Die Intend Edge ist eine exklusive Upside-Down-Federgabel, die von Cornelius Kapfinger alias IBC-User BommelMaster entwickelt, gefertigt und seit nunmehr zwei Jahren erfolgreich verkauft wird. In Riva haben wir uns mit Cornelius getroffen, um uns über die neusten Entwicklungen zu unterhalten und natürlich auch nachzuhaken, was es bei ihm an Neuigkeiten gibt. Und die gibt es: die Intend Edge erhält dank neuen Ausfallenden die Option, auch Boost-Laufräder fahren zu können, außerdem verfügt der Schaft über eine zusätzliche Versteifung. Außerdem hatte Cornelius den leichten Intend Grace Trail Vorbau im Gepäck. Schaut euch an, was es Neues vom vielleicht größten Tüftler des Forums gibt.
#Intend Demonstrator beim BIKE Festival Riva - wir haben uns die Neuerungen angeschaut
Intend Edge Boost – kurz und knapp
Upside-Down-Federgabel mit bis zu 176 mm Federweg (verstellbar in 10 mm Schritten)
Laufradgröße 27,5″ / 29″
Federung Luftfeder, Druck und Progression einstellbar
Dämpfung Zug- und Druckstufe einstellbar
Steckachse 20 x 110 oder 15 x 110 Steckachse durch Adapter möglich (gleiche Ausfallenden, 15 x 100 mit Spacern möglich)
Intend aktualisiert das erste Produkt des Hauses, die Federgabel Intend Edge. Das Erstlingswerk gibt es wie gewohnt in 27,5″ und 29″ sowie mit Federwegen bis zu 176 mm (ausgeliefert wird standardmäßig 166 mm, der Federweg kann in 10 mm Schritten intern reduziert werden). Neu ist, dass es neben der ursprünglichen 20×110 mm Steckachse nun auch die Möglichkeit gibt, Boost-Laufräder mit 15 x 110 mm Achse zu montieren. Dabei werden Adapterhülsen in die Ausfallenden eingeschraubt – über zwei (nicht im Lieferumfang enthaltene) 5 mm Spacer kann sogar eine gewöhnliche 15 x 100 mm Nabe gefahren werden. Cornelius empfiehlt eindeutig die dicke 20 mm Achse, freut sich jedoch, jetzt mit allen gängigen Standards kompatibel zu sein.
#Das Achsmodul der Intend Edge ist jetzt auch mit 15x110 mm Boost Steckachsen kompatibel - der Bremsadapter ist austauschbar, so dass direkt eine 7 oder 8" Scheibe gefahren werden kann
#Intend empfiehlt nach wie vor allen Kunden die 20x110 mm Steckachse, wer auf Boost angewiesen ist wird nun jedoch auch glücklich
#Möglich wird der zweite Achsdurchmesser durch einen Einsatz im Ausfallende - die Gabel gibt es nach wie vor nur in einer Variante pro Laufradgröße
#Schön zu sehen: die Ausfallenden sind nun von innen ausgefräst und lassen sich so bei verbesserter Steifigkeit auch leichter reinigen
Die neu entwickelten Ausfallenden sind darüber hinaus im Design optimiert und werden nunmehr von innen ausgefräst, die Dreck-sammelnde Tasche an der Oberseite entfällt. Der Steifigkeit soll dieser Schritt genau so geholfen haben wie die neue “stiffcap”. Die stiffcap ist ein unten in den Schaft eingesetzter Deckel, der verhindert, dass sich der Schaft ovalisiert. Auch hierdurch soll die Steifigkeit weiter verbessert worden sein.
#Die stiffcap ist neu im Schaft - die kleine Scheibe soll verhindern, dass der Schaft bei hohen Belastungen ovalisiert und so zur Steifigkeit beitragen
Abgesehen von diesen Änderungen hat es kleine Detailverbesserungen in der laufenden Serie gegeben – gegenüber der Anfang 2016 getesteten ersten Version soll nochmal ein guter Schritt nach vorne gemacht worden sein. Wir werden uns nach Möglichkeit in einem erneuten Test gerne davon überzeugen.
#Detailoptimierung: Außenkonifizierung zwischen den Buchsen zur gezielten Gewichtsoptimierung - gut aussehen tut es noch dazu
Intend Grace Trail – kurz und knapp
Leichter Vorbau für Trail / Enduro
Länge 50 mm
Klemmung 1 ⅛” Schaft, 31,8 mm / 35 mm Vorbau
Klemmhöhe 35 mm (31 mm Schaftlänge erforderlich)
Farben schwarz, blau, raw
Zertifizierung EFBE E-Gravity
Maximaler Rise 20 bis 25 mm
Gewicht 88 g
Preis 159 €
Verfügbarkeit ab sofort
#50 mm Länge - Intend schließt mit dem Grace Trail die Lücke zwischen dem kurzen Grace EN und dem langen Grace XC Vorbau
#Der Intende Grace Trail Vorbau ist zuvor intensiv auf Herz und Nieren geprüft worden
#31,8 mm Klemmung - eine 35 mm Version wird aufgrund der großen Nachfrage für die nächste Charge mit aufgenommen
Mit dem Intend Grace Trail erweitert Cornelius sein Vorbauangebot – der 50 mm Vorbau reiht sich zwischen den bekannten Modellen Grace XC und Grace EN ein und ist ab sofort verfügbar. Die intensiven EFBE Prüfnormen sind gemeistert und der persönliche Abschlusstest von Cornelius in Finale Ligure hat dem 88 g leichten 50 mm Vorbau, der ab sofort verfügbar ist, ebenfalls nichts anhaben können.
#Ein neues Projekt von Cornelius ist die Intend Kurbel, die sich derzeit noch in der Entwicklung befindet
#Eine M10 Titanschraube aus deutscher Fertigung - selten aber genau richtig, um den Kurbelarm an Ort und Stelle zu halten
#Wann genau die Kurbel zu kaufen sein wird ist derzeit noch offen
Upside-Down Federgabeln – hast Du schon mal eine umgedrehte Federgabel gefahren und was hältst du von Cornelius’ Produkten?
Weitere Neuheiten vom BIKE Festival Riva del Garda 2018
Mit der SR SUNTOUR Durolux R2C2 sowie der SR Suntour Axon34 Werx waren beim Federungsspezialisten gleich zwei Neuheiten beim BIKE Festival Riva del Garda zu bestaunen. Basierend auf bewährten Innenleben kommen gewichtsoptimierte Castings, dickere Standrohre und Boost-Achsen zum Einsatz. Außerdem ist der auf der Eurobike vorgestellte Dämpfer SR SUNTOUR TRIAIR nun verfügbar. Wir zeigen die ersten Bilder und haben die technischen Daten für euch mitgebracht.
#Dicke 36 mm Standrohre, bis zu 170 mm Federweg und Platz für 2,6" breite Reifen - die SR SUNTOUR DUROLUX zeigt sich gerüstet für den harten Einsatz
#Hohle Kronen gibt es bei SUNTOUR schon seit einiger Zeit - die neue DUROLUX soll nun durch weitere Gewichtsoptimierungen gegenüber dem Vorgängermodell gut 100 g am Casting abgespeckt haben
#Bewährte Dämpfungskartusche mit einfacher Einstellung und hoher Servicefreundlichkeit - hier hat sich SR SUNTOUR in den letzten Jahren einen soliden Ruf erarbeitet
#Die Qloc2 Ti Steckchse ist wie bekannt übernommen worden - neu ist das Boost-Einbaumaß 15 x 110 mm
#Abschmiernippel an den Dichtungen - so sollen lange Service-Intervalle und dauerhaft feinfühlige Funktion sichergestellt werden
#Das integrierte Schutzblech gehört zum Lieferumfang
Im letzten Jahr wurde die neue SR Suntour Durolux mit 29″ Casting vorgestellt – nun folgt auch die 27,5″ Ausführung mit Boost-Achse und neuem, gewichtsoptimiertem Casting. So konnten hier im Vergleich zum Vorgängermodell gut 100 g Gewicht eingespart werden. Neben dem sauber integrierten Schutzblech (im Lieferumfang enthalten) kommt die Gabel mit Abschmiernippeln für die schnelle Wartung zwischendurch. Die dicken 36 mm Standrohre sollen für die passende Steifigkeit im Enduro- und Freeride-Einsatz sorgen.
#Die SR SUNTOUR AXON34 Werx richtet sich an schnelle Cross Country-Racer - das Gewicht (ohne Achse) liegt unter 1.600 g
Preis 1.099 € (vorläufig, finale Preise werden auf der Eurobike 2018 bekannt gegeben)
Verfügbarkeit noch nicht bekannt, Details folgen zur Eurobike 2018
Seit mehr als zwei Jahren ist die PCS-Dämpfungskartusche von SR Suntour auf dem Markt und konnte nicht nur in unserem ersten Test, sondern vor allem auch hinsichtlich der Wartungsfreundlichkeit überzeugen. “Refined Simplicity” nennt man bei SR diesen Ansatz, leistungsfähige, robuste und einfach zu wartende Produkte zu entwickeln.
#Carbon-Krone mit integriertem Carbon-Schaft an der SR SUNTOUR AXON34 Werx
#Die leichte und schnell zu montierende QlocTi Steckachse ist bei der AXON34 auf 15 x 110 mm Boost gewachsen
#Schlanke Leitungsführung und nahtlos integriertes Schutzblech
#Zwischen 100 und 120 mm Federweg stehen bei der AXON34 zur Auswahl
Mit diesem Anspruch wurde auch an der überarbeiteten SR SUNTOUR AXON34 Werx gearbeitet. Die für den XC-Renneinsatz ausgelegte Gabel kommt neu mit 34 mm Standrohren und bietet nach wie vor eine leichte und steife Carbon-Krone mit integriertem Schaft. So bringt die Gabel ohne Achse gute 1.587 g auf die Waage. Bei SR SUNTOUR ist man davon überzeugt, dass dieses Konzept genau dem entspricht, was modernes XC- und Tourenfahren jetzt und in der Zukunft bedeutet: Herausragende Stabilität gepaart mit wettbewerbsfähigem Gewicht und mit einer Negativfeder, die sich automatisch dem gewählten Setup anpasst.
#Der Alueinsatz sorgt für passgenauen Sitz des Anlaufringes für das untere Steuersatzlager - Krone und Schaft sind darunter einteilig gefertigt
Passend zur Entwicklung im Laufradsektor ist die AXON34 ausschließlich mit 15 x 110 mm BOOST-Ausfallenden erhältlich. Wie bei SR SUNTOUR üblich arbeitet hier eine QlocTi-Steckachse, die Reifenfreiheit reicht für 2,4″ Reifen.
SR Suntour TRIAIR Dämpfer
Einsatzbereich Allmountain / Enduro / Freeride
Einbaumaße 200 x 57 / 216 x 63 (Standard); 210 x 50 / 230 x 65 / 250 x 70 / 250 x 75 (metrisch); 205 x 60, 205 x 65, 225 x 75 (Trunnion)
Preis Standard mount: 449 €/ Trunnion mount: 469 € (vorläufig, finale Preise werden auf der Eurobike 2018 bekannt gegeben)
Verfügbarkeit Ende Juli 2018
#Der SR SUNTOUR TRIAIR Dämpfer kommt Ende Juli 2018 auf den Markt - mit Einbaumaßen zwischen 200 und 250 mm soll er an leistungsfähige Enduro- und Freeride-Bikes passen
Der TRIAIR, der erste offizielle Piggy Back Dämpfer aus dem Hause SR SUNTOUR, ist nach der Vorstellung auf der Eurobike 2017 nun für Ende Juli 2018 angekündigt. Der Luftdämpfer soll mit einfach einzustellender Dämpfung und einigen Tuning-Möglichkeiten an der Luftkammer eine attraktive Alternative zu den etablierten Platzhirschen sein. Er wird in den gängigen Einbaumaßen angeboten, unter anderem auch mit Trunnion Mount. Zuletzt hat der SR Suntour TRIAIR auf der extrem anspruchsvollen Strecke beim Downhill Weltcup-Auftakt in Losinj / Kroatien eine vielversprechende Performance abgeliefert: So war unter anderem Florent Payet auf dem Weg zu seinem 11. Platz auf dem neuen Dämpfer unterwegs.
SR Suntour Rux
überarbeitete Dämpfungskartusche
leichteres Casting
Boost-Standard
Auch die Downhill-Federgabel Rux wurde gründlich überarbeitet. Das neue Modell kommt mit einem leichteren Casting und einer aktualisierten Dämpfungskartusche. Außerdem wird es die Gabel jetzt auch im Boost-Standard zu kaufen geben.
Viele Informationen gibt es zu dem neuen Jurni Dämpfer von SR SUNTOUR noch nicht: Der Luftdämpfer soll für den Downhill- und Enduro-Einsatz konstruiert worden sein. Extern lassen sich am Jurni Dämpfer die Low-Speed-Druckstufe und die Zugstufe einstellen.
Cannondale Lefty Ocho 2018: Die brandneue Lefty Ocho wird exklusiv im neuen Cannondale F-Si verbaut und hat eine starke Überarbeitung erfahren – unter anderem kommt die leichte XC-Gabel nun ohne die bekannte Doppelbrücke aus. Wir haben die ersten Infos zur neuen Cannondale-Gabel, die auch namentlich („Ocho”) auf die achte Generation der XC-Modelle hinweist.
Cannondale Lefty Ocho – Kurz und knapp
Die Cannondale Lefty Oucho wird es in zwei Modellen und zwei Größen geben. Dabei handelt es sich um eine Carbon- und eine Aluminium-Variante, die es beide wahlweise für 29″-Laufräder mit 55 mm Offset und für 27,5″ mit 50 mm Offset geben wird. Möchte man jedoch das Vergnügen haben, die neue Cannondale Lefty Ocho sein Eigen zu nennen, wird man nicht umhin kommen, sie im Gesamtpaket mit dem neuen Cannondale F-Si-Carbon-Hardtail (hier unsere Vorstellung mit Testeindrücken) zu erwerben. Vorerst wird es die Gabel nicht einzeln zu kaufen geben.
Laufradgrößen 27,5″ oder 29″, Aluminium oder Carbon
Federweg 100 mm
Gewicht 1446 g (Carbon) / 1735 g (Aluminium)
Klemmung 1 1/8″ mit tapered Steuerrohr
Federung Luft
Dämpfung IFP-System (Independent Floating Piston)
Verfügbarkeit ab Mitte Juni (Komplettbike)
Preis nur im Komplettbike verfügbar, Einzelpreis noch nicht bekannt
#Die Doppelbrücke gehört bei der Lefty Ocho der Vergangenheit an.
In der Hand
Herzstück des neuen Cannondale F-Si und Hauptaugenmerk der Entwicklung ist die komplett überarbeitete Cannondale Lefty Ocho. Ocho steht dabei für 8, was der Anzahl an Lefty-Varianten für den XC-Bereich entspricht. Von außen betrachtet fällt sofort die fehlende Doppelbrücke auf: Fehlende Steifigkeit war in der Vergangenheit nie ein Problem der Lefty und so entschieden sich die Entwickler von Cannondale dazu, am Casting etwas abzuspecken, um das Gewicht der Gabel nach unten zu drücken. Die Steifigkeit der Lefty Ocho soll aber weiterhin höher als bei den XC-Gabeln der Mitbewerber sein.
#Ordentliche Steifigkeit – die extravagante Optik gibt es on top
#Normale Vorbauten und Lefty - Mit der neuen Lefty Ocho kein Widerspruch mehr
Aufbau
Die erste große Veränderung an der Cannondale Lefty Ocho ist ein riesiger Vorteil für alle Kunden – zukünftig können normale Vorbauten mit 1 1/8″ Klemmung montiert werden, was die Anpassungsmöglichkeiten am Cockpit nicht weiter einschränkt und Tuning möglich macht.
#Vom Rohling durch Schmieden und spanende Bearbeitung zum fertigen Produkt.
Laut den Ingenieuren von Cannondale blieb bis auf die Achsaufnahme für die Nabe nichts beim Alten: Im deutlich vergrößerten Entwicklungszentrum in Freiburg wurde zu Beginn der Entwicklung Ideen gesammelt, welche die Problemzonen der bisherigen Lefty ausmerzen sollten und anschließend vom weißen Blatt aus erste Konzepte entwickelt. Begünstigt wurde dieser Prozess durch die Verpflichtung gleich mehrerer Ingenieure, welche davor bei anderen Firmen in der Rad- oder Motocross-Branche gearbeitet haben.
#Der Lagerkäfig mit eingesetzten Nadeln – die Vorspannkraft soll deutlich verringert worden sein
#Die untere Kabelfürung hält die Bremsleitung auf fixer Position im Vergleich zum Bremssattel, da der Schutz sich beim Einfedern mitbewegt
#Im oberen Teil der Kabelführung kann sich die Bremsleitung mit der zusätzlichen Außenhülle definiert bewegen.
So wurde das Lagerprinzip von 4 gegenüberliegenden Nadellagerbahnen auf 3 im 120° Winkel zu einander angeordnete Nadellagerbahnen reduziert, wodurch das Lagersystem weniger empfindlich auf Toleranzschwankungen in der Serie reagiert. Dadurch konnte die Vorspannkraft der Nadelrollenpaare verringert werden, was ein nochmals verbessertes Ansprechverhalten nach sich ziehen soll. Zudem werden nun alle Nadeln von einem gemeinsamen Käfig (Delta Cage) zusammengehalten, wodurch ein Wandern einzelner Käfige effektiver verhindert werden soll. Das lästige Verkürzen des Federwegs der Vorgängermodelle soll damit im normalen Fahrbetrieb automatisch beseitigt werden. Im Bereich der Tauchrohre sitzen weiterhin eine Gleitlagerführung, ein Sicherungsring und eine Dichtung.
Außerdem wurde die Bremszugklemmung überarbeitet, das Luftventil an eine ergonomischere Position gebracht und besonders der Ausbau des Bremssattels vereinfacht. Fortan muss lediglich ein Sicherungsbolzen gedrückt und nur noch eine Schraube um 180° gedreht werden – danach kann der Bremssattel entnommen werden.
#Bolzen eindrücken und Schraube um 180° verdrehen - Schon kann der Bremssatell abgezogen werden
Last, but not least wurde auch an den Service und die Handhabung von Endkunden gedacht: Die eigene Smartphone-App, Simon Service genannt, erkennt die Gabel beim Abscannen automatisch und bietet vielfältige Informationen zu den Punkten Einstellung, Handhabung, Service, Bauteile und Technologie. Verfügbar ist die App für Android und iOS.
Federung und Dämpfung
Der äußere Aufbau, Steifigkeit und Feinfühligkeit waren generell nie ein Problem der Lefty – vielmehr bestand bei der Dämpfung Verbesserungspotenzial. Zu langsam und meist mit zu wenig Druckstufe aufgestattet – dies waren die Hauptgründe, weshalb die Gabel sehr straff gefahren werden musste, um ein Absacken und zu lange Erholungszeiten von Schlägen zu minimieren. Durch die verkürzte Bauhöhe und vor allem die höhergesteckten Konstruktionsziele führte kein Weg daran vorbei, auch das Innere der Gabel von Kopf bis Fuß umzukrempeln.
#Dämpfung der Ocho mit Blick auf die Druckstufen und Lockout- Einheit
#Werkzeuglose Verstellung der Druckstufe mit 6 Klicks
Als Dämpfung kommt bei der neuen Lefty Ocho das bewährte IFP-System (Independent Floating Piston) zum Einsatz. Durch die automatische Entlüftung und Temperaturkompensation soll die Gabel eine konstant hohe Dämpfungsperformance aufweisen. Von außen lässt sich die Gabel werkzeuglos um 6 Klicks in der Low-Speed-Druckstufe und 23 Klicks in der Zugstufe verstellen. Der Einfluss der Zugstufenverstellung kann somit endlich durch das Nachjustieren der Druckstufe eliminiert werden.
Meinung @ MTB-News
Komplettes Umkrempeln der Kultgabel Lefty – ein gewagtes Unterfangen? Der erste Eindruck ist gut und rein technisch betrachtet machen alle Änderungen an der Lefty Sinn. Besonders die Änderungen an der Dämpfung sorgen für ein Plus an Federungsperformance.
Darüber hinaus erleichtern viele kleine Details das Leben des Fahrers: So geht der Laufradwechsel so schnell wie nie, die Bremsleitung sitzt effektiv an ihrem Platz und endlich können beliebige Vorbauten gefahren werden, wodurch einer individuellen Anpassung an die jeweiligen Vorlieben nichts mehr im Weg steht.
Aufgrund der widrigen äußeren Bedingungen fällt es schwer, nach dem kurzen Test ein finales Urteil zu ziehen, doch der Ersteindruck der Gabel und des Rades ist durchaus positiv. Die Klettereigenschaften sind top und die Lefty spricht besser an, bei gleichzeitig deutlich schnellerer Zugstufe. Der weite Einstellbereich der Dämpfung erlaubt es sogar, deutlich über die Grenzen hinauszugehen, was für eine optimale Einstellbarkeit bei unterschiedlichen Luftdrücken und Fahrergewichten spricht.
#Im Downhill sollte der Fahrer wissen was er macht - Es ist und bleibt ein XC-Racehardtail.
Im Rahmen des RockShox Setup-Camp hatten wir nicht nur die Möglichkeit, die neue Boxxer zu fahren und testen. Wir konnten auch einen Blick hinter die Kulissen werfen und haben erfahren, wie die World Cup-Fahrer mit den Technikern ihr Race-Setup erarbeiten.
Das Camp
Der Bikepark in Windrock liegt etwas abgelegen, irgendwo in den Weiten von Tennessee. Auf dem Weg von unserer Unterkunft zum Park kommen wir an Einsiedler-Hütten und einem Schießstand vorbei. Nach einer Kurve tut sich ein riesiger geschotterter Parkplatz auf. Ganz am oberen Ende steht der SRAM Race Truck und daneben ein US-typischer Riesenwohnwagen. Als wir parken geht es bereits hektisch zu. Ein großes Team, bestehend aus Ingenieur Eric, sechs Mechanikern und vier weiteren SRAMies betreut Rund um die Uhr die aktuell anwesenden Athleten.
Dabei reicht die Betreuung von Kurierfahrten bis hin zur technischen Beratung und Erklärung – alles dafür, dass sich die Athleten einzig und alleine auf eines konzentrieren können: Aufs Fahrradfahren. John Dawson, Manager des Race Teams, beschreibt das Camp folgendermaßen: “Wir sind hier, um Rennfahren zu trainieren.”
Für dieses Setup-Camp wurde ein ganzer Schwung an Athleten eingeflogen, um das Fahrwerk für die Rennsaison abzustimmen. Zeitgleich mit mir sind das Unior Devinci Team anwesend, auch Connor Fearon testet mit seinem Team-Manager und Mechaniker Mathieu Dupelle. Auch Vali Höll und ihre Patentante Angie Hohenwarter sind vor Ort. Der EWS-Profi Adrien Dailly ist als Einziger auf der neuen RockShox Lyrik unterwegs. Nach meiner Abreise sind weitere Großkaliber vor Ort: Sam Hill, inklusive Team, die gesamte Commencal-Vallnord-Truppe, sowie das Intense Factory Team.
#Mitunter Grund für das RockShox Setup-Camp war die neue Boxxer MY 2019.
#Um möglichst viele Abfahrten zu schaffen, wurde am laufenden Band geshuttelt. - Team Intense, Connor Faron und Commencal Valnord am Weg nach oben.
#Viele bekannte Namen waren vor Ort. - Sowohl Downhill-Fahrer und Teams, als auch Enduro-Teams.
Wie erarbeitet man ein Setup?
Während die neu angekommenen noch etwas Einfahrzeit benötigen, stehen die Teamfahrer des Unior Devinci Teams schon nach jedem Run in reger Diskussion mit Suspension-Ingenieur Eric Neeley. Für jeden Fahrer hat Eric jeweils alle Daten notiert und schreibt alle Änderung und die entsprechenden Eindrücke mit. In der Diskussion mit den Fahrern wird versucht, Lösungen für Probleme, die während der Fahrt auftreten, zu finden. Spannend ist vor allem die Arbeit mit dem Neuzugang im Unior Devinci Team: Als schnellster Privateer der letzten World Cup-Saison war Dakotah Norton im Vorjahr noch auf Fox Suspension unterwegs – der Wechsel auf ein neues Fahrwerk bedeutet, dass viel ausprobiert wird. Für sein Devinci Wilson 29″ testet der junge Amerikaner vor allem primär mit der Anzahl an Tokens in der Luftkammer.
#Blackbox. - Das Objekt der Begierde. Die neue RockShox Boxxer.
#Regen über Nacht, Betonhimmel unter Tags. - Auch wenn die Bedingungen nicht ideal zum Testen waren, konnte man auf den Strecken des Windrock Bikepark erste Eindrücke zur neuen Boxxer bekommen und sich dem idealen Setup annähern.
#Alles nass. - Die Heizstrahler waren beliebter Treffpunkt, wenn Pausen gemacht wurden – Zeit sich über die neue Federgabel auszutauschen.
#Alles dreckig. - Zwischendurch wurde der Dampfstrahler für Hosen, Jacken und Schuhe verwendet, damit der klebrige Matsch nicht zu sehr beschwert.
Der Selbstversuch
Mein Ziel für das Camp: Ich bin zu Gast bei den Suspension-Profis und werde deshalb versuchen, möglichst nur Gefühle zu formulieren und in back-to-back Runs gegen die Uhr testen was schnell ist. Das soll helfen nicht auf die falsche Fährte gelockt zu werden. Denn auch wenn nur zwei Räder gefedert sind, ist das Fahrrad durch die Einwirkung des Fahrers und des Untergrunds ein sehr komplexes System. Die Bedingungen sind denkbar schwierig, denn das Wetter war in den Vortagen schlecht und die Strecke ist stark verschlammt. Durch die rutschigen Bedingungen steigt die Fahrfehlerquote stark an und an manchen Stellen gilt: Augen zu und durch. Trotzdem arbeiten sich Eric, Tim und ich so gut es geht ausgehend vom Grundsetup zwei Schritte näher an die ideale Einstellung.
#Schwierige Bedingungen, um back-to-back Zeiten zu vergleichen. - Das Fehlerpotential war auf der anspruchsvollen Strecke hoch.
Grundsetup:
Die Gabel wird zunächst auf 120 psi aufgepumpt. Mit ca. 70 kg fahrfertig liegt der Druck damit leicht über der Empfehlung. Die Vorab verbaute 450 lbs-Feder am Heck stellt sich als etwas zu hart heraus und wir wechseln auf die 400er-Federhärte. Bei der Druckstufe an der Federgabel starten wir jeweils in der Mitte, der Dämpfer bleibt offen. Obwohl die Zugstufe am Heck schwer erreichbar ist, wird das passende Setup gefunden und dann die Klicks gezählt: 9 Klicks von geschlossen zählt Tim. An der Gabel pendeln wir uns bei 7 Klicks ein.
Nach den ersten Fahrten gebe ich mein erstes Feedback:
„Im Antritt fühlt es sich an, als würde ich mit den Pedalen fast auf dem Boden aufsitzen.”
Keaton Ward, einer der Mechaniker, bestätigt mein Gefühl. Hier handelt es sich aber um eine Eigenheit des Hinterbaus, weshalb das Setup nicht angepasst wird.
„Ich rutsche in dieser einen Kurve immer übers Vorderrad komme und weder mit aktiver Kurvenlage, noch mit passiver Kurvenfahrt sicher durch.”
Weiter geht es nach einigen Runs an Tag zwei: Eine Anliegerkurve bereitet mir starkes Kopfzerbrechen, denn ich kämpfe mit der Traktion am Vorderrad. Der recht enge Anlieger lässt sich nicht von sehr weit außen anfahren – dennoch probiere ich verschiedene Linien und versuche es mal mit aktivem in die Kurve reinwerfen, mal passiv. Trotzdem fahre ich immer mit mehr Glück als Verstand aus der Sektion heraus.
Tim und Eric beraten sich kurz und kommen schnell zu einem Schluss. Wir probieren den Rebound am Heck zwei Klicks langsamer zu stellen. Mein Kopf fängt an zu rattern: am Heck? Ich habe doch vorne den Gripverlust? Und zudem langsamer? Ich lasse mich ganz auf die jahrelange Rennerfahrung der Techniker ein und probiere also erst, bevor ich Urteile. Tatsächlich ist das Kurvenproblem durch die langsamere Zugstufe am Heck behoben und ich kann mich aktiv in den Anlieger werfen – das Vertrauen wächst.
#Weiter gehts. - Run für Run arbeite ich mich hin zu einem besseren Setup.
„Ich bin auf der Strecke schneller geworden, die Federwegs-Ausnutzung steigt und ich kann an der Federgabel die ersten Durchschläge fühlen.”
Nachdem die Geschwindigkeiten wachsen, komme ich dem Federwegs-Ende immer näher und schlage die Gabel in einer ruppigen Passage durch. Eric schlägt deshalb vor, einen zweiten Volumenspacer einzubauen. Um mein Gefühl aber zuvor noch einmal abzugleichen, fahre ich noch einen Run, schlage Gabel und Reifen in einer der Ruts an der gleichen Stelle wieder durch und stanze mir dabei ein Loch in den Reifen.
Leider dichtet der Reifen nicht mehr ab, wir ziehen einen Schlauch ein, Pumpen auf den gleichen Luftdruck auf, der im Laufe der zwei Tage schon sehr gut funktionierte und montierten den Volumenspacer. Beim anschließenden Run halten Federgabel und Reifen der Sektion wieder genug entgegen, das gesamte Setup fühlt sich noch einen Ticken sicherer an.
Auch wenn die Bedingungen ein intensiveres Testen schwierig gestalteten, war das RockShox Setup-Camp doch eine sehr interessante Erfahrung. Obwohl ich keinen World Cup-Speed fahren kann, haben die SRAM-Ingenieure und -Techniker mein Setup ernst genommen und konnten mir definitiv weiterhelfen. Die Änderungen am Gesamtsystem Fahrer + Bike haben auf der gesamten Strecke für ein harmonischeres Fahrgefühl gesorgt, obwohl meine Probleme nur an bestimmten Stellen aufgetreten sind. Mithilfe der Techniker war der Setup-Prozess recht simpel und ohne viele Ehrenrunden – jahrelange Erfahrung zahlt sich doch aus!
Stimmen zur neuen Boxxer und dem Setup-Camp
Vali Höll
#Vali Höll hatte sichtlich Spaß am Rad und probierte auch am Dämpfer neue Einstellungen. - Die junge Österreicherin hat ab dieser Saison ihren eigenen Mechaniker und konnte zum ersten Mal wirklich Feedback geben.
Die Gabel ist auf jeden Fall um einiges smoother. Ich bin den ersten Tag noch meinen normalen Dämpfer gefahren, den mein Mechaniker Matt dann eingestellt hat. Gestern hab ich einen getunten Dampfer bekommen. Das war das erste Mal, dass jemand meinen Dämpfer so umgebaut hat. Echt zach, was man da alles machen kann! Der Dämpfer ist auch um einiges smoother geworden und es sind immer ganz kleine Sachen, die der Matt macht und mich dann fragt, wie es geht. Das ist für mich extrem schwierig, weil ich bisher noch nie Feedback geben musste, wie es mir getaugt hat. Das Setup-Camp ist der Wahnsinn. Es sind alles so nett und man fühlt sich gleich voll in der Family drinnen. Am Anfang hab ich ein bisschen Angst gehabt, weil ich erst 16 bin und da sind die ganzen World Cup-Fahrer und die Stars neben dir, aber es sind alle einfach so nett und herzlich, da fühlt man sich gleich richtig wohl.
Connor Fearon
#Connor Fearon war am Vorgängermodell nur auf der Coil-Version der Boxxer unterwegs. - Überrascht war er vom Feeling der neuen Gabel: Fazit: Fühlt sich sehr ähnlich an, wie eine Coil-Gabel.
Die Gabel ist ziemlich gut, aber hier wiegt mein Bike wegen dem Matsch gefühlt 30 kg. Das macht das Testen aktuell sehr schwierig. In der alten Gabel bin ich eine Stahlfeder gefahren. Deshalb war ich ziemlich überrascht, wie ähnlich sich die neue Luftgabel anfühlt. Sie ist sehr soft am Anfang und mit den Tokens kann man die Endprogression so stark erhöhen wie man will. Es ist schwer mehr zu sagen, wenn das Bike voll mit Matsch ist, aber fürs Erste ist das ein gutes Zeichen.
Das Camp ist cool. Heute hab ich mich erst Mal an die Gabel und die Strecken gewöhnt. Ich bin hier noch nie gefahren, also ist es gut sich einzufahren. Dann lassen sich, wenn es ein bisschen abgetrocknet ist, bessere Änderungen am Fahrwerk machen kann, weil man genau weiß, wo man hinfährt.
Dakotah Norton
#Unior Devinci Neuzugang Dakotah Norton schätzt vor allem die Sensibilität der Gabel. - Seine Hände fühlen sich nach langen Trainingstagen wesentlich angenehmer an.
Es ist eine gute Balance aus Steifigkeit und Flex. Ich bin super glücklich, wie soft und geschmeidig die Gabel am Anfang des Federwegs ist und wie gut sie sich für die Hände anfühlt. Nach einem Tag voller Runs fühlen sich meine Hände sehr viel besser an. Ich finde es super, dass die Gabel nicht deflektiert.
Jure Zabjek
#Jure Zabjek war die letzten Jahre bereits auf der Boxxer unterwegs. - Er lobt die zusätzliche Einstellmöglichkeit der Highspeed-Druckstufe und wie smooth die Federgabel ist.
Die Federgabel ist sehr smooth am Anfang des Federwegs und hat viele Einstellmöglichkeiten – man kann sie genau so einstellen, wie man will. Im Vergleich zur alten 29er-Gabel, die wir hatten, bietet Sie 20 mm mehr Federweg, was sehr angenehm ist. Bisher haben wir ein paar Tokens eingebaut, um die Progression zu erhöhen. Außerdem haben wir kleine Änderungen an High- und Lowspeed-Druckstufe gemacht.
Der Park und die Strecken hier sind sehr gut, viele Steinfelder und Kurven, aber das Wetter ist nicht ideal zum Testen. Die Leute hier wissen extrem viel über Suspension, man bekommt sehr schnell eine Antwort. Ich hoffe, ich finde das beste Setup für die Saison.
Rudy Cabirou
#Für Rudy Cabirou ist es das erste Camp dieser Art. - Nachdem sein Bike etwas länger für die Reise gebraucht hat, konnte er noch nicht ausgiebig testen. Erster Eindruck: Sehr komfortabel, Stahlfederfeeling.
Die Gabel ist sehr komfortabel. Man kann sie sehr hart abstimmen, trotzdem bleibt sie sensibel. Vor allem am Anfang fühlt sie sich an wie eine Stahlfedergabel. Das Setup-Camp ist unglaublich, die ganzen Leute hier sind super. Wir können sehr gut mit den Technikern zusammenarbeiten. Für mich ist es das erste Mal, an so einem Camp teilzunehmen und mir wird hier geholfen ein gutes Setup für eine erfolgreiche Saison zu bekommen.
Um das Setup der Bikes, die die Profis im Downhill-Weltcup fahren, ranken sich zahlreiche Mythen und Gerüchte. Doch wie finden die schnellsten Fahrer der Welt die perfekten Einstellungen für ihre Federelemente? Wir waren gemeinsam mit dem Cube Global Squad, Kolja Schmitt vom Fox Factory Race Support und dem amtierenden deutschen Downhill-Meister Max Hartenstern in Finale Ligure und haben uns selbst ein Bild verschafft!
“Unfahrbar”, “viel zu straff”, “unfassbar hart”, “komplett Custom und perfekt getunt”: Denkt man an die Fahrwerke der Bikes, die die schnellsten Fahrerinnen und Fahrer im Weltcup-Zirkus bewegen, schießen einem wahrscheinlich solche Gedanken in den Kopf. Und tatsächlich sind die Setups, die beim Kampf um Hundertstelsekunden in den Rennläufen gefahren werden, in der Regel sehr, sehr straff. Es unterscheidet sich jedoch auch für gewöhnlich relativ deutlich von dem Setup, das die Profis in ihrem (im Vergleich zu normalen Fahrern trotzdem sehr schnellen) Alltag bewegen. Doch wie findet man überhaupt solch ein Grund-Setup, das als Ausgangsbasis für rennspezifische Anpassungen dient? Um das herauszufinden, sind wir gemeinsam mit dem Cube Global Squad-Teamfahrer und zweifachen deutschen Downhill-Meister Max Hartenstern und Kolja Schmitt, der sich für Fox um die optimalen Fahrwerk-Einstellungen der Pros bei den Downhill-Weltcups kümmert, für drei Tage nach Finale Ligure gereist und waren bei solch einer Test-Session hautnah dabei.
#Kolja Schmitt und Max Hartenstern sind zwei absolute Experten auf ihrem Gebiet - Kolja arbeitet seit vielen Jahren bei Fox und kümmert sich vor, während und nach den Weltcups um das perfekte Setup der Profis. Max steht erst am Anfang seiner Downhill-Karriere, ist aber unter anderem schon zweifacher deutscher Meister und konnte sich letztes Jahr bei der Downhill-WM die Bronze-Medaille sichern.
Diashow: Unterwegs mit Max Hartenstern und Fox in Finale Ligure - Das perfekte Setup für die Weltcup-Saison
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#Das Ziel der mehrtägigen Reise in den Süden: Das perfekte Basis-Setup für die aktuelle Saison soll gefunden werden.
#Wieso, weshalb, warum? Wir haben einen exklusiven Einblick in die spannende Zusammenarbeit zwischen Fox und Cube bekommen!
Vereinfacht ausgedrückt ist das Basis-Setup diejenige Einstellung von Federgabel und Dämpfer, die ein Teamfahrer während der Saisonvorbereitung fährt und die als Ausgangspunkt für strecken- und situationsspezifische Anpassungen fährt. Wie viele Klicks Druckstufe fährt der Fahrer? Wie schnell oder langsam ist der Rebound eingestellt? Wie hart sollte die Feder beziehungsweise der Luftdruck gewählt werden, um den idealen Sag zu erreichen? Und wie wirken sich Veränderungen an all diesen Parametern auf das Fahrverhalten des Arbeitsgeräts auf dem Trail aus?
Bei einem Setup-Camp für diese Basis-Einstellungen geht es explizit nicht darum, das schnellste Setup für einen Rennlauf zu finden. Stattdessen soll eine Grund-Einstellung gefunden werden, die der Fahrer für gewöhnlich über den Verlauf einer Saison fährt. Gleichzeitig soll der Fahrer lernen, die Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrwerk-Einstellungen und deren Auswirkungen auf das Fahrverhalten zu lernen. Und auch für Fox als Hersteller von Federelementen, die regelmäßig ganz oben auf dem Podium der renommiertesten Rennserien der Welt landen, ist ein solches Setup-Camp ein wichtiger Bestandteil der Zusammenarbeit mit den weltbesten Fahrern. In Zeiten, in denen immer knappere Abstände über viele Platzierungen unterscheiden und Federelemente immer komplexer werden, ist ein regelmäßiger Austausch zwischen Fox und den gesponserten Teamfahrern von sehr großer Bedeutung.
Die Fahrer sollen sich in erster Linie auf das Fahren konzentrieren und müssen kein perfektes Feedback geben. Wichtig ist es jedoch, dass die Profis Situationen beschreiben können, in denen sich das Fahrwerk ihrer Meinung nach nicht optimal verhält.
Das Basis-Setup eines Fahrers verändert sich im Laufe der Zeit – egal, ob es sich dabei um einen Hobby-Fahrer oder eben mit Max Hartenstern den schnellsten Downhiller des Landes handelt. Trainingszustand, die verwendeten Federelemente und nicht zuletzt das Fahrrad wirken sich allesamt auf das optimale (Grund-)Setup aus. Seit dem Downhill-Weltcup in Mont-Sainte-Anne im August 2017 ist Max auf der 29″-Version des Cube Two15 unterwegs – außerdem ist er in der Winterpause vom Fox Float X2-Luftdämpfer auf einen DHX2 Coildämpfer gewechselt. Gleichzeitig wirkt sich auch der Trainingszustand sowohl direkt, als auch indirekt auf das Fahrwerk-Setup aus: Mehr Muskelmasse bedeutet ein höheres Fahrergewicht. Und durch den besseren Trainingszustand kann der Fahrer wiederum ein strafferes und effizienteres Setup fahren, ohne zu schnell zu ermüden. Über den Winter ist Max in seiner Fox 49 das Setup gefahren, das er bereits während der vergangenen Saison gemeinsam mit Fox erarbeitet hat. Am Heck hat er einen Fox DHX2-Coildämpfer eingebaut und dafür zunächst ein Setup gewählt, das nach seinem Empfinden gut funktioniert:
Fox 49: 82 psi Luftdruck / 12 Klicks Low Speed-Druckstufe / 18 Klicks High Speed-Druckstufe / 10 Klicks Low Speed-Rebound
Fox DHX2: 475 lbs-Feder / 10 Klicks Low Speed-Druckstufe / 8 Klicks High Speed-Druckstufe / 13 Klicks Low Speed-Rebound / 12 Klicks High Speed-Rebound
#Auf diesem Bike konnte sich Max letztes Jahr die Bronze-Medaille bei der Downhill-Weltmeisterschaft in Cairns in der Junioren-Kategorie sichern - im Winter ist der Cube Global Squad-Fahrer auf einen Coil-Dämpfer gewechselt, außerdem hat sich sein Fitnesszustand verändert – und Fox legt sehr großen Wert auf den engen Austausch mit den Profi-Fahrern. Auch deshalb wurde die Zeit genutzt, um das perfekte Basis-Setup für diese Saison zu finden.
#Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser: bevor die Testerei losgehen kann wird penibel darauf geachtet, dass alle relevanten Daten des Arbeitsgeräts von Max erfasst werden.
#Dazu muss beispielsweise der Luftdruck in der Federgabel genau überprüft und fortlaufend angepasst werden.
#Auch der Luftdruck in den Reifen wird genau kontrolliert und notiert.
#Diese Utensilien werden im Verlauf der Testsession noch enorm wichtig.
#Diese Tabelle ist neben Max der wohl wichtigste Bestandteil der Testsession - alle Paramter werden fortlaufend notiert und bei Bedarf verändert. Verändert werden nur Einstellungen an der Federgabel und am Dämpfer – der Rest wird konstant gehalten. Nach jeder Testfahrt holt sich Kolja das Feedback von Max ein und diskutiert die Einstellungen zusammen mit dem schnellen Cube-Piloten.
Erst die Arbeit, dann das Test-Vergnügen
Der erste Tag der Test-Session mit Fox soll auf dem wohl berühmtesten Trail, den Finale Ligure zu bieten hat, stattfinden: Jedes Jahr stehen tausende Fans am Streckenrand des legendären DH Uomini, der traditionell die letzte Etappe der Enduro World Series bietet. Während man auf dem ersten Teil des Trails noch die grandiose Aussicht über Meer und Berge genießen kann, geht es im unteren Teil der Strecke knallhart zur Sache. Steine, Steine und noch mehr Steine warten hier auf unzähligen verschiedenen Linien. Mit einer Länge von unter 3 Minuten bietet der steinige, ruppige Trail mit vielen harten Schlägen optimale Testbedingungen. Idealerweise testet Fox auf Strecken mit einer Fahrtzeit zwischen 1:30 und 2 Minuten – andernfalls spiele die Müdigkeit des Fahrers eine zu große Rolle, erklärt Kolja vom Fox Factory Race Support. Da der DH Uomini von seiner Beschaffenheit der Strecke des Weltcup-Auftakts in Losinj sowie dem darauf folgenden Stopp in Fort William relativ stark ähnelt und die Strecke außerdem für Max komplett neu und unbekannt ist, ist sie das optimale Gelände für den ersten Testtag.
Bevor die Testerei auf dem Trail losgeht werden jedoch zunächst alle relevanten Parameter erfasst und akribisch notiert. Neben den aktuellen und oben beschriebenen Einstellungen, die Max während des vergangenen Winters gefahren ist, zählen das Fahrergewicht und die Körpergröße, der Rahmen und dessen Größe, die montierten Reifen und deren Luftdrücke und etwaige Schutzsysteme wie beispielsweise das Schwalbe Procore-System, das sich im Inneren der Magic Mary-Reifen am Cube Two15 befindet. Alle relevanten Daten werden akribisch erfasst und dürfen sich – abgesehen von den Fahrwerk-Einstellungen – im Lauf der mehrtägigen Test-Session nicht verändern. Deshalb wird beispielsweise auch immer wieder der Luftdruck in den Reifen gecheckt. Selbst die Einbauhöhe der Fox 49-Federgabel wird auf den Millimeter genau überprüft. Mit im Gepäck hat Kolja von Fox außerdem die Federgabel, auf der Max die Bronze-Medaille bei der Weltmeisterschaft in Australien eingefahren hat. Auch alle Einstellungen dieser Gabel werden von Kolja notiert, ohne dass diese im Dialog mit Max eine große Rolle spielen. Aber: Je mehr Daten Kolja und seine Kollegen von Fox mit und über die Fahrer und deren Fahrwerke sammeln, desto genauer und besser funktioniert die Zusammenarbeit – und desto besser sind die Rennergebnisse.
#Der erste Tag der Test-Session findet auf einem der berühmtesten Trails in Finale Ligure statt - auf DH Uomini findet traditionell der Abschluss der Enduro World Series statt. Für Max ist der knapp drei Minuten lange Trail vor den Tests völlig unbekannt und außerdem nicht ganz unähnlich zur Weltcup-Strecke in Losinj. Ideale Testbedingungen also.
#Die ersten Abfahrten nutzt Max, um auf Geschwindigkeit zu kommen - hierfür wählt er das Setup, das er den Winter über gefahren ist. Er soll an diesem Tag kein Renntempo fahren, sondern die Geschwindigkeit, die er normalerweise im Training und zwischen den Rennen wählt. Heißt konkret: Verdammt schnell!
#Nach den ersten Fahrten tauschen sich Kolja und Max aus. Für Max ist die Zusammenarbeit mit Fox sehr wichtig – und gleichzeitig ergibt sich durch das Feedback der Profi-Fahrer auch wertvolles Feedback für die Suspension-Spezialisten.
#Eine Erkenntnis der ersten Fahrten: Die von Max verbaute 475 lbs-Feder am Heck ist wohl einen Tick zu hart. Er steht zu hoch im Federweg und nutzt diesen oft nicht komplett.
#Die 475 lbs-Feder, die Max in der Off Season gefahren ist, …
#… wird gegen eine minimal weichere 450 lbs-Feder ausgetauscht.
#Anschließend wird der Sag an Front und Heck gemessen - das geschieht idealerweise gleichzeitig und – ganz wichtig – ohne dass der Fahrer die Bremsen berührt. Das Ziel ist es, am Heck einen Negativfederweg von 30 % zu treffen. Vorne sind es etwa 15 bis 20 %.
#Außerdem stellt Kolja an Max' Dämpfer das Setup, das vom Fox Tuning Guide empfohlen wird, ein - diese Einstellungen soll Max nun fahren und anschließend sein Feedback geben. Auf geht's zu den nächsten Abfahrten!
Die ersten beiden Abfahrten fährt Max mit dem Setup, an das er sich über die kalten Wintermonate gewöhnt hat. Hier geht es vor allem darum, sich mit der überaus anspruchsvollen Strecke vertraut zu machen und die Grundgeschwindigkeit aufzubauen. Gemeinsam mit ihm ist sein Team-Manager und Wahl-Innsbrucker Andi Nitsche unterwegs, der lieber die reguläre 27,5″-Version des Cube Two15 fährt. Auch Andis Standard-Setup hat Kolja zu Beginn der Test-Session erfasst und wird es gemeinsam mit ihm im Lauf der nächsten Tage optimieren.
Nach den beiden Aufwärm-Abfahrten folgt das, was eigentlich jeder Mountainbiker vor der ersten Ausfahrt auf dem frisch erworbenen Fahrrad machen sollte: der Sag an der Federgabel und am Dämpfer wird überprüft. Für die Federgabel empfiehlt Fox einen Negativfederweg von 15 bis 20 %, am Heck sollen es genau 30 % sein. Zunächst wird der Sag am Heck überprüft, dann an der Federgabel – und nicht umgekehrt. Der Grund: Beide Federelemente beeinflussen sich gegenseitig und wirken sich damit auf die Balance des Rades aus. Mit der 475 lbs-Feder, die Max während des Winters gefahren ist, liegt der Sag am Heck knapp unter den empfohlenen 30 %. Deshalb wird kurzerhand eine etwas weichere 450 lbs-Feder eingebaut – nun stimmt der Sag hinten perfekt. Anschließend wird der Negativfederweg an der Fox 49-Federgabel überprüft. Für die nächsten Test-Abfahrten reduziert Kolja den Luftdruck in der Federgabel von 82 psi auf 80 psi – eine auf den ersten Blick minimale Änderung, die sich aber durchaus auf das Fahrverhalten auswirkt. In der Fox 49, die Max seit einigen Monaten fährt, sind 7 Volumenspacer eingebaut, die für die nötige Progression sorgen und harte Durchschläge verhindern sollen. Weil die 29″-Variante der Fox-Federgabel längere Standrohre und damit auch ein größeres Volumen der Luftfeder haben, sind im Vergleich zur 650b-Version zwei Volumenspacer mehr als üblich notwendig. Folgendes Setup empfiehlt Fox in seinem Tuning Guide:
Fox 49: 80 psi Luftdruck / 15 Klicks Low Speed-Druckstufe / 15 Klicks High Speed-Druckstufe / 4 Klicks Low Speed-Rebound
Fox DHX2: 475 lbs-Feder / 7 bis 10 Klicks Druck- und Zugstufe
The recommended settings in this tuning guide are designed to be a starting point, in order to get you out on your first ride in as few steps as possible. As you ride and get used to your new shock, adjust your settings as needed.
Nachdem der optimale Sag vorne und hinten gefunden ist, wird anschließend das von Fox im jeweiligen Tuning Guide für den RC2-Dämpfer und der Federgabel empfohlene Basis-Setup eingestellt. In diesen Dokumenten findet man die Empfehlungen der Amerikaner für die Grund-Einstellungen der Federelemente. Diese stellen eine Ausgangsbasis dar; gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass man die zahlreichen Einstellrädchen je nach Bedarf auch verstellen soll. Dies gilt für alle Fahrer jeglicher Level, egal ob Wochenend-Genießer oder Weltcup-Profi. Letzterer hat allerdings den Luxus, diese Einstellungen direkt mit den Experten von Fox zu diskutieren und durch das Feedback gleichzeitig auch ein sehr spezifisches Wissen über die Auswirkungen der Einstellungen aufzubauen.
#Die Geschwindigkeit steigt - und dabei zeigt sich gut, wie das vom Fox Tuning Guide empfohlene Setup in der knallharten Praxis funktioniert.
#Heute bleibt leider keine Zeit, um die traumhafte Aussicht zu genießen!
#In schnellen Kurven soll das Cube Two15 29 hoch im Federweg stehen, trotzdem aber schnell und sensibel auf Schläge reagieren.
#Max Mechaniker Jensen ist ebenfalls vor Ort und nutzt das Setup-Camp, um selbst wertvolle Erfahrungen zu sammeln.
#Fortlaufend werden die Einstellungen und alle Veränderungen an diesen notiert.
#Derweil soll sich Max voll und ganz aufs Fahren konzentrieren - DH Uomini bietet die idealen Voraussetzungen für einen Fahrwerk-Test. Die Strecke ist mit einer Länge von unter 3 Minuten zwar nicht extrem kurz, aber auch nicht so lang, dass Müdigkeit eine zu große Rolle spielt. Insgesamt macht Max heute 10 Abfahrten und ist dabei so flott unterwegs wie ein gewisser Greg Minnaar …
#Im Laufe des Tages findet Max ein Basis-Setup, das hohe Geschwindigkeiten ermöglicht, gleichzeitig aber im Nicht-Renneinsatz gut funktioniert - im Vergleich zu seinem bisherigen Basis-Setup ist die größte Veränderung eine weichere Feder am Heck und ein 2 psi niedrigerer Luftdruck in der Fox 49-Federgabel. Auch die Zug- und Druckstufen-Settings haben sich leicht verändert. Insgesamt handelt es sich bei den Anpassungen nicht um Quantensprünge, doch die kleinen Veränderungen sind nicht zu unterschätzen.
Profi-Fahrer = Fahrwerks-Experten?
Werden die Profis also zwangsläufig zu Fahrwerks-Experten, die den Support der Fox-Profis eigentlich gar nicht mehr brauchen? Kolja von Fox verneint das: Die Fahrer sollen sich in erster Linie auf das Fahren konzentrieren und müssen kein perfektes Feedback geben. Wichtig ist es jedoch, dass die Profis Situationen beschreiben können, in denen sich das Fahrwerk ihrer Meinung nach nicht optimal verhält. So hatte Max beispielsweise bei der Weltmeisterschaft in Australien zunächst Probleme mit dem sehr schnellen und ruppigen Waschbrett, als er fast die Kontrolle über sein Arbeitsgerät von Fox verloren hat, weil das Fahrwerk die schnell aufeinanderfolgenden Schläge nicht richtig verarbeiten konnte. Die Aufgabe von Kolja und seinen Kollegen war und ist es dann, dieses Feedback so zu übersetzen, dass man daraus sinnvolle Anpassungen für das Fahrwerk ableiten kann.
Gerade bei Weltcups kommt es oft vor, dass der Race Support von Fox beide Enden des Experten-Spektrums erlebt. Teilweise können die schnellsten Fahrerinnen und Fahrer der Welt nur grobe Angaben machen, was genau sie sich für Verbesserungen am Fahrwerk erhoffen – oder haben auf der Strecke mitbekommen, dass ein anderer Fahrer ein komplett anderes Setup fährt, was sie auch unbedingt ausprobieren wollen. Teilweise haben die Fahrer aber auch ganz konkrete Vorstellungen und Änderungswünsche. Gerade die langjährigen Profis, die seit vielen Jahren in der Weltspitze mitfahren, haben im Laufe der Zeit und im ständigen Dialog mit Fox ein riesiges Expertenwissen aufgebaut. So wünscht sich Greg Minnaar beispielsweise mitunter sogar halbe Klicks, um sein Fahrwerk noch besser auf die jeweilige Strecke anpassen zu können. Esoterik, ein perfektes Gefühl für’s Fahrrad – oder beides? Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen.
Mit 19 Jahren und gut einem Jahr Weltcup-Erfahrung steht Max erst am Anfang seiner Downhill-Karriere. Generell verändert er sein Setup eher selten und die Anpassungen halten sich in Grenzen. Zunächst schickt ihn Kolja mit dem absoluten Standard-Setup aus dem Fox Tuning Guide auf die nächsten Abfahrten. Mit jedem Lauf steigt die Geschwindigkeit – und gleichzeitig auch die Dauer der Dialoge zwischen Max und Kolja: Nach jedem Run gibt Max ein Feedback an Kolja, alle Veränderungen werden detailliert dokumentiert und Max wird für die nächste Abfahrt nach oben geshuttelt. Notiert werden die Einstellungen und Veränderungen nicht nur von Fox, sondern auch von Max’ Mechaniker Jensen. Weil das Fahrwerk am Cube Two15 nicht nur im Rahmen der offiziellen Test-Sessions mit Fox verändert, sondern stattdessen fortlaufend angepasst wird, notiert Jensen in einem kleinen Notizbuch alle Veränderungen und kann dadurch auch jederzeit auch alle Fahrwerk-Einstellungen aller Trainings- und Rennläufe der Vorjahre zugreifen.
Während die optimalen Einstellungen für Fox 49-Federgabel schnell gefunden sind, benötigt der Dämpfer etwas mehr Arbeit – kein Wunder, denn die Coil-Version ist Max bisher noch nicht im Weltcup gefahren und kann folglich auch nicht auf detaillierte Erfahrungswerte zurückblicken. Nach der vierten Abfahrt schildert Max, dass er zu wenig Kontrolle am Heck hat und sich mehr Dämpfung auf schnellen Schlägen wünscht. Intuitiv würde man in so einer Situation wohl die High Speed-Druckstufe des Dämpfers erhöhen. Weil Fox und mittlerweile auch RockShox alle Einstellungen von der komplett geschlossenen Position aus zählen, würde das einige Klicks mehr HSC bedeuten. Stattdessen dreht Kolja aber am Rebound des Dämpfers und stellt diesen mit mehr Klicks, also mit weniger Rebound-Dämpfung und dadurch einem schneller ausfedernden Heck ein. Dadurch kann sich Heck des Cube Two15 29 schneller von den Schlägen erholen und steht hinten höher im Federweg. Die Kehrseite der Medaille: Diese Einstellung kostet mehr Kraft. Oftmals herrscht bei Weltcup-Profis die Annahme, dass die Front eher straff und schnell, das Heck dafür aber eher langsam abgestimmt sein sollte. Kolja von Fox vertritt einen anderen Ansatz: Gerade im Renneinsatz sollte der Rebound am Heck so schnell eingestellt sein, dass der Fahrer sein Arbeitsgerät noch kontrollieren kann, was vor allem eine Frage der Fitness sei.
#Am zweiten Tag der Testsession ist Kolja gemeinsam mit Max auf denselben Strecken unterwegs und kann sich dadurch nicht nur ein besseres Bild von den Strecken verschaffen, sondern bei Bedarf auch direkt auf dem Trail Anpassungen vornehmen.
#Inwiefern müssen die Profi-Fahrer selbst Fahrwerk-Experten sein? - Kolja erklärt, dass sich die Fahrer in erster Linie auf das Fahren konzentrieren sollen und kein perfektes Feedback liefern müssen. Sie müssen jedoch Situationen beschreiben können, in denen sich das Fahrwerk ihrer Meinung nach nicht ideal verhält – und Fox muss dies in konkrete Anpassungen übersetzen können.
#Der Trail für den zweiten Tag hört auf den schönen Namen Little Champery - die Strecke schlängelt sich in zahllosen Kurven ins Tal und wird zum Ende hin ruppig und steiler. Hier kennt sich Max dank vorheriger Finale Ligure-Aufenthalte perfekt aus.
Nach insgesamt knapp 10 Abfahrten auf dem legendären DH Uomini ist der erste Testtag vorbei. Auch wenn kein Zeitmess-System installiert war und Max nicht gegen die Uhr, sondern lediglich in seinem “normalen” – also einem unfassbar schnellen – Tempo gefahren ist, spuckt Strava am Ende des Tages eine Zeit von 2 Minuten und 27 Sekunden aus. Zum Vergleich: Greg Minnaar war bei einer Test-Session vor einigen Jahren eine Sekunde schneller und die weltbesten EWS-Profis fahren eine ähnliche Zeit – nicht schlecht für Abfahrten ohne den Druck der tickenden Uhr im Hinterkopf.
Solch ein Renn-Setup ist zwar extrem schnell, für das Training – und dadurch auch als Basis-Setup – aber nicht geeignet.
Doch wie viel Aussagekraft hat eine Test-Session ohne die direkte Validierung der Ergebnisse durch eine (akkurate) Zeitmessung? Schließlich geht es in den Rennläufen auch ausschließlich gegen die Uhr. Kolja von Fox berichtet hier aus seinem langjährigen Erfahrungsschatz: Vor allem in Rennläufen fahren die Fahrer oft ein Setup, das sie im Verlauf des Rennwochenendes gemeinsam mit den Experten des Fahrwerk-Herstellers erarbeitet hätten. Insbesondere im Rennlauf, aber generell auch beim Fahren auf Zeit sind die Fahrer deutlich angespannter und haben eine viel höhere Körperspannung, sodass auch ein härteres Setup gefahren werden kann. Wenn Fahrer beispielsweise bei zwei unmittelbar aufeinander folgenden Weltcups im Training das Setup fahren, was sie kurz zuvor im Rennlauf gefahren sind, bekommt Fox fast immer das Feedback, dass das Fahrwerk viel zu straff und praktisch unfahrbar sei. Solch ein Renn-Setup ist zwar extrem schnell, für das Training – und dadurch auch als Basis-Setup – aber nicht geeignet. Vor einigen Jahren hat Fox beispielsweise diverse Journalisten eingeladen, die Bikes der Profis mit den Einstellungen des Rennlaufs in Leogang auf der Weltcup-Strecke zu fahren. Das Ergebnis: Die meisten Bikes waren viel zu straff abgestimmt, um unter normalen Bedingungen gut zu funktionieren. Diese Erfahrung machen auch immer wieder Weltcup-Profis, die mit ihrem Renn-Setup normale Trainingsabfahrten machen. Das Basis-Setup und die rennspezifischen Einstellungen sind also oft nicht miteinander zu vergleichen – vielmehr muss Fox im Verlauf eines Rennwochenendes gemeinsam mit den Fahrern das perfekte Setup erarbeiten, das bei einem drei- bis fünfminütigen Rennlauf maximal schnell, unter Nicht-Rennbedingungen aber eigentlich auch unfahrbar ist.
#Ein Beispiel für eine Situation, in der ein Profi-Fahrer ein (sub)optimal eingestelltes Fahrwerk sofort bemerkt - Max zieht an einer Kante, die normalerweise als Drop genutzt wird, ordentlich ab und fliegt einige Meter weit durch die Luft …
#… und landet in durchaus tiefen Bremslöchern. Die Federgabel und das Heck nutzen nur den nötigsten Federweg, weil Max die Fitness hat, ein solches Fahrwerk zu fahren …
#… und wenige Sekundenbruchteile später stehen die Federelemente wieder hoch im Federweg, sodass Max sich optimal auf die folgende Kurve konzentrieren kann.
#Dank matschiger Bedingungen lässt sich leicht an der Fox 49 ablesen, wie viel Federweg Max bei dieser Aktion genutzt hat.
Am zweiten Testtag stehen Abfahrten auf Little Champery auf dem Plan. Der Name des Trails ist Programm: Mit vielen schnellen, steilen Kurven, einigen harten Kompressionen und einer steinigen und technischen Passagen schlängelt sich die Strecke über 200 Tiefenmeter ins Tal. Max kennt die Strecke von vergangenen Aufenthalten in Finale Ligure sehr gut und ist mit einer Bestzeit von knapp unter 2:30 einer der schnellsten Fahrer auf Little Champery. Entsprechend kann er hier ohne ein großes Aufwärmprogramm das gemeinsam mit Fox am Vortag erarbeitete Grund-Setup sofort bei hohen Geschwindigkeiten testen. Heute warten Kolja und Max’ Mechaniker Jensen nicht am Team-Truck auf den Cube Global Squad-Fahrer, sondern sind gemeinsam mit ihm auf den Trails unterwegs, können so kleinere Veränderungen am Fahrwerk sofort auf dem Trail vornehmen und kennen gleichzeitig den Trail mit all seinen Facetten sehr gut. Obwohl sich Little Champery von seiner Charakteristik deutlich von DH Uomini unterscheidet, funktioniert auch hier das Fahrwerk sehr gut. Auf den schnellen Kurven versackt Max nicht im Federweg. Bei harten Kompressionen und großen Sprüngen ohne richtige Landungen wird zwar der komplette Federweg freigegeben, das Cube Two15 29 schlägt aber nicht durch. Und auf der insgesamt deutlich schnelleren Strecke funktioniert der Rennbolide sehr schnell und effizient, ohne aber (zu) anstrengend für ein Grund-Setup zu sein. Der Wechsel von der 475 lbs-Feder auf eine etwas weichere 450 lbs-Feder hat sich als sinnvoll erwiesen und im Vergleich zum Vorjahr ist der Luftdruck in der Fox 49-Federgabel um 2 psi reduziert worden. Darüber hinaus unterscheidet sich das Setup im Vergleich zu dem der Vorsaison nicht allzu extrem. Damit hat Max nun für die Saison 2018 ein Grund-Setup, das als Basis für jegliche Veränderungen und Anpassungen dienen wird. Generell ist es nicht nur für Weltcup-Profis, sondern für alle Fahrer jeglicher Könnensstufen sinnvoll, sich zu Saisonbeginn ausgiebig mit seinem Fahrrad und vor allem den Federelementen auseinanderzusetzen, Unterschiede zwischen verschiedenen Einstellungen auszuprobieren und für sich persönlich ein Setup zu finden, das für den Nicht-Renneinsatz gut und effizient funktioniert, die eigenen körperlichen Voraussetzungen nicht zu sehr auf die Probe stellt und vor allem Spaß im normalen Fahrbetrieb macht. Das Setup für den dedizierten Renneinsatz sieht dann natürlich anders aus – ob die enge Zusammenarbeit mit dem Fox Factory Race Support Früchte tragen wird, werden wir bei den Downhill World Cup-Rennen in dieser Saison sehen!
Zuerst tauchten die mit gelben Stahlfedern versehenen Dämpfer von Öhlins an Bikes von Specialized auf, dann wurde die Öhlins RXF 36 präsentiert und von uns getestet – nun geht es ans Eingemachte: Mit der Öhlins DH Race Fork präsentieren die Schweden die erste Downhill-Federgabel der Firma, die neben der Variante in 27,5″ auch eine Option für 29″-Laufräder und interessante Einstellmöglichkeiten bietet.
Öhlins DH Race Fork – kurz und knapp
Laufradgrößen 27,5″ und 29″
Dämpfung TTX18-Dämpfung, HSC, LSC und LSR getrennt einstellbar
Luftfeder drei Luftkammern
Federweg 160–200 mm
Bremsscheibe Bis 200 mm
Achsbreite DH Boost (110 mm x 20 mm), doppelt geklemmte und schwimmend gelagerte Achse
Offset wahlweise 46/50/54/58 mm
Standrohrdurchmesser 38 mm
Staubabstreifer SKF
Maximale Reifenbreite 29″ x 2,8″ / 27,5″ x 3,0″
Gewicht 2825 g (27,5″, ungekürzter Schaft)
Verfügbarkeit August 2018
Preis 1392 €
Krone: 305 €
Kartuschen-Kit 651 €
Diashow: Öhlins DH Race Fork - Erste Downhill-Federgabel der Schweden vorgestellt
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Aufbau
Die Öhlins DH Race Fork geht einen Mittelweg, was den Durchmesser der Standrohre angeht: Dieser misst 38 mm, was für Öhlins die beste Mischung aus Steifigkeit und Flex darstellt. Damit liegt sie relativ genau zwischen den beiden größten Konkurrenten auf dem Markt. Die 20 mm-Steckachse kommt in 110 mm-Boost-Breite, wird schwimmend gelagert und doppelt geklemmt, was die Gabel auch unter Last sehr verwindungssteif halten soll. Bei der 20 mm Boost-Nabe sitzt die Bremsscheibe etwas weiter außen – normale 20 mm Naben können also nur mit einem entsprechenden Adapter gefahren werden.
#Fette Standrohre – aber nicht ganz so fett wie manche Konkurrenz - laut Öhlins machen 38 mm Durchmesser am meisten Sinn
Der Clou der Gabel liegt aber tatsächlich in den austauschbaren Kronen mit verschiedenen Offsets: Vier verschiedene Offset-Längen (46/50/54/58 mm) sind möglich, was dem Fahrer sehr variable Einstellmöglichkeiten bietet. Diese lässt sich Öhlins allerdings auch etwas kosten: Satte 305 € werden für ein neues Paar Kronen fällig.
#Die schwimmend gelagert und doppelt geklemmte Achse soll für eine satte Steifigkeit sorgen
#Vier Offset-Varianten sind möglich - als Fahrer kann man zwischen 46, 50, 54 oder 58 mm Offset wählen. Billig wird ein Tausch allerdings nicht
Federung und Dämpfung
Die TTX18-Dämpfung wurde gegenüber den bisherigen Kartuschen laut Öhlins verbessert, soll mit einem 18 mm dicken Kolben sehr sensibel arbeiten und dem Fahrer mehr Feedback geben. Geblieben ist selbstverständlich das von Öhlins erfundene Twin-Tube-System. Die Low-Speed-Dämpfungen von Zug- und Druckstufe verfügen über je 15 Klicks, die High Speed-Druckstufe lässt sich über 5 Klicks verändern. Die Luftfeder besteht, wie auch bei der RXF 36, aus drei Luftkammern und zwei Kolben – über das “Total Tune Spring Curve System” lässt sich die Luftfeder laut Öhlings komplett tunen. Dabei handelt es sich um eine interaktive App, die einen durch die Einstellungs-Prozedur leitet und Federungskurven grafisch darstellt.
#Vier Offsets sind möglich - als Fahrer kann man zwischen 46, 50, 54 oder 58 mm Offset wählen. Billig wird ein Tausch allerdings nicht
Öhlins Luftfeder und Dämpfung für Fox und RockShox
Neben der neuen Öhlings DH Race Fork wurde eine weitere Besonderheit vorgestellt: Wer die TTX18-Dämpfung gerne mal ausprobieren will, ohne direkt die ganze Gabel zu kaufen, kann sich das Kartuschenset, bestehend aus Dämpfungseinheit und Luftfeder, auch einzeln für die Fox 40 oder RockShox Boxxer-Federgabel bestellen. Die Dämpfereinheit verfügt über dasselbe Innenleben wie in der DH Race Fork und soll optimal in die beiden beliebten Konkurrenzmodelle passen. Allerdings ist auch hier der Preis nicht ohne: rund 650 € muss man für das Set berappen.
DT Swiss F535 One im Test: Der Laufrad-Riese möchte weiter im Federungs-Geschäft Fuß fassen – helfen soll dabei die brandneue DT Swiss F535 One-Federgabel. Diese kombiniert ein ungewöhnlich aufgeräumtes Aussehen mit neuartigen Features, die für ungetrübte Fahrleistung in allen Situationen sorgen sollen. Dazu gehört die Kombination aus Luft- und Stahlfeder sowie die Dämpfung: Diese ist nicht nur geschwindigkeits-, sondern auch positionsabhängig. Wir konnten die brandneue DT Swiss-Federgabel bereits testen – hier findet ihr unsere Eindrücke.
DT Swiss F535 One – kurz & knapp
“Wir wollten eine 240er im Federgabel-Segment bauen” – Friso Lorscheider, DT Swiss
Nach Jahren der Dominanz einiger weniger Branchenriesen ist das Angebot an fähigen All Mountain-Federgabeln aktuell so groß wie noch nie. Nach über 20 Jahren Entwicklungszeit könnte man langsam meinen, alles gesehen zu haben – doch die neue DT Swiss F535 One-Federgabel wartet mit einigen überraschenden Features auf. Im linken Gabelholm steckt nicht nur eine großvolumige Luftfeder mit negativer Kammer, sondern auch eine winzige Stahlfeder, die auf den ersten Millimetern Federweg für ein extrem sensibles Ansprechverhalten sorgen soll. Gar nicht neuartig ist hingegen die Möglichkeit, die Feder-Kennlinie mit Volumenspacern zu beeinflussen. Etwas spannender wird es dann jedoch im rechten Holm: Dort versteckt sich die neue Plushport-Dämpfung. Versteckt ist hier tatsächlich das richtige Wort, denn bei der F535 One wurden alle Einsteller und Einbuchtungen mit glatten Aluminium-Schalen abgedeckt. Die Plushport-Dämpfung ist nicht nur – wie alle Dämpfungssysteme – abhängig von der Geschwindigkeit, mit der die Gabel einfedert, sondern auch von ihrer Position. Dadurch soll die Gabel ohne Änderungen am Setup in jedem Terrain einsatzbereit sein. Ob dem so ist, konnten wir bereits testen.
Federweg 130 – 160 mm
Laufradgrößen 27,5″, 27,5″+, 29″
Federung Coil-Pair – Kombination aus Stahl und Luft
#Die neue DT Swiss F535 One-Federgabel ist in 27,5" und 29" und Versionen von 130 bis 160 mm Federweg erhältlich - optisch stechen vor alem die vielen Abdeckungen hervor – doch auch im Inneren verbergen sich mit der neuen Plushport-Dämpfung so einige Besonderheiten. Preislich ist die Gabel ab 1149 € verfügbar.
#Die gedichteten Aluminium-Abdeckungen auf der Brücke lassen die Federgabel wie aus einem Guss wirken …
#… und verbergen Ventile und Druckstufen-Einsteller vor neugierigen Blicken.
Diashow: DT Swiss F535 One im Test - Das Schweizer Taschenmesser unter den Federgabeln?
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Im Detail
Bereits beim ersten Betrachten der DT Swiss F535 One-Federgabel fällt auf, wie aufgeräumt und unauffällig sie eigentlich daher kommt. Dabei ist sie schon wieder so unauffällig, dass sie aus der Masse der MTB-Federgabeln quasi schreiend heraussticht. Wo normalerweise Einstellknöpfe und Ventile aus den Standrohren herausragen, sind hier nur glatte, mattschwarze Flächen zu sehen. Selbst die Ausfallenden sind seitlich mit solchen Kappen versehen. Ein wenig fühlt man sich an die Zeit in der Automobil-Branche erinnert, als bei den ersten PKW der Blick unter die Motorhaube bloß großflächige Kunststoff-Abdeckungen und Logos entblößte. Auch wenn DT Swiss verspricht, mit ihrer neuen Federgabel jegliche Setup-Änderung weitestgehend überflüssig gemacht zu haben, ist die Möglichkeit dazu nach wie vor vorhanden. Ein kräftiger Zug am Hebel der Steckachse löst diesen und fördert einen darin verschraubten, kleinen Torx-Schlüssel zutage. Damit lassen sich nicht nur alle Abdeckungen entfernen, sondern auch die gewünschten Dämpfungs-Einstellungen vornehmen.
#Alle Abdeck-Kappen können mit einem 10er Torx-Schlüssel entfernt werden - dieser wird auch benötigt, um beispielsweise die Zug- oder Druckstufe zu verstellen.
#Praktischerweise ist er direkt in die Steckachse der F535 One-Federgabel integriert - ein kräftiger Zug am Hebel …
#… und dieser löst sich von der Achse - der Torx-Schlüssel ist darin verschraubt.
#Voila – somit steht der Setup-Anpassung unterwegs nichts mehr im Wege - außer man verliert den zugegebene Maßen sehr kleinen Schlüssel auf dem unebenen Waldboden.
Kern der DT Swiss F535 One-Federgabel sind die Tauchrohr-Einheit sowie die 35 mm dicken Standrohre. Diese Bauteile haben durch ihre Steifigkeit einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten einer Gabel – hier will DT Swiss sich von der Natur inspiriert haben lassen. So wurden stark belastete Stellen massiver ausgeführt, während an anderen Stellen Material gespart wurde. Dadurch landet die Gabel bei einem Gesamtgewicht von knapp über 2 Kilogramm und einem laut Hersteller idealen Gewichts-Steifigkeits-Verhältnis. Auf der Rückseite der Krone befinden sich zudem 4 unauffällige Bohrungen, mithilfe derer der mitgelieferte Fender verschraubt werden kann. Auch hier verfolgt DT Swiss einen sehr integrierten Look, denn der Fender passt sehr gut zum restlichen Aussehen der Gabel und deckt das Fachwerk-Muster auf der Rückseite der Krone teilweise ab. Schlussendlich wird die Bremsleitung von einem – wie könnte es anders sein – äußerst aufgeräumten, von hinten verschraubten Clip geführt.
#Das Casting wird wie üblich gegossen - so schaut es aus, bevor es bearbeitet wird.
#Bevor es zur Produktion kam, durchlief die F535 One-Federgabel einige Prototypen-Phasen.
#Vorne befinden sich minimalistische Verstärkungen an der Brücke über den Standrohren.
#Das Schutzblech wird mitgeliefert und lässt sich einfach über vier Schrauben befestigen.
Federung
Eine Kombination aus Luft- und Stahlfedern ist in der Mountainbike-Welt keine ganz neue Sache. Allerdings fungiert die Stahlfeder bei DT Swiss als positive Feder und greift nur auf den ersten 30 mm Federweg ein – dadurch soll das Losbrech-Moment minimiert werden. Danach übernimmt eine reguläre, jedoch laut DT Swiss äußerst großvolumige Luftfeder, die auch über eine negative Kammer verfügt. Diese soll sich vergleichsweise linear verhalten – für die Progressivität und die effektive Ausnutzung des Federwegs soll bei der DT Swiss F535 One die Dämpfung sorgen. Wer möchte, kann allerdings bis zu 3 Volumenspacer in der Luftkammer montieren und diese so progressiver gestalten. Im Auslieferungszustand sind bereits 2 Spacer installiert, ein dritter liegt bei. Damit man nicht vergisst, wie viele aktuell verbaut sind, gibt DT Swiss verschiedenen Ventilkappen mit, auf denen die jeweilige Anzahl vermerkt ist.
#Die Feder der DT Swiss 535 One setzt auf eine Kombination aus kleiner Stahlfeder und einer eher linearen Luftfeder mit positiver und negativer Kammer.
#Die kleine Stahlfeder ist für die ersten 30 mm Federweg verantwortlich und sitzt am Ende des Airshafts.
#Die Kennlinie der Luftfeder lässt sich über Volumenspacer beeinflussen - dazu benötigt man eine 6-Kant-Nuss, die über das Ventil passt.
Dämpfung
Die größte Besonderheit der DT Swiss F535 One-Federgabel ist die neue Plushport-Dämpfung. Diese verfügt über eine zusätzliche Öffnung im Low-Speed-Compression-Kreislauf, die sich mit dem Einfedern der Gabel langsam immer weiter schließt. Das verringert den möglichen Ölfluss zusätzlich und sorgt für ein Ansteigen der wirkenden Dämpfungskräfte über den Federweg. Während die Federgabel am Anfang also relativ ungedämpft ist und sensibel anspricht, erhöht sich die Dämpfung zur Mitte des Federwegs immer weiter, bis die Öffnung bei 50 % komplett geschlossen ist. Dadurch soll die Gabel nicht nur viel Grip generieren, sondern auch hoch im Federweg stehen. Neben dieser Positionsabhängigkeit arbeitet die Dämpfung natürlich auch weiter geschwindigkeitsabhängig.
Extern verfügt die DT Swiss-Gabel über eine in drei Stufen einstellbare Druckstufe – diese nennen sich Open, Drive und Lock. Dabei hat man die Wahl zwischen einer Lenkerfernbedienung oder einem kleinen Hebel über dem rechten Standrohr. Zudem lassen sich die Low-Speed-Compression und der Rebound mit einem T10-Schlüssel in vergleichsweise feinen Schritten verstellen.
#Die Fernbedienung sitzt über dem Lenker, wodurch sie auch mit 2-fach Schaltungen oder Variostützen gut kompatibel ist - dafür ist sie recht entblößt und mit dem Daumen nicht extrem schnell erreichbar.
#Die Federkennlinie der DT Swiss F535 One (rot) gegen ein Konkurrenzprodukt (grau).
#Die Dämpfung arbeitet sowohl geschwindigkeits- als auch positionsabhängig, wodurch dem Graphen eine dritte Dimension hinzugefügt wird.
Auf dem Trail
Wir hatten bereits vor dem offiziellen Launch der Federgabel die Chance, die neue DT Swiss F535 One in der 27,5″-Ausführung mit 150 mm Federweg zu fahren. Mit der Federgabel zusammen liefert DT Swiss eine umfassende Bedienungsanleitung aus, die neben den empfohlenen Luftdrücken auch umfassende Setup-Tipps gibt. Im Vorfeld wurde uns vom Hersteller zudem empfohlen, uns möglichst genau an diese zu halten. Im Lieferzustand sind bereits 2 APT-Volumenspacer in der Luftkammer installiert – bei dem empfohlenen Luftdruck von 76 psi war das für unseren knapp 70 kg schweren Testfahrer bereits beim “Parkplatz-Test” zu hart und progressiv. Mit ausgebauten Tokens, dem empfohlenen Luftdruck und dem empfohlenen Compression- (offen) und Rebound-Setting fühlte sich die DT Swiss-Federgabel deutlich ausgewogener, wenn auch immer noch irgendwie anders als die Konkurrenz an.
#Wir konnte die DT Swiss F535 One mit 150 mm Federweg und für 27,5" Laufräder bereits testen.
#Dank des sehr sensiblen Ansprechverhaltens auf den ersten Zentimetern Federweg bietet die Gabel viel Grip in Anliegern …
#… oder auch komplett offenen Kurven. - Mit dem empfohlenen Luftdruck und 2 verbauten Tokens war sie uns allerdings etwas zu straff.
Unser Testmodell war mit der passenden Lenkerfernbedienung ausgestattet – doch obwohl die Federgabel dank ihres sensiblen Ansprechverhaltens bei normaler Fahrt leicht wippt, empfanden wir diese nicht wirklich als nötig. Außerdem sitzt sie sehr exponiert über dem linken Bremshebel und steht weit nach oben heraus. Im Drive-Modus ist die Gabel bereits ziemlich ruhig – im Lock-Modus herrscht dann absolute Ruhe an der Front. Geht es in den Wald, so fällt sofort auf, wie sensibel die Federgabel bereits auf feine Schläge und Vibrationen anspricht. Der Übergang von der Stahl- zur Luftfeder nach 30 mm Federweg ist – wie von DT Swiss versprochen – nicht spürbar. Biegt man in einen Trail ein, folgt die DT Swiss F535 One dem Untergrund sehr feinfühlig und vermittelt einiges an Grip.
#Während schwere, aggressive Fahrer den Federweg durchaus ausnutzen können, stand sie bei leichteren Testfahrern trotz aktiver Fahrweise meist sehr hoch im Federweg - viele harte, aufeinanderfolgende Schläge lassen die Gabel allerdings durchaus verhärten – Grip war dabei dennoch vorhanden.
Mit dem empfohlenen Luftdruck war die Gabel zu Beginn des Federwegs nicht sehr straff – auch ohne Tokens verhärtet sie durch die Plushport-Dämpfung auf den letzten 4–5 cm jedoch stark. Dadurch konnten wir den Federweg auch auf ausgefahrenen, ruppigen Trails nicht ansatzweise ausnutzen. Mit 5 psi weniger in der Luftkammer war dieses Verhalten nicht ganz so stark ausgeprägt – dafür war die Federgabel auf den ersten Zentimetern nun sehr plüschig. Reserven waren immer noch vorhanden, denn auch bei schnell aufeinander folgenden Schlägen tauchte die Gabel nicht ab. Dafür verhärtete die Dämpfung allerdings spürbar und gab etwas mehr Schläge als gewohnt an die Hände weiter. Schwerere Testfahrer nahmen dies hingegen kaum wahr. Durch das sehr feine Ansprechverhalten zu Beginn und die sparsame Federwegsausnutzung sollte die Federgabel – wie von DT Swiss beworben – tatsächlich ohne viele Anpassungen vom schlammigen Hometrail bis zum Bikepark-Ausflug funktionieren. Leider herrschten während unseres Tests gleichmäßig staubige Bedingungen, sodass wir dies nur unter Vorbehalten bestätigen können.
Das ist uns aufgefallen
Integrierter Look DT Swiss gibt an, dass die neue F535 One-Federgabel ohne viele Setup-Änderungen in jedem Terrain und für jeden Einsatz bereit ist. Wie sicher sie sich darin sind, zeigen die vielen Abdeckungen über den nur mit Werkzeug zu bedienenden Einstellern. Das sorgt für eine ungewöhnlich aufgeräumte Optik, macht häufige Verstellungen jedoch aufwändiger.
Versteckter Torx-Schlüssel Das passende Tool für fast alle Setup-Änderungen ist bereits in der Achse integriert. Allerdings ist es mehr als minimalistisch – für unseren Geschmack könnte es etwas größer sein. Das würde den Umgang mit Handschuhe erleichtern und ermöglichen, auch durch eindringenden Dreck etwas festgefressene Schräubchen zu lösen.
Plushport-Dämpfung Die geschwindigkeits- und wegabhängige Dämpfung beschwert der F535 One ein etwas ungewöhnliches Fahrverhalten. Während sie zu Beginn des Federwegs feinfühlig arbeitet und kleinste Unebenheiten wegbügelt, verhärtet die Dämpfung ab der Hälfte und gibt den Federweg nur sparsam frei. Insbesondere leichte Fahrer nahmen dies stark wahr.
Schutzblech Der integrierte Fender passt sich sehr gut ins Gesamtbild ein und macht einen hochwertigen Eindruck. Außerdem kann man ihn leicht über vier Schrauben an- und abbauen und er verkratzt die Federgabel im Gegensatz zu vielen Nachrüst-Lösungen nicht.
Lenkerfernbedienung Ob es wirklich notwendig ist, die Federgabel zu locken – darüber kann man streiten. Allerdings würden wir zum Hebel an der Brücke raten: Die Fernbedienung sitzt im Falle eines Sturzes äußerst exponiert und lässt das Cockpit schnell sehr überladen wirken.
#Der integrierte Fender ist ein praktisches Feature, das wir gerne an mehr Federgabeln sehen würden.
#Wir wünschten, der integrierte T10-Schlüssel wäre etwas praktischer zu erreichen und deutlich handlicher.
DT Swiss F535 One – Fazit
Die neue DT Swiss F535 One-Federgabel zieht vor allem durch ihr extremes Understatement die Blicke auf sich. Interessant ist auch das Innenleben, durch das sich die Gabel spürbar anders fährt als die Konkurrenz: Das sehr feinfühlige Ansprechverhalten und die sparsame Federwegsausnutzung bescheren ihr tatsächlich sehr gute Allround-Qualitäten. Leichte Testfahrer bemängelten allerdings das starke Verhärten der Gabel auf den letzten Zentimetern Federweg.
Pro
sensibles Ansprechverhalten
schön integrierter Fender
aufgeräumte Optik
einmal einstellen – funktioniert
Contra
komplizierte Einstellbarkeit auf dem Trail
viele Kleinteile
leichte Fahrer nutzen Federweg nicht aus
Testablauf
Hier haben wir die DT Swiss F535 One getestet:
Thüringer Wald: Technische, teils steile Singletrails mit losem Boden und vielen wurzeligen Offcamber-Passagen.
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Downhill- und Enduro-Bikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
unauffällig, hinten progressiv, wenig Druckstufe
Vorlieben bei der Geometrie
hinten nicht zu kurz, vorne geräumig, Lenkwinkel nicht zu flach
Was haltet ihr von der aufgeräumten Optik der neuen DT Swiss-Federgabel?
DVO präsentierte auf der Eurobike 2018 neben der bereits bekannten Onyx DC Downhill-Gabel und einem speziell für Giant-Fahrräder entwickelten Dämpfer die neue DVO Suspension Onyx SC Boost Federgabel. Alle Infos dazu gibt’s hier.
DVO Suspension Onyx SC Boost Federgabel
Direct-Mount-Fender erhältlich
Bleedports am Casting
Federweg 150 mm bis 180 mm
Laufradgröße 27,5″
Bremsenaufnahme Postmount 180
Einstellungen High- und Low-Speed Druckstufe, Zugstufe, Luftdruck und OTT („Off the top“)
Reifenfreiheit 27,5″ x 3″
Einsatzbereich Enduro und Downhill
Erhältlich ab November 2018
Preis 1049 € UVP
Die DVO Suspension Onyx SC Boost Federgabel verfügt über 150 mm bis 180 mm Federweg, ist auf 27,5″große Laufräder ausgelegt und bietet Reifen bis zu einer Breite von drei Zoll Platz. Einstellen lässt sich bei der für den Downhill- und Enduro-Einsatz gedachten Federgabel die High- und Low-Speed Druckstufe, die Zugstufe, die OTT-Einstellung („Off the top“) und der Luftdruck. Sinnvolle Details wie der Direct-Mount-Fender und die Entlüftungsports am Casting komplettieren das durchdachte Konzept. Erhältlich wird die 1049 € teure Federgabel ab November 2018 sein.
#John Pelino von DVO Suspension zeigt uns die aktuellen Produkte …
#… ganz neu dabei ist die DVO Suspension Onyx SC Boost Federgabel.
#Dieser DVO Topaz wurde speziell für Fahrräder der Marke Giant entwickelt.
#Der Dämpfer wird zwar auch im Aftermarket erhältlich sein, ist aber nur zum Nachrüsten von Giant-Rädern gedacht.
Fox zeigt zur diesjährigen Eurobike ihr komplettes Spektrum an Gabeln und Dämpfern. Neu in diesem Jahr ist die GRIP2-Kartusche in den Modellen Fox 36, Fox 40 und Fox 49 sowie einige Optimierungen bei den Dämpfern. Neben Fox gibt es hier am Stand auch die Produkte von Marzocchi zu sehen. Chris Trojer führt euch im Video einmal durch die Ausstellung.
Fox und Marzocchi 2019
GRIP2-Kartuschen in Fox 36, Fox 40, Fox 49
Fox 34 mit Step-Cast-Chassis
Marzocchi Bomber Z1 und Bomber 58 mit Fox-Technologie
In der Vielzahl der Neuheiten und Artikel von der Eurobike 2018 könnten manche Themen und Firmen fast untergehen. Daher bündeln wir in diesem Artikel einige spannende Neuheiten und Produkte, die uns auf dem Messerundgang vor die Kamera gekommen sind. In diesem Artikel mit dem Fokus auf internationale Hersteller, die sich bei Eurobike im besten Licht präsentieren wollen. Vorhang auf!
Eurobike 2018: Sammelbecken Welt
HXR Components
HXR Components ist ein junges Team aus Frankreich, das sich in einem der hinteren Bereiche der Messe präsentierte. Unter dem Namen easy shift bringt das Team eine neue Kurbel auf den Markt, die in der konventionellen Kettenblattaufnahme einen Freilauf mit 108 Zähnen integriert. Gleichzeitig verfügt die hauseigene Hinterradnabe über keinen eigenen Freilauf, so dass in jeder Situation geschaltet werden kann. Umrüstsätze sind von Mavic, DT Swiss, Aiwee und Duke verfügbar, so dass auch bestehende Bikes angepasst werden können. Denn die Kurbel und das eigene Innenlager finden in konventionellen BSA oder Pressfit-Rahmen ihren Platz. Die Idee ist Geschmacksache, die Umsetzung mit fein rastendem Freilauf aber hochwertig und attraktiv.
#Der Freilauf rastet mit 108 Punkten besonders fein und ermöglicht so unmittelbaren Vortrieb
Darüber hinaus bietet HXR Components verschiedene weitere Anbauteile von Kettenführungen über Lenker bis hin zum kompakten Boost-Adapter an.
#HXR Components ist eine kleine Firma aus Frankreich, die verschiedene Anbauteile im Programm hat
#Ein Must-Have für kleine Schmieden: Boost-Adapter, um bestehende Laufradsätze in neue Rahmen zu bauen
LONE Bicycles Beretta
Lone Bicycles kommt aus Frankreich und zeigt auf der Eurobike einen seriennahen Prototypen eines Rahmens, der über einen speziellen exzentrischen Innenlageradapter sowohl mit 27,5“, als auch mit 29“ Laufrädern optimal funktionieren soll. Das System hört auf den Namen „NAST“ und nimmt ein konventionelles Innenlager auf, zwei Schrauben sichern den Exzenter im Rahmen. In der niedrigen Position soll so bei 29“ die optimale Geometrie eingestellt sein, die hohe Position wird für 27,5“ eingestellt. Gleichzeitig ermöglichen horizontal verstellbare Ausfallenden die Anpassung von Kettenstrebenlänge und Reifenfreiheit passend zur gewählten Reifengröße. Wir finden: Eine interessante Idee, die jedoch für die breite Masse der Biker nicht relevant sein dürfte.
#Lone Bicycles Beretta nennt sich ein neuer Rahmen ebenfalls aus Frankreich
#Die Idee. Über einen Exzenter-Einsatz am Innenlager die ideale Geometrie sowohl für 29", als auch für 27,5" einstellbar machen
#Aktuell nimmt Lone Vorbestellungen entgegen, ab einem gewissen Volumen geht es in die Serienfertigung
Thomson
Kaum ein Hersteller macht weniger Aufheben um die eigenen Produkte als Thomson aus den USA – doch die Vorbauten und auch Lenker genießen unter Fans seit Jahren Kultstatus. Vor mittlerweile fünf Jahren haben die Briten ihre Sattelstütze auf den Markt gebracht und seither zwar niedrige Volumina, aber gute Rückmeldungen gesehen. Aktuell wird an einer überarbeiteten Ausführung gearbeitet, die optisch an einem schwarzen Tauchrohr erkennbar sein wird. Außerdem wird das Setback am Kopf von 5 mm auf 0 mm zurückgenommen. Weitere Änderungen wollte man uns am Stand noch nicht verraten, verspricht aber im Gegenzug weiterhin einfache Montage und hohe Zuverlässigkeit.
#In der Mache sind allerdings ein neuer Kopf, ein schwarzes Finish und weitere Detailverbesserungen
#Schlicht, schön, schon neu ein Klassiker: Thomson bringt nach einem jahr nun final seine 35 mm Lenker und Vorbauten auf den Markt
#32 mm misst der kürzeste Vorbau, insgesamt werden drei Längen und drei Rise-Optionen für die 800 mm breiten Lenker angeboten
Bei den Lenkern und Vorbauten von Thomson werden nun die im Vorjahr angekündigte 35 mm-Ausführungen verfügbar sein. Bedient werden Vorbauten ab 32 mm Länge und Lenker in drei Rise-Höhen von 5 über 20 bis 35 mm.
Syncros
Den Syncros Silverton SL Laufradsatz hatten wir erstmalig auf dem Sea Otter Classic Festival diesen Jahres präsentiert bekommen. Hier wird Integralbauweise auf das nächste Level gehoben, denn die Speichen sind direkt in die Felge einlaminiert und durchgängig – das Nabengehäuse ist direkt integriert. Das Ergebnis ist ein optisch visionärer Carbon-Laufradsatz mit einem Gewicht von 1.250 g und einem Preis von 3.500 $. Ich bin gespannt, wann ich den ersten Laufradsatz dieser Serie in einem privaten Bike sehen werde.
#Der Syncros Silverton SL Laufradsatz geht einen neuen Weg
#Das Nebengehäuse ist direkt aus den Speichen laminiert...
#... die wiederum sind Teil der Felge - das ergibt ein Systemgewicht von 1.250 g zum Preis von schlanken 3.500 $
Cane Creek
Auf der Eurobike zeigte Cane Creek neben einem mit der hauseigenen Titankurbel eeWings und Helm Gabel attraktiv aufgebauten Ghost auch zwei echte Neuheiten. Da wäre nicht nur eine neue Sattelstütze für Gravelbikes, sondern auch noch die Cane Creek BarKeep genannten Lenkerstopfen, die pro Stück schlanke 6 g auf die Waage bringen und über einen Spannmechanismus und O-Ring sicher im Lenker gehalten werden. Ein nettes Detail – mehr Informationen folgen im eigentlichen Artikel zu Cane Creek.
#Ein echter Brenner: Cane Creek zimmert ein Ghost SL AMR der Extraklasse zusammen
#Da darf die hauseigene Titankurbel Cane Creek eeWings genau so wenig fehlen...
#... wie ein passender Steuersatz und natürlich die Helm Gabel
#Der Cane Creek BarKeep ist ein Lenkerendstopfen, der nicht gestopft, sondern elegant geschraubt wird - ein O-Ring schützt den Lenker und erzeugt die nötige Reibung
#Die Cane Creek eeWings Kurbel gehört mit zu den schönsten Kurbeln am Markt
#.... ebenso wie dieser Einsatz am edlen Titan-Renner
e*thirteen
Neben der Vorstellung der eigentlichen Neuheiten zeigte uns Dennis Mankel bei ethirteen auch eine kleine Vorschau in die nähere Zukunft. So wird es als Ergänzung zu den inzwischen in zweiter Generation verfügbaren e*thirteen TRSr / TRS+ Reifen einen noch namenlosen Semi-Slick geben. Bekanntes Schulterprofil trifft hier auf spärlich profilierte Lauffläche, um den Rollwiderstand auf trockenen, harten Strecken zu reduzieren. Und dann scheint e*thirteen sein Produktportfolio wieder weiter auszubauen. Genaue Informationen wollte sich Dennis noch nicht entlocken lassen, doch der Fokus scheint sich in Zukunft wieder mehr in Richtung gewichtsbewusster Biker zu entwickeln. Wir müssen vorerst gespannt bleiben.
#Im Herbst soll dieser noch namenlose e*thirteen TRS+ Semi-Slick den Rollwiderstand senken helfen
#Kommt da noch mehr? Dennis Mankel will sich nicht hinter die Stirn schauen lassen - er deutet aber an, dass es vielleicht im Bereich Cross Country schon bald Neuerungen geben könnte
Kenda
Kenda zeigt zum Modelljahr 2019, das im späten Herbst verfügbar werden soll, neben breiteren Ausführungen bestehender Modelle auch vollständig neu entwickelte Reifen. Den Anfang machen die Premieren Kenda Booster Pro und Kenda Regolith Pro. Der Kenda Booster Pro ist ein leichter Reifen für den Cross-Country Einsatz, der mit kaum mehr als 20 W Rollwiderstand punkten soll. Gleichzeitig soll das Profil auch in tieferen Böden gute Traktion bieten und bis in den Grenzbereich hinein gut kontrollierbar funktionieren. Beim Gewicht soll der Reifen in 29 x 2,2“ und einfacher TR Seitenwand deutlich unter 600 g liegen.
#Schneller Renner: der neue Kenda Booster Pro soll seinem Namen alle Ehre machen und zu den schnellsten Reifen im XC-Segment gehören
Eine Nummer gröber profiliert positioniert sich der Kenda Regolith Pro als universell einsetzbarer Begleiter für den Touren-, Trail- und All-Mountain-Einsatz. Er kommt mit einfacher und leichter „TR” Seitenwand auf ein Gewicht von ca. 683 g (29 x 2,2“), für gut 70 g mehr gibt es den Schutz der verstärkten „SCT“ Seitenwand (jeweils 120 TPI). Neben dem schlanken 2,2“ Reifen geht es für den Regolith Pro bis hin zu voluminösen 2,6“ – dann mit verstärkter Karkasse für E-bikes (EMC Karkasse).
#Wer etwas mehr Profil sucht wird beim Kenda Regolith Pro, den es in diversen Breiten und für 27,5" und 29" zu kaufen gibt
#Den Regolith Pro gibt es mit bis zu 2,6" breite und E-Bike zugelassener Karkasse
#Der Regolith Pro soll der Allrounder im Hause Kenda sein
Für Downhiller und Enduro-Piloten wird der Kenda Gran Mudda neu ins Programm aufgenommen. Der Matschreifen mit tiefem Profil ist gemeinsam mit dem Polygon-UR Team entwickelt worden und setzt wie der Hellkat auf eine dicke AGC Karkasse mit Apex. Zum Start wird der Reifen ausschließlich in der Abmessung 27,5 x 2,4“ verfügbar sein.
#Der Kenda Hellkat geht mit neuer Enduro-Karkasse als Option zwischen leichter Trail- und schwerer DH-Ausführung in die neue Saison - dazu kommen ebenfalls Breiten bis 2,6"
Bei den Modellen Nevegal2, Hellkat und Helldriver werden neue Breiten und Karkassen ins Programm genommen – so gibt es alle abfahrtsorientierten Reifen nicht nur bis zu 2,6“ Breite, sondern nun auch mit einer leichteren AEC genannten „Enduro-Karkasse“, die vom Grundaufbau dem Downhill-Reifen ähnelt, aber ohne Apex-Einlagen auskommen muss. So werden gut 80 g Gewicht pro Reifen eingespart.
#Gran Mudda heißt dieser neue Downhill-Reifen aus dem Hause Kenda
#Er soll in staubig tiefen und tief matschigen Böden zu Hause sein
Orange Bikes
Mit dem Orange Crush 29 RS schieben die Briten ein wirklich britisches Hardtail auf den Markt. Große 29“ Laufräder und eine abfahrtsorientierte Geometrie sollen das Rad zum Helden der Trailcenter machen. Gleichzeitig geht man so den Trend zum Enduro-Hardtail voll mit. Am Hinterbau finden Reifen bis 2,6“ (oder 27,5 x 3,0“) Platz. Für den individuellen Touch werden zehn verschiedene Farben und diverse Komplettbikes angeboten.
#Das Orange Crush 29 RS geht als Ergänzung im Hardtail-Bereich in die neue Saison
#Klassische Formensprache auch hier - Orange hat sich in den letzten Jahren nur behutsam weiterentwickelt was die Formensprache angeht
#Der Rahmen ist für viel Reifenfreiheit optimiert und nimmt bis zu 2,6" (29") oder 3,0" (27,5") auf
#Schlanke Rohre, dicke Reifen: das Rezept für abfahrtsorientierte Spaßhardtails
#Dicke, verstärkte Ausfallenden: mit diesem Hardtail soll draufgehalten werden
#Insgesamt zehn Farben stehen für das Orange Crush 29 zur Auswahl
#Neue Ausstattungsoptionen für alle Räder: Wer will bekommt im Topmodell neuerdings auch eine Shimano XTR Gruppe spendiert
Neben den neuen und in der Ausstattung angepassten Bikes gab es bei Orange auch zwei seriennahe Prototypen zu sehen, die firmentypisch unter der Firma „Strange“ gezeigt werden. Das Strange X9 ist ein Gravelbike, wie es sich Mountainbiker vorstellen würden. So federt an der Front eine Fox 32 Step-Cast AX Federgabel mit 40 mm Federweg und eine Variosattelstütze bringt den Sattel nach unten wenn der Weg technischer werden sollte. Der Rahmen nimmt Reifen bis 40c auf und ist ausschließlich mit 1x Antrieben kompatibel.
#Strange nennt Orange seine Prototypen - so wie dieses Strange X9, ein leichtes Gravelbike mit Mountainbike-Genen
#Bis zu 40c dürfen die Hinterreifen messen, der Rahmen ist auf 1x Antriebe optimiert
#Hier wird die Mountainbike-Herkunft klar: Dropper-Post am Strange X9
#40 mm Federweg an der Front, dazu ein gerader Rohrsatz aus Aluminium
#Geschaltet wird mit Sram, die Reifen geben einen schönen Kontrast zum blauen Rahmen ab
Am anderen Ende der Off-Road Einsatzbereiche positioniert sich das Downhillbike Strange 329 – der Downhiller von Orange mit großen 29“ Laufrädern und angepasster Geometrie. Das eigentliche Highlight von den großen Laufrädern einmal abgesehen ist sicherlich am Unterrohr des Prototypen zu finden. Wo andere Bikes einen Flaschenhalter unterbringen, bietet Orange die Option drei Stahlplatten mit bis zu 1 kg Zusatzgewicht anzubringen. In vergangenen World Cup-Rennen haben wir gesehen, dass Zusatzgewichte definitiv ein Thema im Downhill sind – hier wird konkret an der Serieneinführung gearbeitet. Ob auch noch eine zweite Position am Oberrohr umgesetzt wird ist derzeit noch offen; das Thema Massenverhältnisse nehmen die Briten in jedem Fall ernst.
#Das Orange Strange 329 ist die 29" Adaption des bekannten Downhill-Boliden
#Der lange Stahlfederdämpfer durchstößt seit einigen Generationen das Unterrohr, um im Rahmen Platz zu finden
#Das Downhill-Bike ist zu leicht? Orange schafft Abbilfe und ermöglicht es, bis zu 1 kg Zusatzgewicht unter das Unterrohr zu klatschen
#Handbuilt in Halifax - die Briten sind stolz auf ihre Herkunft
#Die letzten beiden Ziffern machen den Unterschied: Auch Orange geht im Downhill auf 29"
#Aus Steifigkeits- und Gewichtsgründen ist Orange vom reinen Monocoque auf die offene Lösung am Hinterbau gewechselt - die Optik ist dennoch unverkennbar Orange
Genaue Informationen zu Markteinführung und Preis konnte Orange uns für die neuen „Strange“ Modell noch nicht nennen – allein das Finish deutet jedoch an, dass wir hier schon nah an der Serienausführung sind.
Diashow: Eurobike 2018 - Sammelbecken – Syncros, Thomson, Orange, Kenda und mehr
Die Italiener von Formula gewährten uns auf der Eurobike einen ersten Blick auf die neue Selva R-Federgabel. Die neue Federgabel kommt mit einer neuen Luftfeder und wird voraussichtlich im November 2018 offiziell vorgestellt. Alle Infos zur neuen Formula Selva R gibt’s hier.
Diashow: Eurobike 2018 - Formula Selva – neue Federgabel aus Italien
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Die Formula Selva R Federgabel soll sich vor allem an Rennfahrer und Technik-Narren richten. Die neue Gabel verfügt über eine neue Luftfeder, bei der sowohl die Positiv- als auch die Negativ-Luftkammer jeweils über ein eigenes Ventil befüllt werden. Ein System mit drei Luftkammern wie es bei der Downhill-Federgabel Nero zum Einsatz kommt, ist laut Formula bei der Selva nicht praktikabel. Nach wie vor lässt sich die Federgabel über das Compression Tuning System (CTS) und über die Formula-eigenen Neopos-Volumenspacer auf die Vorlieben des Fahrers anpassen. Die aktuelle Formula Selva Federgabel wird von der Selva R jedoch nicht ersetzt, sondern wird unter dem Namen Formula Selva S weiterhin erhältlich sein. Außerdem wurden bei beiden Federgabeln die Einstellknöpfe überarbeitet, diese bauen jetzt deutlich flacher als beim Vorgänger. Zusätzlich sollen gelaserte Beschriftungen das Einstellverfahren deutlich erleichtern.
neue Luftfeder separat befüllbarer Positiv- und Negativ-Luftkammer
Auf der diesjährigen Eurobike haben wir ein Scott Genius in der Top-Ausstattungsvariante Ultimate entdeckt, an dem ein Fox Live Fahrwerk verbaut ist. Das Bike des Unternehmens mit Sitz in der Schweiz kommt mit einer Fox 34 Federgabel mit 150 mm Federweg und elektronischen Fahrwerks-Technologie. Am Heck findet sich ein Fox Float EVOL, der ebenfalls mit der neuen Technik ausgestattet ist.
Dass die offizielle Präsentation des elektronischen Fahrwerks aus dem Hause Fox in naher Zukunft ansteht, ist mittlerweile kaum noch ein Geheimnis – doch auf der Eurobike einen ersten Blick auf das final wirkende Produkt werfen zu können, hat dann doch überrascht. Das System soll während der Fahrt die Gelände-Charakteristik auswerten und über Elektronik die Druckstufe für maximale Pedaliereffizienz anpassen – und an Federgabel und Dämpfer im richtigen Moment die Druckstufendämpfung öffnen, um in hartem Gelände die volle Performance nutzen zu können.
Sowohl Federgabel als auch Dämpfer sind per Kabel mit einer Batterie-Einheit im Rahmenzentrum verbunden, in der sich auch der Prozessor verstecken dürfte. Der Fox Float EVOL verfügt über einen doppelten Ausgleichsbehälter, wobei einer davon über das Kabel mit dem Live System verbunden ist. Die Fox 34 Federgabel ist sowohl an der Gabelbrücke als auch am Verbindungssteg zwischen den beiden Tauchrohren mit jeweils einem Kabel an das System angeschlossen. Neben dem Anschluss an der Gabelbrücke findet sich eine Inbus-Schraube zur Verstellung der Druckstufe. Auch am Dämpfer findet sich noch eine solche Schraube, über die sich vermutlich die Druckstufe im offenen Modus des Fahrwerks regeln lassen dürfte.
Wir sind gespannt, wie sich das neue Fox Live Valve System auf dem Trail schlagen wird. Was haltet ihr von dem Konzept des elektronischen Fahrwerks?
In unserer Artikelserie “Abgefahren!” findet ihr regelmäßig kurze Vorstellungen von neuen, spannenden Produkten, die wir für euch bereits ausprobiert haben. Heute: Die Newmen Torque Cap Adapter. Diese kleinen und günstigen Helferlein sollen den Einbau normaler Naben in RockShox Torque Cap-Federgabeln vereinfachen. Unseren ersten Eindruck vom neuen Torque Cap Adapter findet ihr in dieser Ausgabe von Abgefahren!
Abgefahren: Newmen Torque Cap Adapter
Es ist das günstigste Produkt, dass ich hier seit langem oder gar jemals vorstelle: 4,99 € kosten die Teile. Dabei sind die Newmen Torque Cap Adpapter echte Problemlöser. Klar, Luxusproblemlöser, denn man kann auch ohne sie leben. Aber bei jedem Laufrad-Ein- und Ausbau freue ich mich über die Teile.
Der Hintergrund: RockShox hat vor ein paar Jahren die Torque Cap erfunden. Leider finden sie sich bis heute an so gut wie keinen Naben. Deshalb ist der Laufrad-Einbau an modernen RockShox-Gabeln häufig unnötig frickelig, weil man das Rad selbst auf die Achse zentrieren muss. Das Problem lösen die Newmen Torque Cap Adapter: Sie reduzieren das Einbaumaß von ca. 31 mm auf das „alte” Einbaumaß von 22 mm. Dann lässt sich das Rad wieder einfach einsetzen und festschrauben, das Zielen mit der Achse entfällt.
#Ja, es ist ein Jammer, nicht die ganze Kontaktfläche zu nutzen - aber leider haben sich Torque Cap-Naben bisher kaum am Markt verbreitet und die Ausfallenden erschweren so den Radeinbau unnötig. Mit den 4,99 € günstigen Torque Cap Adaptern bietet Newmen nun eine praktische Lösung für dieses zwar nicht besonders gravierende, aber doch hin und wieder nervige Problem.
#Passt in einen Briefumschlag und sorgt doch für Freude
#Die Montage der Torque Cap Adapter ist ziemlich simpel
Diese zwei kleinen Teile sind so simpel und gleichzeitig so gut, da kann ich mich richtig drüber freuen. Jedem, der eine aktuelle Torque Cap RockShox-Federgabel mit einem Vorderrad ohne Torque Caps fährt, lege ich die 5 € für den Newmen Torque Cap Adapter ans Herz; denn es ist einfacher als die Naben-Kappen zu tauschen und, Hand aufs Herz: Den Torque Cap-Vorteil zu spüren war noch nie einfach …
#Einbauen und vergessen - die Teile halten und stören nie wieder.
#Nicht mehr zielen müssen - die Newmen Torque Cap Adapter lösen ein kleines Luxusproblem.
Weiterlesen
Weitere kurze Tests aus der Serie Abgefahren! findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!
Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Abgefahren!
Fox Live Valve im Test: Seit Jahren brodelt die Gerüchteküche um das elektronische Fahrwerk aus dem Hause Fox. An diversen Bikes tauchten schwarze Abdeckungen auf, unter welcher sich die Montagemöglichkeiten für die Sensorik dieser Innovation beherbergen sollten. Auf der Eurobike war dann am Scott-Stand bereits ein mit Live ausgestattetes Rad zu sehen. Wir konnten in den letzten Monaten das Fox Live Fahrwerk einem ausgiebigen Test unterziehen. Von den Ursprüngen im Motorsportbereich bis hin zur Adaption auf das Mountainbike – hier erfahrt ihr alles!
#Woher kommt Live? - Fox entwickelt das System nicht nur für Fahrräder, auch für Buggys und Offroad-Trucks gibt es eine Live-Ausführung. Dort ermöglicht die konstante Stromversorgung noch weitaus komplexere Anpassungen am Fahrwerk.
Fox Live Valve: Infos und Preise
Ein Fahrwerk am Mountainbike sollte immer möglichst effizient sein. Da es unter Fahrereinwirkung teilweise auch Energie schluckt, die man gerne für Vortrieb nutzen möchte, begannen die Hersteller, Lock Outs einzuführen. Manuell schaltet man entweder vom Lenker aus oder direkt am Lenker den Dämpfer in eine strammere Abstimmung. Dabei besteht nach wie vor die Gefahr, dass man vergisst, diesen Modus vor einer Abfahrt zu lösen oder ihn rechtzeitig wieder zuzuschalten. Ein Automatismus musste her.
Der erste Versuch von Fox waren die Terralogic Gabeln, welche ähnlich funktionieren wie das Specialized Brain. Hierbei verschloss ein Gewicht im Inneren der Gabel der Ölkreislauf. Durch Massenträgheit wurde dieses Gewicht bei Schlägen auf das Vorderrad geöffnet und kehrte nach einer Weile zurück in den härteren Modus.
Fox entwickelte weiter und brachte mit intelligent Ride Dynamics, kurz iRD, ein erstes elektronisches Fahrwerk auf den Markt, welches per Fernbedienung zwischen Climb- und Descend-Modus wechseln konnte. 2015 folgte iCTD, mit dem man zwischen den beiden Einstellungen noch mit einem zusätzlichen Modus ausgestattet war: in Summe Climb, Trail, Descend.
Jetzt geht man einen Schritt weiter. Pneumatisch? Die Feder. Hydraulisch? Die Dämpfung. Elektrisch? Die Steuerung. Remote? Gibt es nicht mehr. Das erledigt das System alles komplett automatisch und immer dem Gelände entsprechend.
Preis Live-Dämpfer und 32 SC und 34: $3000 (UVP) Preis Live-Dämpfer und 34 SC: $3125 (UVP) Preis Live-Dämpfer und 36: $3250 (UVP) | Bikemarkt: Fox Live Valve kaufen
Diashow: Fox Live Valve im Test - 1000 Mal pro Sekunde denkt dein Fahrwerk mit
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Video: Fox Live Valve – Vorstellung der elektronischen Federung
Im Detail
Beim Blick auf unser Testbike könnte man fast meinen, dass es sich um ein klassisches Scott Genius mit TwinLoc handeln würde – denn auch Fox Live Valve kommt nicht ohne Kabel aus. Erst ein schwarzes Kästchen am Unterrohr und ein Dämpfer, der aussieht, als würde er über zwei Ausgleichsbehälter verfügen, machen das System offensichtlich.
#Unser Testrad - Das Scott Genius wird es 2019 in Serienausstattung mit Fox Live Valve geben.
#Eine Rechnereinheit und Sensoren müssen zusätzlich ans Rad montiert werden - In Dämpfer und Gabel kommen zudem neue Dämpfungen zum Einsatz.
#Kleines Päckchen unter dem Trinkflaschenhalter - Die erste Entwicklungsstufe des Systems erfährt noch keine Vollintegration innerhalb des Rahmens.
#Kabel für die Live Valve Federgabel - Direkt unter der Kappe befindet sich der gleiche stromgesteuerte Magnet wie auch im Dämpfer.
#Rechts Ausgleichsbehälter – Links die Zylinderspule
#Frontsensor - In den beiden Gewinden an der Gabelbrücke findet der Sensor für das Vorderrad Halt.
#Hecksensor - Am Heck muss der Rahmen vom Hersteller mit einer Befestigungsmöglichkeit versehen sein.
Zählt das jetzt schon als eMTB? Nein: zwar ist ein elektronisches Helferlein an Bord, das Live Valve arbeitet aber, wie wir bereits vorab vermutet hatten, mit Magneten, nicht mit Motoren. Betrachtet man einzig die technischen Bauteile, die am Fahrwerk verwendet werden, wird man feststellen, dass hier keine Raketentechnik werkelt: Sensoren liefern Daten, die in einem kleinen Rechner verarbeitet werden und einen Elektro-Magneten steuern. Im Rechenzentrum selbst liegt das versteckt, was jahrelang ausgiebigst getestet wurde – die Software, welche das komplette Live Valve steuert.
Gibt es da draußen auch nur einen Biker, der nicht schonmal in der Abfahrt kurz stehen bleiben musste, um seine Federelemente zu entsperren?
Warum aber ein elektronisches Fahrwerk ans Rad schrauben, wenn aktuelle Fahrwerke sehr gut funktionieren? Fox sieht im System eine Menge an Vorteilen – der Fahrer muss nämlich selbst nichts mehr machen, außer das Fahrwerk anzuschalten. Somit fällt nicht nur die potenzielle Fehlerquelle weg – vergessen, den Hebel aus dem Firm-Modus zu lösen –, grundsätzlich kann das System auch sehr viel schneller und vor allem öfter das Fahrwerk in den passenden Modus wechseln.
Somit muss der Fahrer keine Knöpfchen und Hebelchen bedienen und kann sich voll aufs Fahren konzentrieren. Ein nahtloser und blitzschneller Übergang zwischen den Modi soll für ein natürliches Fahrgefühl sorgen und das Rad gleichzeitig auf maximale Effizienz trimmen.
#Das Herzstück des Systems ist der Controller - Ein Knopf schaltet das System ein, der andere ermöglicht die Auswahl des Unterstützungsmodus.
#Akkupack und Recheneinheit lassen sich abnehmen. - Um keine Kontakte in Mitleidenschaft zu ziehen, gibt es für beide Seiten eine Abdeckung.
Technik
Grundlegend basiert das Live Valve auf klassischen Fox-Federelementen. Somit ist das System kompatibel mit fast allen Federgabeln der Amerikaner. Einzig die Fox 40 wird aktuell nicht bedient. Am Heck gibt es Standard-, Metric- und Trunnion-Dämpfer.
Wie bereits angemerkt, arbeitet man mit verschiedenen Sensoren – genau genommen sind es zwei verschiedene Typen. An Federgabel und Hinterbau setzt man auf einen linearen Beschleunigungssensor, welcher in vertikaler Richtung misst und somit den Untergrund “lesen” kann. Am Rechenzentrum kommt ein 3-Achsen-Beschleunigungssensor zum Einsatz, welcher zusätzlich misst, in welchem Winkel sich das Rad befindet. Sprich: bergauf oder bergab. Gleichzeitig wird registriert, ob man gerade einen Drop springt, um die Federelemente für die Landung zu entsperren.
#Links der Sensor für die Gabel, rechts der für den Hinterbau
1,5 bis 2 Stunden bis zur vollen Ladung. 15 min reichen für 2 h Laufzeit
Akku-Laufzeit
16 bis 20 Stunden je nach Terrain und Einstellung
Auflade-Möglichkeiten
Micro-USB-Stecker, am Bike oder abgenommen.
Gewicht Batterie
72 g
Gewicht Rechenzentrum und Sensorik
104 g
Gewicht Live Dämpfer
466 g (185 x 55 mm Trunnion)
Gewicht Live Dämpfung Gabel
249 g (Fox 36, 29” 160 mm)
Mehrgewicht am Genius, verglichen mit TwinLoc
144 g
Ein Video aus dem Motorsportbereich erklärt via Schnittmodell, was im Dämpfer passiert. Für das Mountainbike wurde das System entsprechend angepasst und arbeitet nicht mit einer kontinuierlichen Anpassung der Dämpfungshärte, sondern nur über eine kontinuierliche Anpassung der Pedalier-Plattform.
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#In der Dämpfungs-Einheit sitzt ein Verriegelungs-Elektromagnet - Das praktische daran: es muss nicht konstant Spannung anliegen, damit er in einem Modus bleibt.
#Durch einen kleinen elektrischen Impuls wird dieser ausgelöst. - Daraufhin öffnet bzw. schließt er den Ölfluss und sorgt dafür, dass mehr bzw. weniger gedämpft wird.
#Die Spule sitzt im zweiten Ausgleichsbehälter. - Nebenan sitzt ein klassischer Ausgleichsbehälter, in dem ein Trennkolben sitzt.
Federung & Dämpfung
Federhärte, Zugstufeneinstellung, Progressionsanpassung via Volumenspacer und die Anpassung der Druckstufendämpfung bleiben vom elektronischen Teil von Fox-Live unberührt. Alles kann nach wie vor vom Kunden selbst eingestellt werden und das Fahrwerk funktioniert auch mit abgeschalteter Elektronik. Nur eben ohne die vom Erstausrüster in der Härte definierten Plattform.
#Nobu Negishi von der Motorsportabteilung - Mehrere Jahre/Monate tüftelte man bis das System seine Serienreife erreichte. Im Polaris Razor kann man zwischen drei Modi wählen.
#Gewicht und Dauerstromversorgung? Kein Thema! - Im Motorsport-Bereich ist man weniger stark beschränkt, was Gewicht angeht und man ist nicht auf eine separate Batterie angewiesen.
#Everet Ericksen war verantwortlich für die Adaption auf den Mountainbike-Sektor
Federung
Vergleicht man eine Live Valve-Federgabel mit einer klassischen Fox Federgabel ist zumindest auf der Seite der Luftkammer kein Unterschied festzustellen. Fox setzt hier nach wie vor auf die EVOL-Luftfeder, die schon seit einiger Zeit in den Dämpfern verwendet wird.
Seit dem Modelljahr 2018 verwendet Fox bei der 36 das schon zuvor in 40, 34 und 32 verwendete System zur Veränderung des Luftkammervolumens. Anstatt der Spacer, die sich auf dem dünnen Schaft des Vorgängers aufschichten ließen, wird jetzt ein simpleres Klicksystem verwendet. Unter der Abdeckkappe können die verschiedenen Volumenspacer eingesetzt oder wieder entnommen werden. Praktisch, einfach und – abgesehen von einem Maul- oder Ringschlüssel – werkzeugfrei.
Auch am Dämpfer mit Live-Funktion ist die Luftfeder unverändert aufgebaut. Eine vergrößerte Negativ-Luftkammer soll den gleichen Effekt wie an der Gabel hervorbringen. Zum Volumenspacer-Tuning muss man auch hier ans Innere: Zusätzliche Spacer aufklipsen geht hier aber nicht, wer mehr Endprogression will, muss einen größeren Spacer verwenden.
Dämpfung
Auf der Dämpfungsseite wird es spannend. In Federgabel und Federbein arbeiten je zwei traditionelle Dämpfungskreisläufe und eine elektromagnetische Spule. Die Zugstufendämpfung ist nach wie vor klassisch über kleine Rädchen einstellbar. An Gabel und Dämpfer kann zwar auch weiterhin die Druckstufe verstellt werden – hier muss man mit einem 3 mm Innensechskant ran – dabei werden aber High- und Lowspeed-Druckstufe gleichzeitig angepasst.
Das System ist komplex, aber was man erhält, ist sehr einfach: Man bekommt ein Fahrwerk, welches einem die Arbeit abnimmt. – Fox
Im zweiten Kreislauf sitzt ein Verriegelungs-Elektromagnet, welcher einen Ölflusskanal über angelegte Spannung öffnen oder schließen kann. Durch die Verwendung eines solchen Magneten ist es nicht notwendig, permanent Spannung am Bauteil anliegen zu haben, damit es in einer der zwei Stellungen bleibt. Ein kleiner Impuls reicht aus, um den Ölfluss zu unterbrechen oder wiederherzustellen. Durch dieses System verringert man den Stromverbrauch, was der Akku-Lebensdauer zuträglich ist.
#Chefentwickler Everett an der Schnittzeichnung - Er erklärt wie sich der Solenoid (Zylinderspule) im Dämpfer bewegt und dadurch Ölkreisläufe entweder öffnet oder verschließt.
#Ein zweiter Zylinder neben dem Ausgleichsbehälter - Ziel war es den Dämpfer von den Abmessungen nicht zu groß zu gestalten, um Bike-Herstellern möglichst viel Spielraum zu bieten.
Montage & Bedienbarkeit
Im Quick-Start-Guide ist die Montage des Live Valve simpel beschrieben. Dämpfer und Gabel müssen zunächst ganz klassisch in den Rahmen verbaut werden, bevor es an die Verkabelung der Sensorik geht.
An die Bremsleitung wird ein Kunststoff-Halter angebracht, in dem das Kabel vom Sensor an der Casting-Brücke eingesetzt wird. Gesichert wird die Schnittstelle zusätzlich mit einem Kabelbinder, aber lediglich so, dass einer der beiden Stecker fixiert ist. So soll im Falle eines Sturzes kein Schaden am Kabel entstehen – stattdessen soll sich die Steckverbindung lösen.
#Ohne Kabel gehts noch nicht - Die Reaktionsgeschwindigkeiten sind aktuell nur mit einem Kabel zu realisieren.
#Leicht lösbare Klinke - Um Beschädigungen vorzubeugen, löst sich im Falle eines Sturzes die Steckverbindung.
Jetzt sollte noch geprüft werden, ob die Leitung lang genug ist – dazu einfach die Luft aus der Gabel lassen und durchfedern. Das Kabel wird weiter bis zum Rechenzentrum geführt, welches entweder an einer speziell vorgesehenen Position oder anstelle eines Trinkflaschen-Halters angebracht werden muss. Nachfolgend verbindet man die Druckstufen-Einheit am rechten oberen Gabelholm mit dem Rechenzentrum. Auch hier sitzt eine Steckverbindung – wie auch zuvor sollte geprüft werden, ob sich beim Durchfedern alle Leitungen frei bewegen können.
Weiter geht es am Heck. Hier wird nahe der Hinterrad-Achse der nächste Sensor an der vorgesehenen Stelle montiert. Dabei sollte man darauf achten, dass es nicht zur Kollision mit der Bremsscheibe kommt und der Sensor wackelfrei sitzt. Auch vom Dämpfer wird ein Kabel zum Rechenzentrum geführt.
Ab Werk ist Fox Live bereits kalibriert. Sollte dieser Vorgang dennoch mal nötig werden, ist er sehr einfach vom Kunden selbst durchführbar. Mit frisch geladener Batterie startet man das System über den Power-Knopf. Dabei sollte das Rad auf ebenem Untergrund stehen. Drückt man jetzt für 15 Sekunden den Setting-Knopf, leuchtet eine rote LED auf. Kurz darauf sieht man noch eine grüne LED. Ein letzter Klick auf den Power-Knopf schließt die Kalibrierung ab und die grüne LED sollte dreimal blinken. Das Zeichen dafür, dass alle Sensoren und das Rechenzentrum startklar sind.
#Klicken für den Systemstart - Kurz darauf leuchten die grünen LED und zeigen die aktuell gewählte Stufe an.
#Länger drücken, um abzuschalten - Eine rote LED signalisiert, dass das Live abgeschaltet wurde.
Aktuell steht noch nicht fest, inwieweit der Endkunde oder der Händler die Möglichkeit hat, hier die vom Erstausrüster vorbestimmten Werte zu beeinflussen
Über einen kurzen Klick auf den Setting-Knopf kann man die Auslösehärte des Live Valve einstellen – 5 Stufen sind verfügbar, die sich per Software individuell anpassen lassen. Die Bedienung durch nur einen Knopf lässt allerdings nur das Verstellen in eine Richtung zu. Will man eine leichtere Auslösung des Systems verwenden, muss man bis zur härtesten Stufe durchklicken, bevor man wieder auf Stufe 1 gelangt. Das persönliche Basis-Setup von Gabel und Dämpfer bleibt vom Live-System unberührt. Hier stellt man ganz normal die persönlichen Vorlieben ein.
Zu guter Letzt: Wer vergisst sein Fahrwerk wieder auszuschalten, profitiert von einem zusätzlichen Feature von Fox Live. Nach 1,5 Stunden ohne Schlägen schaltet sich das System automatisch ab, da es denkt, dass es im Keller steht und nicht mehr benötigt wird. Ausschalten bedeutet, dass die Dämpfung geöffnet wird. Gleiches passiert auch, wenn der Akku leer ist. Das Live Valve schaltet sich in Folge ab, öffnet die Dämpfung und schränkt somit die Zusatzfunktion ein. Weiter fahren kann man ganz normal, nur eben ohne automatische Fahrwerksanpassung.
Kompatibilität
Komplettbikes
Pivot, Giant, Scott
Kompatible Rahmen (einzeln käuflich)
Pivot, Rocky Mountain
Zukünftige Kompatibilität
Niner, Orbea, gesamte Liste folgt.
Federgabeln
32 SC, 34, 34 SC, 36 (27,5" bis 180 mm; 29" bis 170 mm)
Dämpfer-Standards
Trunnion, Standard, Metric
Dämpfer-Spezifikationen
LV Dämpferauge mit EVOL Luftkammer, 180° umkehrbare Ausgleichsbehälter
Neben Scott werden auch noch andere Hersteller Bikes mit dem System anbieten. Abgesehen von den Öffnungen für die Verkabelung benötigt es am Heck eine Befestigungsmöglichkeit für den Sensor. Bei der Platzierung der Recheneinheit gehen die verschiedenen Anbieter unterschiedliche Wege.
#Giant Anthem - Auch in der 32 SC kann Live gefahren werden. Giant bietet Komplettbikes an.
#Scott Spark - Scott ist neben Pivot und Giant der dritte Hersteller, der Komplettbikes anbietet.
#Pivot Mach 5.5 - Zur Vorstellung des Mach 5.5 hatten wir die Live-Kompatibilität bereits entdeckt. Pivot bietet Komplettbikes und kompatible Rahmen zum Kauf an.
#Rocky Mountain Altitude Carbon - Auch bei Rocky Mountain kann man einzelne Rahmen erwerben, die mit Live kompatibel sind.
Auf dem Trail
Mit der vollen Unterstützung des Entwicklerteams konnten wir uns in der neuen Fox-Zweigstelle in Asheville mit dem System vertraut machen. Nach einer technischen Einführung zogen wir los auf die örtlichen Trails im Pisgah National Forest. Auf mehreren Trails, die man als Rundkurse fahren konnte, war es uns möglich, nicht nur die verschiedenen Härtestufen auszuprobieren, sondern auch im Fahrerlager via Laptop Feinabstimmungen durchzuführen. Für die nächsten Monate nahmen wir das Bike mit nach Deutschland und führten weitere Tests auf unseren Haustrecken durch.
#Nicht die typische Setup-Session - Wieviel g? Welcher Winkel? Wie lange bleibt das Fahrwerk nach einem Schlag geöffnet? Everet setzte unsere Wünsche des tiefen Feintunings um.
#Via USB-Kabel spielt man die tiefen Änderungen auf - Dieser Prozess ist für den Endkunden nicht notwendig. Zusammen mit dem Erstausrüster entwickelt Fox die passenden Einstellungen der fünf Stufen.
Ein Fahrrad mit Fox Live fühlt sich beim ersten Aufsitzen genau so an wie jedes andere Mountainbike auch. Es verfügt über Luftfedern in Gabel und Dämpfer sowie eine extern einstellbare Zugstufe. Wer die Grundhärte der Dämpfung beeinflussen möchte, kann dies ebenfalls über einen 3 mm Innensechskant erreichen. Soweit entspricht alles dem Stand der Technik und beim Fahren spürt man auch nichts Überraschendes.
Spannend wird es, wenn man den kleinen Knopf am Rechenzentrum des Live-Systems betätigt. Ein kleines grünes Licht gibt Rückmeldung, dass das System läuft. Tritt man nun in die Pedale, entfährt einem ungewollt ein beeindrucktes “Boah!”, denn aus dem vollgefederten Bike ist ein Starrbike geworden. Entsprechend zügig begibt man sich überdurchschnittlich schnell und sehr effizient in Richtung Trail.
Spannend ist dieses System vor allem für die Leute, die gerne mal im Stehen eine kurze Rampe hinauf sprinten. Hier geht wirklich nichts an Kraft in einem nachgebenden Fahrwerk verloren
Spielereien wie Bunnyhops, Wheelies oder Manuals überraschen dann erneut. Bei jeder Landung oder jedem Aufsetzen des Vorderrades wird man eben nicht mit einer blockierten Gabel konfrontiert. Zweifel, ob das System läuft, verpuffen sehr schnell, denn kurz darauf tritt man wieder auf einem Starrbike dahin.
Im Gelände ist ein blockiertes Fahrwerk vor allem im Anstieg nicht immer sinnvoll. Zu sehr wird man von Wurzeln und kleinen Kanten beim Überrollen verlangsamt und die Traktion leidet. Fox Live ermöglicht hier dem Gelände und den damit verbundenen Ansprüchen entsprechende Abstimmungen. Über die Sensorik registriert es einen Schlag auf die Gabel in dem Moment, in dem der Reifen beginnt, komprimiert zu werden. Der Zeitraum zwischen diesem Ereignis und der Reaktion der Zylinderspule, welche den Ölkreislauf öffnet, ist nicht spürbar. Dementsprechend federt die Gabel die Wurzel weg und geht nach einem Bruchteil einer Sekunde wieder in den Lockmodus.
#Elektronisches Doping? - Selbst Anstiege mit rutschigen Wurzeln und technischen Abschnitten waren schneller überwunden mit dem Live-System. Besonders deutlich wird das, wenn man die Passage mehrmals fährt und das Fahrwerk deaktiviert.
Ähnlich verhält sich das System in flachen Trailabschnitten: So verleitet es konstant zu kurzen Sprints, die sich anfühlen, als hätte man einen besseren Trainingszustand als noch vor einer halben Stunde beim Test mit abgeschalteten System. Regenrinne? Kleine Kanten? Geröllfelder? In jeder dieser Situationen öffnet Fox-Live absolut zuverlässig das Fahrwerk und die Schläge werden in gewohnter Manier aufgenommen. Verwirrung stiftet es nur auf Sektionen, in denen sich sehr flüssige Abschnitte ohne Schläge unter ruppige Bereiche mischen. Tester mit einem eher aktiven Fahrstil, die das Fahrwerk komprimieren, um mehr Sprunghöhe über ein Hindernis zu erreichen, waren mit einer gelockten Suspension konfrontiert. Diese wollte den eingegebenen Impuls nicht in gewohnter Weise aufnehmen. Hierauf muss man sich einstellen und den Fahrstil etwas anpassen.
#Ohne Schläge bergab wird nicht zwangsläufig harsch - Der Dreiachs-Sensor misst den Winkel und ermöglicht so dem Fahrwerk die Arbeit.
Sobald der Trail sprichwörtlich nach unten zeigt, tritt Fox Live in den Hintergrund. Über die Sensorik erkennt das System den Winkel, in dem sich das Rad befindet und öffnet das Fahrwerk, nun verhält sich das Rad wie jedes andere Mountainbike mit offenen Dämpfungselementen. Den Vorteil spielt das System dann insbesondere auf flachen Zwischenpassagen aus.
#Funktioniert. Einfach. - Auch in Steinpassagen kann man es getrost laufen lassen. Absolut zuverlässig öffnete die Suspension immer genau dann, wenn man sie benötigte.
#Auch im ausgedehnten Test funktionierte alles tadellos
#Am Reschenpass wusste das System sich zu beweisen
Das ist uns aufgefallen
Das System macht schneller. Es muss nicht jedermanns Intention sein, die Hausrunde in kürzerer Zeit zu absolvieren. Dennoch schafft es Fox Live durch seine zahllosen Modi-Änderungen, den Fahrer zu unterstützen. Konkret bedeutet das, dass weniger Leistung in einem bewegten Fahrwerk verpufft. Gleichzeitig verliert man keine Kraft an Kanten und Wurzeln, welche die Fahrt bei einem nur stramm abgestimmter Suspension verlangsamen würden.
Es gibt nur sehr wenige spezielle Situationen, in denen ein empfindlicher Fahrer spürt, dass da etwas ohne eigenes Zutun werkelt. Konkret ist dies der Fall, wenn man auf einem flüssigen, flachen Trail unterwegs ist und beginnt, mit dem Gelände zu spielen. Wo man sonst das Fahrwerk mit einem beherzten Impuls von oben komprimiert, um mehr Flughöhe zu erreichen, drückt man manchmal gegen das blockierte Fahrwerk, was für weniger Pop sorgt.
Aktuell sind die notwendigen Übertragungsgeschwindigkeiten nur via Kabel möglich. Wir hoffen auf eine kabelfreie Alternative für ein aufgeräumtes Gesamtbild.
Wenn Fox die Software dem Händler oder dem Endkunden zur Verfügung stellt, wäre mehr als eine reine Abstufung der Auslösehärte möglich. Man könnte sich bis zu fünf Abstimmungen je nach Streckenprofil zusammenstellen.
Manchen Fahrern ist schon ein Freilaufgeräusch ein Graus. In manchen Situationen kann man ein Klicken hören, wenn das System den Modus ändert.
Sollte Fox die Anpassungen, welche Live am Fahrwerk durchführt, über den reinen Lockmodus hinaus weiterentwickeln, steht uns eine neue Ära ins Haus. Was im Motorrennsport bereits Standard ist, könnte nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Fahrsicherheit nach vorne bringen. Eine konstante und stufenlose Anpassung von Druck- und Zugstufe je nach einwirkender Kraft, Winkel oder Geschwindigkeit. Die Nerds in der Testredaktion bekamen bei dieser Vorstellung ganz feuchte Augen …
Fazit – Fox Live Valve
Effizienter, schneller, besser: Die neue Fox Live-Technologie beeindruckt. Während Hobbyfahrer nicht mehr durch Lock Out-Hebel oder falsche Modi verwirrt werden, macht es auch die Racer glücklich, die mit Fox Live schlichtweg schneller unterwegs sind und sich nicht mehr mit Fernbedienungen am Lenker herumplagen müssen. Wir sind gespannt, wie und ob sich Fox Live am Markt bewähren wird!
Pro
Schneller als ein normales Fahrwerk
Kräfteschonend
Funktioniert nahtlos
Contra
Aktuell (noch) sehr teuer
Batterie notwendig
#So viel Lob von unserem größten Batterie-Gegner in der Testredaktion? - Den Fahrspaß schränkt das Fox Live Valve auf jeden Fall nicht ein. Es bietet ein neues und sehr effizientes Fahrgefühl, welches bis auf den beschriebenen Sonderfall für sehr aktive Fahrer, in allen Lagen nahtlos funktioniert.
Testlauf
Im Rahmen des Fox Live Valve Tests wurden wir zunächst nach Asheville, USA eingeladen, um das Fahrwerk exklusiv vorab zu testen. Fox hat uns das Testbike daraufhin bis zum Veröffentlichungstermin zur Verfügung gestellt, um weitere Testfahrten zu unternehmen. Dabei wurde das Rad zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester das Rad in einem passenden Setup für ihn fährt. Das Live Valve wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trockenen, staubigen Böden bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen. Während dieser Phase gab es ein Update der ersten Einstellungen seitens Scott, welches in Zusammenarbeit mit Fox ins Live eingespielt wurde.
#Erstausrüster wollen ihre Einstellungen für sich behalten - Jeder Bikehersteller nutzt speziell auf die eigenen Bedürfnisse angepasste Einstellungen der fünf Stufen.
Hier haben das Fox Live Valve getestet
Asheville Singletrails: Harte Böden, mit offenen und Anlieger-Kurven, durchsetzt mit Steinen und Wurzeln.
Deutsche Mittelgebirgs-Singletrails: Harte und weiche Böden mit teilweise kleineren gebauten Elementen. Hoher Anteil an Trails mit Wechseln zwischen Auf- und Abfahrten.
Reschenpass: Teilwiese schnelle und harte Enduro-Strecken und Verbindungstrails mit Gegenanstiegen.
Jens fährt von Bahnrad bis Downhill alles was zwei Räder und eine Kette hat. Bikes fürs Gelände am liebsten in herausforderndem, technischen und steilem Gelände, egal mit welchem Federweg.
Fahrstil
Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Ich fahre hauptsächlich
Mountainbike von flowigen Singletrails über Jumptrails bis hin zum Felsenmeer. Mit Hardtails bis hin zum Downhiller.
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
Vorlieben bei der Geometrie
Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 435 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher
Tester-Profil: Christoph Spath
Chris fährt gerne alles, von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
Fahrstil
flüssig
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
Vorlieben bei der Geometrie
vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel
Eintagsfliege oder richtungsweisend – wie sieht eurer Meinung nach die Zukunft des Mountainbike-Fahrwerks aus?
Der schwedische Suspension-Hersteller Öhlins hat einen Rückruf für diverse Federgabeln veröffentlicht. Davon betroffen sind alle RXF 36 und RXF 34-Luftfedergabeln.
Alle Öhlins RXF 36 29/27,5 Luftfedergabeln und RXF 34 Luftfedergabeln, die entweder im Aftermarket verkauft wurden oder an diversen Specialized-Komplettbikes verbaut sind. Laut Angaben der Schweden könne sich während der Fahrt die Top Cap der Luftfeder-Einheit lösen. Derzeit arbeitet Öhlins gemeinsam mit Specialized an einer Lösung. Vom Rückruf betroffene Kunden sollen sich bitte an ihren Händler wenden. Dämpfer oder die Coil-Variante der RXF 36-Federgabel sind vom Rückruf nicht betroffen.
#Öhlins hat einen Rückruf für alle RXF 34 und RXF 36 Luft-Federgabeln veröffentlicht - bei diesen können sich laut Angaben der Schweden die Top Cap der rechten Seite lösen, was zu einem Herausspringen der Luftfeder führen kann.
Den kompletten englischsprachigen Wortlaut des Rückrufs findet ihr hier zum Ausklappen:
„Dear Öhlins RXF Air fork rider
At Öhlins, safety is our primary concern, and when safety is compromised for the rider, we need to take action.
Based upon reports from the field, we’ve concluded the Öhlins RXF 36 29/27.5 Air forks and all RXF 34 Air forks sold to aftermarket and spec’d as original equipment on the 2017 Stumpjumper, Enduro, and Fuse, and the 2018 Stumpjumper, Enduro, Levo, may contain a defect in the top cap which potentially affects safety. Specifically, the right-side top cap on some forks may not be adequately torqued which in some cases may lead to the top cap working itself free through riding. When this happens, the air cartridge may abruptly spring out of the stanchion tube causing a risk of injury to the rider. Therefore, we’ve decided to ask riders to stop riding, and our dealers to stop selling, affected forks and bicycles.
We are working urgently in partnership with Specialized on a remedy to this issue. Once we have obtained the necessary government approvals on our solution, we will issue a recall to fix the forks and get you back riding. As we progress with our recall strategy and approvals this site will be continuously updated.
Please note that other Öhlins forks such as RXF 36 Coil forks are unaffected by this notice.
We wish to apologize for this inconvenience and thank you for your patience.
Öhlins RXF36 Trail im Test: Öhlins spielt inzwischen seit ein paar Jahren im MTB-Suspension-Markt mit – nach dem ersten Dämpfer folgten zwei Gabeln: RXF34 und RXF36. Als Hersteller mit viel Erfahrung im Motorsport waren die Erwartungen hoch. In unserem ersten Test konnte die Gabel schon mit solider Funktion punkten, für die Spitzenposition reichte es jedoch noch nicht. Da Öhlins aber genau danach strebt, wurde das Feedback von mehreren Seiten angenommen, um das Produkt weiterzuentwickeln. Herausgekommen ist die neu entwickelte Öhlins RXF36 Trail!
Infos zum Rückruf von Öhlins findest du in diesem Artikel.
Steckbrief: Öhlins RXF36 Trail
Mit einigen Neuheiten, aber auch mit bewährter Technologie stattet Öhlins seine neue Federgabel für den Trail- bis Enduro-Einsatz aus. Inkrementelle Verbesserungen bei den bewährten Luftfeder- und Dämpfungskartuschen? Jein. Zwar verwendet der schwedische Hersteller größtenteils gleiche technische Ansätze, viel wurde aber auch grundsätzlich neu entwickelt. Zugunsten der Performance, der Reifenfreiheit und auf Feedback der Rennteams wurde von Krone bis Casting einiges optimiert. Zudem haben die Schweden der Federgabel mehr Hub und dem Kunden mehr Optionen zur Verfügung gestellt: Bis zu 180 mm Federweg an der Luft- und 170 mm an der Stahlfeder-Variante bietet die Öhlins RXF36 Trail. Wer im Aftermarkt eine Gabel Kaufen will, bekommt ab sofort auch die Wahl zwischen verschiedenen Offsets: 38 bzw. 46 mm an der 27,5″-Gabel und 44 bzw. 51 mm an der 29″-Version.
#Öhlins RXF36 Trail - Bis zu 180 mm Federweg, 27,5" oder 29", Air oder Coil, verschiedene Offsets – was darfs sein? Wir haben die komplett überarbeitete Trail- und Enduro-Federgabel der Schweden getestet!
In unserem letzten Test konnte die RXF36 die Konkurrenz, wenn es rein um die Optik geht, im Schatten stehen lassen. Das optisch gelungene Erscheinungsbild wurde größtenteils beibehalten, stellenweise gab es jedoch Änderungen. Eine davon war bereits im Test beschrieben, an unserem Testmuster jedoch noch nicht umgesetzt: Die Einheit aus Krone und Schaft wird jetzt aus zwei Teilen gebildet. Klassisch werden die beiden Bauteile also miteinander verpresst. Grund für diesen Wechsel ist die Produktionsmenge – Öhlins verkauft inzwischen zu viele Gabeln, um mit der Produktion der schicken Einheit hinterherzukommen. An der neuen Lösung wurde die Steifigkeit optimiert: die Gabel soll nun etwas steifer ausfallen. Außerdem gibt es eine Neuheit für Öhlins: Verschiedene Offsets für beide Laufradgrößen werden angeboten.
Zusätzlich zur Krone wurde die CAD-Software am Casting angesetzt, um zu optimieren. Mehr Reifenfreiheit war eines der Ziele: bis zu 2.8″ breite Reifen können jetzt an der 29″- und 27.5″-Gabel gefahren werden. Wer lieber noch breiter gehen will, bekommt in der 29″-Variante die Freigabe für 27,5+” Reifen bis 3,2″ Breite. Auch im Inneren des Castings wurde verbessert: Der Abstand und damit einhergehend die Überlappung zwischen Buchsen und Standrohren sowie das Buchsenspiel ab Werk wurden nach dem Feedback der Teams optimiert und angepasst.
Um die Reibung der Gabel weiter zu verringern, verwendet Öhlins in der neuen Federgabel einen anderen Schmierstoff als noch zuvor. In Kombination mit neuen SKF-Staubabstreifern soll die RXF36 Trail so noch sensibler ansprechen und vor allem in regnerischen Bedingungen für beste Performance sorgen. Ein besseres Verfahren bei der Behandlung der Standrohre soll zudem die Oberflächengüte erhöhen und das Finish haltbarer machen.
#Komplett neu entwickelt wurde die Krone der Gabel - Sie soll steifer geworden sein und ist in zwei Ausführungen für unterschiedliche Offsets verfügbar.
#Verbesserte Reibung - SKF-Dichtungen und neue Schmierstoffe sollen zusammen mit dem verbesserten Oberflächenfinish für geringe Reibung und hohe Lebensdauer sorgen.
#Mehr Reifenfreiheit - 27,5" und 29" Reifen bis zu 2,8" können in den jeweiligen Modellen gefahren werden. Wer noch breiter gehen will, kann 27,5" Laufräder mit 3,2" Reifen in der 29er Gabel fahren.
#Höhere Verkaufszahlen fordern Opfer - Im Falle der RXF36 Trail ist es die Schaft-Kronen-Einheit, die neuerdings zweiteilig ist – schade, aber vielleicht werden wir sie in Zukunft wieder sehen?
Federung & Dämpfung
Bei der Grundstruktur der Federung der Öhlins RXF36 Trail wurde im Vergleich zum Vorgängermodell nichts geändert: Die Luftfeder arbeitet weiterhin mit drei Luftkammern, von denen zwei extern befüllbar sind. Außerdem bleibt die Luftfeder ein geschlossenes System und arbeitet nicht, wie es bei anderen Herstellern der Fall ist, mit der Innenseite des Standrohrs als Gleitfläche. Aus dieser Konstruktion ergibt sich ein großer Vorteil, der bei anderen Gabeln wegfällt: Kratzer oder Abrieb an der Oberfläche des Standrohres, die durch Verwendung der Stahlfeder entstehen können, fallen nicht weiter ins Gewicht und man kann auch nach Verwendung der Stahlfeder wieder auf die Luftfeder umrüsten.
Verändert hat Öhlins die Negativ-Feder der Gabel – eine Vergrößerung dieser soll die Federkennlinie etwas linearisieren und damit ein Wegsacken oder Durchtauchen der Gabel verhindern. Dabei war den Schweden aber wichtig, das richtige Maß zu finden: Durch ein vergrößern der Negativ-Luftkammer müssen die Luftdrücke erhöht werden. Nur so kann die Negativ-Feder im Anfangsbereich des Federwegs effektiv gegen die Positiv-Feder arbeiten und somit für ein sensibles Ansprechverhalten sorgen. Aufgrund der geschlossenen Federungskartusche fallen die Luftkammern grundsätzlich kleiner aus als an Konkurrenzprodukten, weshalb Öhlins bereits mit vergleichsweise hohen Drücken arbeitet. Um hier nicht übers Ziel hinauszuschießen und mit zu viel Druck die Reibung stark zu erhöhen, wurde die Negativ-Luftkammer also nicht zu groß gestaltet.
Bei der Stahlfeder setzt Öhlins auf eine komplett lineare Variante. Progressive Federn sind laut Aussage der Schweden für die Massenproduktion nicht geeignet, da die Streuung um ein Vielfaches zu hoch ist. Bei der neuen Feder werden dafür auch höhere Federraten angeboten. Gleichzeitig konnte das Federgewicht um ca. 10 % gesenkt werden.
#Vergrößerte Negativfeder - Aufgrund der geschlossenen Bauweise und der damit verbundenen Luftkammer sind die Drücke bereits höher. Somit war eine zu große Negativ-Kammer und damit verbundene sehr hohe Luftdrücke in der Kartusche keine Option.
Aus Fahrersicht befindet sich die Dämpfungskartusche auf der linken Seite, wo üblicherweise die Luftfeder sitzt. Öhlins dreht die beiden Seiten wegen des Luftventils für die Ramp Up-Kammer an der Unterseite der Gabel und damit verbundene potenziellen Verschmutzung der Bremsscheibe beim Setup. An der Funktion der Gabel ändert das nichts – im Vergleich zum Vorgänger gibt es aber einige Anpassungen. Die TTX18-Dämpfung ist jetzt eine komplett geschlossene Kartusche, kann also ohne den Ölkreislauf zu öffnen aus dem Standrohr entnommen werden. Bisher wurde zudem ein Hauptkolben mit 22 mm Durchmesser verwendet, analog zum TTX22 Coil-Dämpfer. An der RXF36 Trail setzt Öhlins jetzt aber auf einen geringeren Kolbendurchmesser: ganze 4 mm kleiner ist der Kolben der TTX18-Kartusche. Eine neue Hauptdichtung und weniger Reibfläche durch den verkleinerten Durchmesser sollen die Reibung des Kolbens stark verbessert haben. Resultieren soll das in einer sehr viel sensibleren Gabel, die auch auf kleine Schläge besser reagieren kann.
#In der neuen Gabel verwendet Öhlins die neue TTX18-Kartusche - Neben dem komplett geschlossenen System gab es noch Anpassungen, wie den geringeren Kolbendurchmesser und Optimierungen am Trennkolben.
Trotz des schmaleren Designs ist das TwinTube-System geblieben. Dieses erlaubt dem Öl zu zirkulieren. In einem größeren äußeren Rohr steckt ein zweites Rohr mit geringerem Durchmesser, in dem wiederum der Hauptkolben arbeitet. Zwischen den beiden Rohren kann das Öl beim Ein- und Ausfedern der Gabel hin- und hergedrückt werden.
Auch ein solches System muss aber das vom Schaft verdrängte Öl-Volumen aufnehmen können. Öhlins verwendet hier einen Trennkolben, hinter dem eine Feder sitzt – positioniert ist das System an der Oberseite der Kartusche. An der Öhlins RXF36 Trail wurden aber Kolben und Feder verändert: Im Vorgängermodell wurde das innere Rohr noch bis ganz oben in der Kartusche gezogen, Trennkolben und Feder saßen demzufolge im inneren Rohr. In der neuen Einheit verwendet man jetzt ein kürzeres TwinTube-Design, bei dem das innere Rohr nicht bis ganz oben gezogen ist – der Trennkolben bekommt also mehr Platz. Durch die Verwendung einer Feder aus einem anderen Material und einem anderen Hub dieser soll sie sich weniger verwinden und somit haltbarer sein.
Neben dem Basis-Tune bietet Öhlins mit seiner Setting-Bank jeweils verschiedene Tuning-Optionen für Druck- und Zugstufe. Wer optimieren will, bekommt so also die Möglichkeit, erprobte Setups zu verbauen und muss nicht auf gut Glück an den Shims werkeln. Um die RXF36 Trail auf die eigenen Vorstellungen anzupassen, kann man sich mit dem deutschen Service-Center in Verbindung setzen.
#Angepasste Dämpfungsarchitektur - In der alten Gabel diente das Standrohr noch der Dämpfung, inzwischen ist die Kartusche komplett geschlossen und kann somit entnommen werden.
Setup
Aufgrund einer aufgedruckten Setup-Empfehlung gelingt das Setup der Luftgabel grundsätzlich recht einfach. Wer die Stahlfeder-Variante fahren will, muss sich auf einen etwas umständlicheren Setup-Prozess einstellen: Für den Federwechsel muss man die Gabel öffnen. Bei der Luftfeder sollte einzig die korrekte Reihenfolge für den Befüllungs-Vorgang beachtet werden. Die Positivfeder sollte leer sein – dann befüllt man die Ramp Up-Kammer, anschließend über das an der Oberseite angebrachte Ventil die Positiv- und Negativ-Feder. Ähnlich dem Vorgängermodell sind auch die Einstellknöpfe wieder recht leichtgängig, könnten aber etwas definierter sein.
Auf dem Trail
Im Rahmen des Presscamps konnten wir mehrere Räder ausprobieren, an denen jeweils unterschiedliche Produkte montiert waren. Alle Abfahrten am Vormittag wurden auf der RXF36 Trail Air in einem Specialized Stumpjumper gemacht, die Nachmittagsfahrten auf der Coil Version in einem Specialized Enduro.
Nach anfänglichen Problemen mit der Cockpit-Höhe und der Entnahme von Spacern unter dem Vorbau wurde das Luft-Fahrwerk nach jedem Run verändert, bis ein Wohlfühl-Setup gefunden wurde, an dem nur noch kleine Veränderungen gemacht wurden. Als Startpunkt diente die an der Gabel aufgeklebte Setup-Empfehlung für den Luftdruck, eine entsprechend angepasste Zugstufen-Dämpfung und die mittlere Einstellung bei den Druckstufen. Für die ersten Runs auf den weniger technischen Strecken diente dieses Setup als solider Ausgangspunkt, um mit den Strecken und dem Material vertraut zu werden. Die Öhlins RXF36 Trail konnte hier durch ein sattes und sensibles Fahrgefühl überzeugen. Anschließend ging es also auf etwas anspruchsvollere Strecken, die bereits auf Sicht rund und schnell zu fahren sind. Hier stellte sich das Grund-Setup als nicht ganz ideal heraus: die Gabel ging etwas zu spendabel mit dem Federweg um und das anfängliche Sicherheitsempfinden schwand etwas.
#Zeit zum Fahrrad fahren - wie schlagen sich Öhlins RXF36 Trail Coil und Air? Wir hatten die Gelegenheit beide Modelle auszuprobieren.
#Flüssig zu fahrende Trails steckt die Air-Variante im Basis-Setup bereits gut weg - Steigen Geschwindigkeit und die Schlagabfolge und -härte, zahlt es sich aus mit der Abstimmung der Ramp Up-Kammer zu experimentieren.
In Absprache mit den Technikern wurde in Folge die Ramp Up-Kammer mit einem höheren Druck befüllt – am Druck in der Hauptkammer wurde wegen des bereits passenden Sags nichts verändert. Infolgedessen stellte sich ein sichereres Fahrgefühl ein und wir wagten uns mit dem Trail-Bike auf die Downhill-Strecke des Bikeparks, die mit technischen, teils etwas steilen Sektionen und vielen Steinen aufwartete. Durch die erhöhte Progression stand die RXF36 Trail Air höher im Federweg und gab diesen effizienter frei. Auch schnelle Schlagabfolgen über Stufen brachten die Gabel nicht so schnell ans Federweg-Ende – und wenn, sollte man sich trotzdem noch in Erinnerung rufen, dass man mit nur 150 mm Federweg unterwegs ist. Weitere Anpassungen wurden dann vor allem an der Dämpfung gemacht. Im Vergleich zum Vorgänger schneidet die RXF36 Trail hier besser ab: Eine etwas höhere Dämpfung und deutlichere Schritte zwischen den einzelnen Klicks machen sich positiv bemerkbar. Alles in allem schneidet die RXF36 Trail Air so besser ab als der Vorgänger – vor allem, wenn man schnell unterwegs ist. Besonders aber die gute Funktion an beiden Enden des Spektrums macht sie zur spannenden Option neben den Platzhirschen.
#Etwas mehr Dämpfung und eine überarbeitete Luftkammer machen sich positiv bemerkbar. - Die Luftgabel steht höher im Federweg als der Vorgänger, ohne unsensibel zu werden.
Nach einigen spaßigen Runs war es dann Zeit, die Coil-Version der Öhlins RXF36 Trail unter die Räder zu nehmen – auf dem Enduro stellte sich schneller ein gutes Gefühl ein als auf dem Stumpjumper. Aufgrund der inzwischen bekannten Strecken und dem höheren Sicherheitsgefühl sollte sich die Coil-Gabel direkt bei schnelleren Geschwindigkeiten beweisen, weshalb ein etwas strafferes Grund-Setup mit einer Federrate über meiner Gewichtsempfehlung verwendet wurde. Das Wohlbefinden auf dem Enduro wurde von der RXF36 Trail mit Stahlfeder untermauert. Hungrig nach mehr arbeitete die Gabel Schläge weg, ohne abzutauchen. Trotz üppiger Federwegs-Ausnutzung kam es nicht zu spürbaren Durchschlägen – in Summe aber zu einem ausgewogenen und harmonischen Fahrgefühl und einem hohen Sicherheitsempfinden.
#Mit dem Specialized Enduro kamen wir schneller zurecht - Die Coil-Gabel war somit auf den inzwischen bekannten Strecken direkt gefordert, konnte aber den guten ersten Eindruck der Luftgabel untermauern.
Das ist uns aufgefallen
Setup der Luftgabel Wer bei sehr aktivem oder schnellem Fahrstil Wert auf ein hohes Sicherheitsgefühl legt, muss Zeit ins Setup investieren
Tuning Mehr oder weniger Dämpfung? Gibt es über spezielle Dämpfungs-Tunes, die nachrüstbar sind.
Fazit – Öhlins RXF36 Trail
Öhlins schafft es mit der RXF36 Trail ein sehr breites Nutzerspektrum abzudecken. Wer sich viel Komfort wünscht und weniger schnell unterwegs ist, findet mit dem Basis-Setup für Coil oder Air einen sehr guten Ausgangspunkt. Schnellere Fahrer müssen sich etwas intensiver mit dem Produkt beschäftigen und mehr Zeit in die Abstimmung der Luftfeder stecken. Ist man gewillt diese Zeit zu investieren, profitiert man auf ganzer Linie und kann sein Setup individuell an die eigenen Bedürfnisse anpassen. Für die Coil-Variante empfiehlt sich für schnelle Fahrer das Experimentieren mit härteren Federn.
Pro
höheres Sicherheitsempfinden
breites Spektrum an fahrbaren Setups
zusätzliches Tuningprogramm für die Dämpfung
Contra
Setup an der Luftgabel nicht ganz einfach
#Eine für Alles? - Nicht nur mit neuen Decals darf sich die Öhlins RXF36 Trail schmücken, auch bei der Performance liefert sie bessere Ergebnisse als ihr Vorgänger. Besonders gut hat uns das breite Einstellspektrum und die damit verbundene individuelle Optimierbarkeit gefallen.
Testablauf
Zur Vorstellung des TTX Air und der RXF36 Trail wurden wir von Öhlins eingeladen. Anreisekosten und Unterkunft wurden vom Hersteller übernommen. Im Rahmen eines Testtages standen verschiedene Räder mit beiden Produkten zur Auswahl. Nach dem Setup-Prozess wurde das Fahrwerk und das Rad in Zusammenarbeit mit den Öhlins-Technikern und Ingenieuren weiter auf die eigenen Bedürfnisse optimiert.
Hier haben wir den Öhlins RXF36 Trail getestet
Järvsö Bikepark: Kleiner, aber feiner Bikepark in Schweden, von Brechsand-Trails bis zu felsigen Abfahrten, schnell, nur selten steil, sprunglastig
Neue Intend Hero Federgabel: Der kleine Komponentenhersteller Intend startet mit der Trailgabel Hero ein neues Produkt. Nach der Downhillgabel Infinity und der Enduro Gabel Edge schiebt Intend nun eine Gabel nach, die den Nerv der Zeit genau treffen soll: leichte 29“ Trailbikes mit einem Federwegsbereich zwischen 130 und 140 mm. Die Gabel ist leichter, trägt optisch etwas weniger dick auf und ist vom Innenleben identisch zu ihren großen Schwestern. Den Produktstart will Intend-Macher Cornelius Kapfinger mittels Crowdfunding auf seiner eigenen Homepage durchführen. Warum Crowdfunding – und warum auf seiner eigenen Seite? Das erfahrt ihr im Artikel.
Die Intend Hero ist fast die logische Konsequenz aus dem bisherigen Portfolio: Neben einer Enduro- und Downhillgabel gibt es nun die noch leichtere Trailvariante. Warum sich Cornelius für Crowdfunding entschieden hat:
“Ohne Kickstarter und Co. habe ich zwar weniger Reichweite, aber auch einen Vorteil in Form von gesparten Gebühren. Diese will ich lieber an meine Kunden weitergeben. Somit erhält jeder Unterstützer der Kampagne einen kostenlosen Intend-Vorbau seiner Wahl dazu. Da diese sonst auch nicht günstig sind, ist das doch ein guter Mehrwert für den Kunden.”
#Geklemmt wird die 110x mm-Boost-Achse mit schwarzen M8 Titan-Kettenblattschrauben
In den vergangenen Jahren hat Cornelius nach eigener Aussage viel Erfahrung hinsichtlich der Konstruktion strukturieller Bauteile gewonnen und konnte daher Brücke, Rohre und Ausfallenden leichter gestalten als bei der großen Enduro-Schwester Edge – am Ende bleibt die Waage bei rund 1750 g stehen. Intern jedoch bleibt alles beim alten: Das Dämpfungskonzept der Hero ist mit dem der Modelle Edge und Infinity identisch, inklusive der Luftfeder mit langer Negativkammer, die laut Cornelius eine stahlfederartige Kennlinie erzeugen soll – ohne Zusatzkolben und große Abstimmungs-Orgien. Dass diese Technik funktioniert, hat nicht zuletzt Racerin Nina Hoffmann bewiesen, die auf der Intend-Doppelbrückengabel 2018 den Deutschen DH-Meistertitel einfahren konnte.
#Nina Hoffmann darf auf eine sehr starke Premierensaison im Downhill World Cup zurückblicken - nach mehreren Top 10-Ergebnissen und dem Titel bei der Deutschen Meisterschaft konnte sie sich im Finale bei der WM auf einem sehr guten 9. Rang platzieren.
Aktuell ist die Gabel nur in 29″ verfügbar, 27.5″ folgt laut Cornelius später ebenfalls.
MRP Ramp Control im Test: Progressionsanpassung ist bei Federelementen schon immer ein gängiges Prinzip, um gestiegenen Kräften bei Landung und im Fahrbetrieb Rechnung zu tragen. Egal ob Öl oder Kunststoffblock – die Änderung der Luftkennlinie ist dabei statischer Natur. Nicht immer ist das von Vorteil. MRP bietet mit dem hauseigenen Ramp Control-System eine dynamische Anpassung je nach Einfedergeschwindigkeit. Eine traumhafte Lösung zum Nachrüsten für Fox und RockShox ohne Nachteile? Wir haben es getestet.
MRP Ramp Control – Infos und Preise
Kompatibilität: Fox 32, 34, 36, 40 / RockShox-Gabeln mit 32 und 34 mm Standrohren (Siehe Kompatibilitätstabelle)
Einstellbereich: 16 Klicks
Gewicht: 55 Gramm
Preis: 139 Euro
Wer bei der Abstimmung seiner Federgabel etwas tiefer eintaucht, dem sind Volumenspacer ein Begriff. Sie verkleinern die Luftkammer und somit ist bei gleichem Luftdruck mehr Kraft nötig, um den gleichen Federweg zu nutzen wie sonst ohne Volumenspacer. Eine solche Anpassung kann für schnelle Fahrer oder Leute sinnvoll sein, die Landungen von Sprüngen eher als Empfehlung ansehen und buchstäblich gerne mal übers Ziel hinausschießen. Über die progressive Verdichtungs-Eigenschaft des Mediums Luft lässt sich, je nach Größe der Luftkammer, einem Durchschlag entgegenwirken.
#MRP Ramp Control – hier in der RockShox-Variante - das 139 € teure Helferlein ist neben RockShox auch für Fox-Gabeln erhältlich. In den hauseigenen MRP-Gabeln ist das System ab Werk verbaut
Diashow: MRP Ramp Control im Test - Extern anpassbare Progression, die immer passt?
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Funktionsweise
Anders als bei einer statischen Verkleinerung der Luftkammer einer Federgabel wirkt sich das MRP Ramp Control dynamisch aus. Hierfür nutzt es ein simples Prinzip. An der Unterseite der Einheit, welche die normale Topcap der Federgabel ersetzt, befindet sich eine kleine Öffnung. Diese ist in ihrer Größe von außen verstellbar. Dahinter befindet sich eine Luftkammer, welche die Positivkammer der Federgabel ergänzt.
Beim Einfedern der Gabel wird die Luft nicht nur in der Hauptkammer der Gabel komprimiert, sie strömt auch durch die Bohrung im MRP Ramp Control in die zusätzliche Luftkammer. Steigt nun die Einfedergeschwindigkeit, ist ab einem gewissen Punkt die maximale Durchlassmenge an der Bohrung erreicht. Dementsprechend steigt die Progression abhängig davon, wie schnell die Gabel einfedert. Je nachdem wie weit man die Ramp Control zudreht, desto kleiner wird die Öffnung an der Unterseite. Somit wird die maximale Durchflussmenge für die Luft auch schon bei geringeren Einfedergeschwindigkeiten erreicht. Die Gabel wird somit schneller progressiver.
#Unter der Schutzkappe – das Luftventil zur Befüllung der Gabel
#An der Unterseite die verstellbare Öffnung der Luftkammer
Montage
Die Montage ist grundsätzlich simpel und schnell erledigt. Dort, wo bislang die statischen Tokens zur Luftverkleinerung eingeschraubt werden, kommt das MRP Ramp Control-System zum Einsatz. Am Beispiel einer RockShox Lyrik zeigen wir euch Schritt für Schritt, wie man das System installiert.
#Nie vergessen, bevor man an der Luftkammer arbeitet: Luft ablassen!
#An der RockShox Pike hilft ein Kassettenwerkzeug bei der Demontage
Nach der Theoriestunde fragen sich sicher alle, wie sich das jetzt auf dem Trail auswirkt. Eine Verbesserung jeder Gabel ohne Nachteile?
Im Stand spürt man noch nicht viel vom der Ramp Control, dafür muss man das System in Aktion erleben. Also ab auf den Trail! Hier wird der Unterschied durchaus teilweise sehr ausgeprägt: Durchfährt man eine Senke oder einen Anlieger, verhält sich das Fahrwerk fast wie ohne Volumenspacer-Einsatz. Deutlicher wird es bei einer Spitzlast auf die Federelemente; beispielsweise bei harten Landungen oder dem Überfahren einer dicken Wurzel. Komprimiert sich die Federgabel dabei sehr schnell, greift das oben beschriebene Prinzip der dynamischen Progression: Es wird weniger Federweg freigegeben, dementsprechend vergrößert man die Reserven für die nächsten Hindernisse auf dem Untergrund.
#Manchmal zieht man etwas zu eifrig ab - Federweg hilft solche Aktionen abzudämpfen. Bei kurzhubigen Bikes hilft oft nur noch mehr Progression.
Der Vorteil: Durch dieses Verhalten kann man seine Zugstufe etwas langsamer fahren, weil die Gabel nicht so viel Federweg zurückgewinnen muss. Gleichzeitig profitiert man von einem flacheren Lenkwinkel – dadurch, dass die Gabel nicht zu weit eintaucht. Bei wirklich harten Landungen kann trotzdem der Federweg genutzt werden.
Für unsere Tester war der Einstellbereich sogar breiter als benötigt. Das Limit der Einstellungen wird eher durch eine passende Anpassung am Dämpfer limitiert. Stimmt man das Heck mit mehr Progression ab, kann es bei Anliegerfahrten dazu kommen, dass die Gabel durch die langsame Belastung weiter einfedert als das Heck. Erst bei einer harten Landung befindet sich das Fahrwerk in Balance von der eingestellten Progression. Umgekehrt – mit wenig Progression am Heck und viel Ramp Control an der Front – kann es den Fahrer bei flachen Landungen eher nach hinten ziehen, weil die Progression an der Front dann dynamisch stärker ausfällt.
Es benötigt somit eine gewisse Eingewöhnungszeit, um hier nicht davon überrascht zu werden, dass die ideale Fahrposition zwischen den Achsen je nach Fahrsituation sich ebenfalls leicht verändert. Wir tasteten uns langsam an einen idealen Wert heran und landeten während den Testfahrten des Evil Following und des Last Clay zumeist am Ende des ersten Drittels der Ramp Control-Einstellung.
#Schnellzugriff für steiles Geläuf - Wer gern höher im Federweg stehen möchte auf genau dieser einen Abfahrt, kann am Einstieg kurz das Ramp Control zudrehen. Das macht man sicher öfters, als schnell mal ein paar Volumenspacer zu montieren …
#Simpel und effektiv - Besonders bei den unterschiedlichen Vorlieben zur Progression verschiedener Testfahrer konnten wir die Progression extrem schnell anpassen, ohne je die Gabel öffnen zu müssen.
Fazit – MRP Ramp Control
MRP bietet mit dem Ramp Control eine clevere Lösung an. Die Progression verhält sich nicht nur dynamisch passend zur jeweiligen Fahrsituation, sie ist auch extern schnell und werkzeugfrei einstellbar. Wir hoffen, dass dieses System bald auch für Dämpfer angeboten wird – dies wäre ein echter Gewinn für den Suspension-Markt.
Pro
Extern verstellbar
Dynamische Progression
Mehr Reserven bei bleibendem Komfort
Spart Kraft
Contra
Aktuell gibt es keinen Dämpfer mit der gleichen Technologie
Fahrwerk kann sich asymmetrisch verhalten
Preis
#Verbreitert den Einsatzzweck - Wer gerne mal zwischen den Abfahrten auf verschiedenen Trails eine kleine Anpassung am Fahrwerk vornimmt, für den ist das Ramp Control eine feine Sache.
Wäre das MRP Ramp Control eine Tuning-Maßnahme für euch oder habt ihr sogar schon Erfahrungen mit dem System gesammelt?
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Formula ist längst nicht mehr nur für Bremsen bekannt. Auch im Suspension-Bereich erarbeiteten sich die Italiener in den letzten Jahren durch gute Performance einen guten Namen – nicht zuletzt auch in unseren Tests. Bei den Federgabeln 35 und Selva sorgten vor allem die sehr gute Dämpfung und die CTS-Einsätze für viel Aufsehen. In den letzten zwei Jahren widmete man sich nun stärker der Luftfeder: Nach der Dreifach-Luftkammer in der DH-Gabel Nero und der Vorstellung der Neopos-Volumenspacer folgt jetzt die Selva R mit einem Luftfeder-Upgrade.
Formula Selva R: Infos und Preise
Versionen Standard, Extended (nur 27,5″)
Laufradgrößen 27,5″, 27,5+/29″
Federweg 130 – 160 mm (Standard), 170 – 180 mm (Extended)
Preis Formula Selva R, schwarz: 1.350 € UVP Preis Formula Selva R, ultraviolett: 1.460 € (UVP)
#Back in Black – mit neuer Luftfeder, Verbesserungen und frischen Decals. - Angeteasert wurde die Formula Selva R bereits Anfang des Jahres und erneut auf der Eurobike
Im Detail
Im Vergleich zur aktuellen Selva, welche in Zukunft unter dem Namen Selva S weiter im Sortiment laufen wird, stellt Formula an der R-Version, neben kleinen Überarbeitungen, auch ein großes Update an der Luftseite vor. Auf der rechten Seite der Gabel soll vor die Bedienbarkeit verbessert worden sein.
Als wichtigstes Update bleibt aber die neue Luftfeder: Bei der alten Variante setzte man noch eine Kombination aus einer Positiv-Luftfeder und einer Negativ-Stahlfeder. Neu ist jetzt das sogenannte 2Air-System mit extern verstellbarer Positiv- und Negativ-Luftfeder. Sehr positiv: Besitzer einer älteren Formula Selva können die neue Luftfeder auch nachrüsten. Neben den bestehenden Technologien hat Formula auch an der Farbpalette getüftelt: Ein neuer, individueller Violett-Farbton wurde gemischt, die Option auf ein weißes Casting entfällt.
Diashow: Updates an der italienischen Federgabel - Formula Selva R mit neuer Luftfeder
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#Ultraviolett... - An der 27,5"-Version der Formula Selva R hat man die Wahl zwischen Standard und Extended mit 130 – 160 mm beziehungsweise 170 – 180 mm Federweg
#...oder schwarz? - An der 29"-Version ist man auf die Standard-Ausführung mit 130 – 160 mm Federweg beschränkt, kann dafür aber zwischen zwei Offset-Optionen wählen.
An Druckstufen-Einsteller und Lockout ist die Klemmschraube zur Sicherung der Knöpfe an die Seite gewandert. Somit findet sich oben nun eine plane Fläche, die Platz für eine besser lesbare Beschriftung bietet. Aufgrund des geringen Bauraums bleibt man bei der Verstellung der Lockout-Härte beim 3 mm-Innensechskant – eine Beschriftung bekommt der schwarze Versteller trotzdem. Ab Werk kommt die Selva R jetzt auch mit dem goldenen CTS-Einsatz, beigelegt ist außerdem der rote Einsatz.
#Etwas mehr Ordnung an der Druckstufenseite - Der goldene Hebel und der blaue Druckstufenversteller sind jetzt seitlich geklemmt – bleibt Platz für Beschriftung.
Neu konstruiert wurde, wie bereits angemerkt, die Luftfeder. Formula will durch das 2Air-System sowohl die Haltbarkeit als auch die individuelle Anpassbarkeit auf ein hohes Niveau gehoben haben. Durch das Wegfallen eines Überstromkanals (im Vergleich zu Solo Air-Systemen), kann der Trennkolben an der Formula Selva R zwischen Positiv- und Negativ-Feder über den kompletten Hub auf einer glatten Fläche laufen, die Dichtung soll so sehr lange halten. Formula setzt wie zuvor auf eine interne Anpassung des Federwegs, die ohne den Austausch von Teilen funktioniert. Auch ansonsten will man es dem Endkunden einfach machen, mit einer genauen Anleitung, wie man die Luftfeder abstimmen kann und welche Schritte man durchführen muss, um die Feder problemlos anzupassen:
Die Luftkammern sollten anfangs beide leer sein
Zuerst befüllt man die Positiv-Feder (Silberne Aircap)
Bevor man die Negativ-Feder befüllt, sollte man den Lockout-Hebel umlegen
Danach befüllt man die Negativ-Feder (Bronze Aircap)
Jetzt den Lockout-Hebel wieder umlegen und loslegen
Formula empfiehlt die Negativ-Feder mit dem Positiv-Druck + 20 psi zu befüllen. Von diesem Startpunkt aus wird empfohlen, den Druck in der Negativ-Feder um +/-10 psi anzupassen. Je mehr Druck in der Negativ-Feder, desto sensibler spricht die Federgabel an. Wer sich mehr Gegenhalt wünscht, kann den Druck senken. Ansonsten setzt man bei der Formula Selva R weiterhin auf die bekannte IFT-Technologie – kugelgelagerte Trennkolben – sowie das HEX-Design am Casting, welches für die Optimierung der Steifigkeit sorgen soll. Weitere Features sind die RCC-Lenkerfernbedienung für die Druckstufen-Einstellung sowie der abziehbare Hebel an der Achse.
#Leicht erkennbar an der silbernen Aircap – die Positiv-Feder
#Nachdem die Positiv-Feder befüllt ist, kann man an der Unterseite die Negativ-Feder befüllen.
Meinung @MTB-News.de
Bereits die letzte Evolutionsstufe der Selva konnte uns im Einsatz überzeugen: Die breite Abstimmbarkeit der Federgabel ermöglichte es uns, sehr individuelle Setups zu erarbeiten, um für jede Vorliebe eine sehr gute Fahrleistung auf dem Trail zu erzielen. Neben der einfacheren Endprogressions-Abstimmung durch die Neopos-Spacer sollte die zusätzliche Möglichkeit, die Negativ-Feder abzustimmen, die Performance auf ein besseres Level heben. Über die Anschaffung eines Notizbuchs sollte man zur besseren Nachvollziehbarkeit des Setups aber nachdenken.
#Vielversprechend? - Ja, die Luftfeder-Architektur könnte die Selva noch besser machen. Sicher ist aber, dass die Gabel dadurch nicht unkomplizierter wird.
Begrüßt ihr die zusätzliche Verstellmöglichkeit an der Selva R oder ist euch die Summe der Einstellungen zu viel?
Trust Performance The Message: Parallelogramm-Federgabeln sind an sich keine neue Sache, bisher jedoch an fehlender Performance oder mangelnder Akzeptanz der Endverbraucher gescheitert. Trust Performance wollen das nun ändern. Das Rezept: Ein paar Pfund Carbon, eine Prise aufregende Optik, 130 mm Federweg, ein gut gereifter Thru-Shaft-Dämpfer, ein kräftiger Schuss Dave Weagle sowie Enve und so viel Exklusivität, wie gerade im Haus ist. Das Ergebnis ist “The Message”, das erste Produkt der Firma, das ab sofort erhältlich ist.
Diashow: Trust Performance The Message - Extrem noble Linkage-Federgabel von Dave Weagle
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Trust Performance The Message: Infos und Preise
Trust Performance dürfte auch waschechten Industrie-Insidern bisher kein Begriff gewesen sein. Die bereits 2015 gegründete Firma hat mit niemand geringerem als Federungs-Guru Dave Weagle und dem Enve-Gründer Jason Schiers jedoch einiges an Know-How und Erfahrung im petto. Drei Jahre nach der Gründung kommt nun das erste Produkt der Amerikaner auf den Markt: The Message. Hierbei handelt es sich um eine Carbon-Linkage-Federgabel mit selbst entwickeltem Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer und 130 mm Federweg. Die erste Charge mit 2500 Stück ist bereits jetzt für schlappe 2.700 $ pro Stück auf der Firmenwebseite bestellbar und fertig für die Auslieferung. Dank ihres ungewöhnlichen Designs soll The Message beim Pedalieren straff wie eine XC-Gabel und in der Abfahrt potent wie ein Enduro-Modell sein.
Federweg 130 mm
Aufbau Chassis, Steuerrohr und Hebel aus Carbon, Drehpunkte aus Aluminium
#Die Trust Performance The Message will dem Nischenmarkt der Linkage-Federgabeln wieder neues Leben einhauchen. Helfen sollen viel Carbon, 130 mm Federweg und eine Anlenkung die von Federungs-Mastermind Dave Weagle ersonnen wurde - mit einem Preisschild von 2.700 $ trotz Direktvertrieb wird sie wohl kaum den Massenmarkt erobern. Dafür soll sie bergauf so mancher XC-Gabel einheizen, ohne Abstriche in der Abfahrt machen zu müssen.
#Dave Weagle versteht etwas von Anlenkungen und hat während der 4 Jahre Entwicklungszeit verschiedene Prototypen getestet - die Serienversion setzt auf das abgebildete Viergelenkersystem mit im Standrohr versteckten Luftfedern. Richtig gelesen, die Trust Performance The Message setzt auf zwei Luftfedern.
#Die Links bestehen ebenso wie das Casting und der Gabelschaft aus Carbon - kein Wunder, schließlich gründete Miteigner Jason Schiers bereits den amerikanischen Carbon-Hersteller Enve mit.
#Neben den beiden Luftfedern kommt ein ebenfalls versteckter Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer zum Einsatz - dieser wurde von Trust Performance eigens für die Federgabel entwickelt.
“The Message stems from a desire to answer a question that had plagued me for quite some time: Why does the rear suspension on every bike and motorcycle I’ve owned or designed always feel better than the front?” – Dave Weagle, Gründer und Technischer Direktor von Trust Performance
Die treibende Kraft hinter der Entwicklung der Trust Performance The Message war Dave Weagle, der sich in den vergangenen Jahrzehnten bereits mit der Entwicklung des durch die Sam Hill und Ironhorse Ära berühmt gewordenen DW-Link-Systems und der Mitwirkung an Firmen wie e*thirteen oder Evil einen Namen machen konnte. Während er sich in den letzten Jahren vor allem mit der Entwicklung neuer Hinterbau-Systeme, wie Split Pivot, DELTA oder DW Orion beschäftigte, keimte in ihm die Frage auf, warum diese sich immer besser anfühlten als die Federung an der Front? Nach einigen Testfahrten mit groben Prototypen war er sich sicher, in der Linkage-Fork (auch Parallelogramm-Federgabel) die Antwort auf dieses Problem gefunden zu haben – Trust Performance war geboren. Das 2015 gegründete Unternehmen besteht nach eigenen Angaben aus 25 Mitarbeitern mit Büros in Salt Lake City, USA, sowie einer eigenen Fertigung in Taichung, Taiwan, und führte die insgesamt vier Jahre andauernde Entwicklung der The Message fort.
Im Detail
Ein großer Vorteil des Designs soll die Fähigkeit sein, einem Hindernis simultan nach oben und hinten auszuweichen. Zudem sollen sich – ähnlich wie bei einem Hinterbau – Dämpfung, Handling und Progressivität über das Hebelverhältnis tunen lassen. Im Gegensatz zur klassischen Teleskop-Federgabel sind die Funktionen von Chassis und Dämpfer voneinander getrennt, sodass die The Message laut Trust Performance stabil und steif konstruiert werden konnte, ohne zusätzliche Reibung in das System zu induzieren. Das Ergebnis soll eine Federgabel sein, die zu Beginn sehr sanft anspricht, ausreichend Gegenhalt in der Mitte des Federwegs besitzt und gegen Ende einiges an Progression bietet. Vor allem sehen die Macher jedoch einen Vorteil darin, dass die Lenkung beim Einfedern nicht instabiler werden soll. Bei Teleskop-Federgabeln wandert die Nabe beim Einfedern entlang der Lenkachse nach oben: Der Lenkwinkel wird steiler, die Front tiefer. Die Trust Performance The Message will dem mit einem sich ändernden Offset zwischen Nabe und Lenkachse entgegenwirken. Klingt komisch, ist aber so! Der Lenkwinkel wird zwar auch hier steiler, die gleich bleibende Castorlänge (auch bekannt als Trail oder Nachlauf) wirkt sich jedoch stabilisierend auf die Lenkung aus. Ein einfaches, wenn auch etwas entfremdetes Beispiel aus dem Alltag wären die Castorräder eines Einkaufwagens, die sich immer nach der Fahrtrichtung ausrichten.
#Cleane Sicht von oben - der dargestellte Hebel ermöglicht es, die Druckstufe in drei Schritten zu verstellen. Die mittlere Stufe kann zudem feinverstellt werden.
Die Trust Performance The Message setzt neben dem ungewöhnlichen Hebel-Design auf gleich zwei Luftfedern mit selbst anpassender negativer Kammer – eine pro Bein. Der Vorteil dieses Systems soll sein, dass der jeweilige Luftdruck der Federn in psi genau dem Körpergewicht in lbs entsprechen soll. 170 lbs Körpergewicht entsprechen also 170 psi Luftdruck – super für Amerikaner, weniger super für den Rest. Über den selbst entwickelten Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer ist wenig bekannt. Er verfügt über einen einstellbaren Rebound sowie eine Druckstufe mit 3-Positionen-Hebel: offen, medium und hart. Das Medium-Setting kann zudem über einen feineren Einsteller auf die jeweiligen Vorlieben angepasst werden. Trust Performance gibt weiterhin an, dass das harte Setting über eine besondere “Blow-Out-Charakteristik” verfügt. Basis des Systems soll ein klassisches IFP-Design mit Stickstoff-Kammer sein, das allerdings mit sehr wenig Druck auskommt. Das Ganze ist dem Hersteller zufolge sehr einfach zu zerlegen und warten. Das Wartungsintervall fällt mit 250 Stunden auch nicht gerade gering aus.
Trust Performance The Message – Meinung @MTB-News.de
Linkage-Federgabeln lebten bis jetzt ein Schatten-Dasein. Daran wird auch die Trust Performance The Message mit ihrem stolzen Preis von 2.700 $ und immer noch ungewöhnlichem Aussehen wenig ändern können. Dennoch denken wir, dass die futuristische Federgabel ein Schritt in die richtige Richtung sein wird und zumindest für Fans und Liebhaber eine Option darstellen könnte. Dass die junge Firma auf so viel Erfahrung und Know How zurückgreifen kann, spricht dafür, dass die The Message die versprochene Performance zumindest ansatzweise liefern dürfte.
#Eine Federgabel, die gleichzeitig aktuelle XC und Enduro-Modelle in den Schatten stellt - nicht weniger versprechen sich Trust Performance von der The Message. Mit einem Preis von 2.700 $ ist die Sache jedoch wohl kaum für jedermann erschwinglich. Die eingesetzten Technologien und versprochenen Vorteile klingen jedoch schonmal sehr interessant!
Was haltet ihr von der ungewöhnlichen Federgabel? Hokus Pokus oder echter Fortschritt?
Infos und Bilder: Pressemitteilung Trust Performance
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