Der schwedische Fahrwerks-Spezialist Öhlins hat einige Änderungen an seiner World Cup-erprobten Downhill-Federgabel vorgenommen. Die neue Öhlins DH38 M.1 soll dank neuer Dichtungen und besserem Schmiermittel noch sanfter ansprechen. Zudem wurden einige Neuerungen an der Negativ-Luftkammer sowie der Dämpfung eingeführt.

Öhlins DH38 M.1: Infos und Preise

Zur Entwicklung der DH38-Federgabel hat sich Öhlins die Hilfe von keinem Geringerem als dem französischen Weltmeister Loïc Bruni und seinem tüftelfreudigen Mechaniker Jack Roure gesichert. Die neuste Iteration der Luftfedergabel setzt neben neuen Schmierstoffen auf einen überarbeiteten Dichtungskopf, der den Schweden zufolge mehr Schmiermittel erlaubt und so für besseren Leichtlauf sorgt. Außerdem können nun Volumenspacer in die Negativluftkammer eingesetzt werden und der Dämpfungskolben aus der Enduro-Gabel RXF36 M.2 kommt zum Einsatz. Zuletzt wurden auch Lowspeed-Compression und -Rebound überarbeitet.

• Einsatzbereich Downhill-Federgabel mit E-Bike-Zulassung
• Federweg 180–200 mm (mit Umbau sogar 120–170 mm)
• Feder Luftfeder mit 3 Luftkammern
• Laufradgröße 27,5″, 29″
• Offset 46, 50, 54, 58 mm
• Einbaumaß 20 x 110 mm DH Boost
• Reifenbreite max 2,8″ (29″) | max 3,0″ (27,5″)
• Farben schwarz
• Verfügbarkeit ab
• www.ohlins.eu
• Preis Gabel: 1.442,63 € | Kronen: 315,58 € (beides UVP, zzgl. 19 % MwSt.)

# Die neue Öhlins DH38 M.1 weist einige kleine Neuerungen auf - sie teilt sich nun mehr Technologien mit dem Enduro-Modell und soll dadurch Service-freundlicher geworden sein.

# Geblieben sind die 38 mm Standrohrdurchmesser sowie die Luftfeder mit ganzen drei Kammern - in die Negativ-Kammer kann man nun auch Volumenspacer einsetzen.

# Auch die Dämpfungsseite wurde überarbeitet - die Drehknöpfe sollen ergonomischer sein und der Einstellbereich durch neue Nadelventile sinnvoller.

Dadurch, dass sich die DH38 und RXF36-Federgabeln mehr Komponenten wie die Dämpfung teilen, sollen sich Haltbarkeit und Service der Downhill-Gabel verbessert haben. Dazu trägt auch die neue Kassetten-Tool-Verzahnung bei, über welche die Feder- und Dämpfungsseite aufgeschraubt werden können. Das neue Design der Lowspeed-Compression und -Rebound-Nadeln sowie überarbeitete Drehrädchen sorgen Öhlins zufolge zudem für eine einfachere Einstellbarkeit.

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Wer von euch ist die Öhlins-Downhill-Forke bereits gefahren?

Marzocchi Z1 Coil im ersten Test: Satt, satter, Marzocchi: So kann man die Anfänge des italienischen Suspension-Herstellers beschreiben. Die Entwicklung ist nicht stehengeblieben und seit der Wiederbelebung der Firma mit dem roten M ist man mit den neuen Produkten wieder auf einem guten Weg. Für die Marzocchi Z1 wird ab sofort eine Version mit Stahlfeder angeboten – direkt ab Werk oder als Nachrüstkit für Besitzer der Luftversion soll sie sattestes und unkompliziertes Fahrverhalten in allen Lebenslagen bieten. Wir haben die Marzocchi Z1 Coil getestet.

Marzocchi Z1 Coil – Infos und Preise

Nicht nur im kürzlich veröffentlichten Trailfedergabeltest räumte die Marzocchi Z2 den Tipp „Preis-Leistung“ ab – auch die Luftversion der Z1 konnte uns nach dem ersten Test im Dauereinsatz mit ihrer Unkompliziertheit und sorglosen Performance überzeugen. Ganz dem aktuellen Trend entsprechend schiebt Marzocchi nun für die Z1 eine Coil-Variante hinterher, verfügbar ab Werk oder als Nachrüstkit.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 150 mm (nur 29″), 160 mm, 170 mm, 180 mm (nur 27,5″)
• Federung Speziell gehärtete, Silizium-Chrom-Stahlfeder, Air Assist System für eine progressive Kennlinie und Durchschlagschutz
• Dämpfung GRIP (Druck – und Zugstufe einstellbar)
• Farben mattschwarz oder Gloss Red
• Achsmaß 15 x 110 mm
• Offset 37 mm (nur 27,5″) / 44 mm (27,5″ & 29″) / 51 mm (nur 29″)
• Gewicht 2.549 g (mit ungekürztem Schaft, Achse und X-Firm-Feder), 298 g (Umrüstkit)
• Verfügbarkeit Erhältlich ab 14. Januar 2020
• www.marzocchi.com

Preis 949 € (komplett) | 180 € (Umrüstkit ohne Feder) | 63 € (Feder) Bikemarkt: Marzocchi Z1 kaufen

# Marzocchi Z1 Coil - Abgesehen von der Federseite unterscheidet sich die Z1 nicht von der Luftversion. Wir haben die Version mit 170 mm und der härtesten Feder getestet.

Diashow: Marzocchi Z1 Coil im Test: Staubsaugerfeeling in rot

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Im Detail

Gegenüber der Marzocchi Z1 in der Luftversion hat sich an der Z1 Coil nur die Federseite geändert. Die schwarzen Standrohre, das solide Chassis und die ungerasterte Fit GRIP-Dämpfung bleiben der Federgabel erhalten.

# Marzocchi Z1 Coil – kein Leichtgewicht - In unserem Testmodell ist die X-Firm Feder verbaut, der Schaft ungekürzt, die Achse liegt mit auf der Waage. Wer eine leichtere Feder nutzt, spart auch ein paar Gramm ein.

# Das „M“ ist Pflicht

# Die Bezeichnung „Z1“ auch

# Luft und Coil-Version teilen sich die identische Struktureinheit - Bei der Coil-Version fällt dieser Sticker weg. Eine Rückbau auf eine Luftfeder ist nach der Umrüstung auf Coil Seitens Marzocchi nicht mehr vorgesehen. Zusätzlich wird noch explizit auf die maximale Reifenbreite hingewiesen.

# Unter dem Verhüterli - Der rote Versteller für die Zugstufe verbirgt sich unter einer aufgeschraubten Schutzkappe.

# Vereinfacht - Dieser Gewindeeinsatz ist nicht mehr verstellbar. Stattdessen dreht man den Hebel der Achse.

# Einfach simpel - ungerasterte Druckstufe, ein Regler für die Vorspannung der Feder. Hiermit sollte jeder Mountainbiker klarkommen.

# Diese Einheit füllt bei der Coil-Version oder nach der Umrüstung die Federseite - Kunststoffhülsen und eine Führung in der Feder sollen das Klappern der Feder unterbinden.

FAQ von Marzocchi: Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Ausklappen

Ich möchte meine Bomber Z1 auf Stahlfeder umrüsten. Muss ich mir hierfür eine neue Z1 kaufen?

Nein. Alle Marzocchi Bomber Z1 mit GRIP Dämpfungtechnologie können einfach durch das Ersetzen der Luftfedereinheit mit dem separat erhältlichen Stahlfederkit umgerüstet werden.

Das Stahlfedersystem der Z1 hat im Vergleich zu anderen, meist teureren, Umrüstkits keine Funktion, um die Progression/den Durchschlagschutz ein zu stellen. Warum fehlt dieses Feature?

Unser Stahlfedersystem ist speziell für die Bomber Z1 designed. Das hat den großen Vorteil, dass wir das Luftvolumen in den Tauchrohren genau berechnen können und diese zusätzliche Luftkammer als Durchschlagschutz nutzen können.

Kann ich dann die Progression der Gabel über den Ölstand in den Tauchrohren anpassen?

Nein. Das Ölvolumen in den Tauchrohren darf nicht verändert werden. Anpassungen an das Fahrergewicht müssen immer über die Federrate der Stahlfeder erfolgen.

Gibt es einen Gewichtsunterschied zwischen der Luftfeder- und Stahlfederversion?

Die Marzocchi Bomber Z1 mit Stahlfeder wiegt 250 – 350 Gramm mehr als die Luftfederversion. Je nach Gewicht der Stahlfeder wiegt das Z1 Coil-Umrüstkit zwischen 298 und 377 Gramm.

Muss ich, um den Federweg bei einer Z1 Coil zu ändern, zusätzliche Ersatzteile kaufen?

Nein, alle erforderlichen Teile sind im Kit enthalten. Zum Ändern des Federwegs müssen lediglich interne Kunststoffspacer neu orientiert werden.

Wäre es möglich, das Z1 Coil Kit auch in anderen Federgabeln zu verwenden?

Dieses System wurde exklusiv für die Bomber Z1 entworfen, passt jedoch auch in eine FOX 36 Rhythm Series Gabel. Das Stahlfedersystem passt jedoch nicht in eine 36 der Factory, Performance Elite oder Performance Serie!

Gibt es Aussichten auf ähnliche Stahlfederkits für weitere Modelle?

Möglicherweise.

Was genau macht der Vorspannungsknopf (Topcap)?

Die Vorspannung der Feder ist rein dazu da, den Sag (Negativfederweg) an das Fahrergewicht an zu passen, hat jedoch keinerlei Einfluss auf die Federrate.

Wie kann ich herausfinden welche Federrate zu meinem Gewicht passt?

# Marzocchi Z1 Coil - Federhärten

Auf dem Trail

Selten waren wir mit einem Produkt schneller auf dem Trail – das Setup an der Marzocchi Z1 Coil ist blitzschnell erledigt. Die passende Federhärte war montiert, wir stellen die Zugstufe auf unsere Vorlieben ein und die Dämpfung lassen wir erstmal in der offenen Stellung. Abfahrt.

Ein wenig überkommen uns nostalgische Gefühle an die erste 888 bei der Auffahrt über eine Forststraße. Steinchen? Schlaglöcher? Nix. Alles wird sauber geglättet. Eine Sensibilität, welche Freunde des Wiegetritts recht schnell zum goldenen Regler auf dem rechten Gabelholm greifen lässt. Kurz eine halbe Umdrehung und schon ist Ruhe an der Front.

Auf dem Trail lässt man den Hebel aber zumeist in Ruhe. Ähnlich wie bei der Marzocchi Z2 dreht sich jeder Tester den ungerasterten Einsteller in eine präferierte Einstellung, wo dieser dann die meiste Zeit verbleibt – viele Gedanken zum Setup muss man sich auch nicht mehr machen. Uns gefällt der grundsätzliche Charakter der Gabel sehr gut, schnell schöpfen wir ordentlich Vertrauen in die Marzocchi Z1 Coil. Bedenken einer mangelnden Progression aufgrund der Stahlfeder erweisen sich als unbegründet. Marzocchi gibt an, hierfür das bestehende Luftvolumen in den Tauchrohren genau angepasst zu haben, um einen Durchschlagschutz zu generieren. Veränderbar ist dieser Parameter nicht, für uns hat er aber gut gepasst, sodass man kann sich ohne Bedenken mit viel Geschwindigkeit in enge Kurven werfen kann, ohne dabei zu tief im Federweg zu versinken. Auch eine Linienwahl im steileren Gelände mit harten Landungen und starken Kompressionen lassen keine Wünsche nach mehr Progression aufkommen.

# Die Marzocchi Z1 Coil steht auch in Kurven hoch im Federweg - Wo andere Stahlfedergabeln oft etwas zu freigiebig mit dem Federweg sind, bleibt die Z1 Coil sparsam genug und vermittelt so viel Sicherheit.

Dass die Stahlfederversion noch etwas mehr auf den Rippen hat als eine Z1 in der Luftversion, spürt man dann auf den verspielteren Strecken. Als durchaus erdverbunden lässt sich die Z1 Coil beschreiben: Luftsprünge erfordern mehr Krafteinsatz am Lenker und es braucht einen etwas aktiveren Fahrer, um die gleichen Sprungweiten an kleinen Kanten zu generieren wie mit der Luftvariante.

Belohnt wird man wiederum für eine direkte Linienwahl. Grobe Schläge werden kraftschonend weggebügelt, das softe Fahrgefühl entkoppelt einen etwas vom Boden – dies wird aber gut aufgefangen durch die eher steife Struktureinheit, welche einen Lenkinput direkt umsetzt und dem Fahrer so viel Kontrolle vermittelt.

# Einfach draufhalten - Direktes Umsetzen der Lenkeingaben und passende Reserven helfen, schnell viel Vertrauen in die Z1 zu setzen. Eine Progressionsanpassung ist nicht möglich, für uns aber auch nicht nötig.

Das ist uns aufgefallen

• Simpel In der Vergangenheit zeigte sich immer wieder, dass viele Highend-Produkte für den Durchschnittsanwender zu aufwändig in der Abstimmung sind. Marzocchi geht mit der Z1 Coil den einfacheren Weg und belohnt zusätzlich mit einem sehr feinfühligen und satten Ansprechverhalten.
• Progressionsanpassung Für uns hat die Federkennlinie gepasst. Wer hier aber gerne Einfluss nimmt, wird sich eher in Richtung der Luftversion der Z1 orientieren müssen.
• Gewicht Eine Stahlfeder wird auf der Waage gegenüber eine Luftfeder immer das Nachsehen haben. In Summe mit der generell etwas schwereren Grundstruktur der Marzocchi Z1 sind dann aber auch über 2,5 kg fällig. Somit ist diese Gabel eher für Leute interessant, welche die Fahreigenschaften und die Sorglosigkeit einer Coil-Gabel dem Leichtbau vorziehen.
• Agilität Wer den Mix aus sattem Fahrverhalten und Lufteinlagen verbinden möchte, sollte etwas mehr Kraft am Lenker mitbringen und sich gegebenenfalls mit einer leicht schnelleren Zugstufe beim Absprung helfen.

Fazit – Marzocchi Z1 Coil

Coil oder Luft? Was wäre eure Wahl bei der Marzocchi Z1?

# Bringt etwas mehr auf die Waage, taugt aber in einem breiten Einsatzbereich - Mit der Z1 Coil bringt Marzocchi eine sehr spannende Option für Freunde unkomplizierter Produkte auf den Markt. Sattes Fahrverhalten gibts genauso wie genügend Durchschlagschutz und einen gut nutzbaren Verstellbereich. Leichtbau sollte dabei aber nicht die oberste Priorität haben. Eine wirkliche Set-and-forget-Federgabel!

Testablauf

Wir haben die Marzocchi Z1 Coil mehrere Wochen auf diversen Trails und bei verschiedensten Bodenbedingungen getestet.

Hier haben wir die Marzocchi Z1 getestet

• Singletrails: „Loamig“ bis steinig

RockShox Boxxer Ultimate im Test: Der Klassiker unter den Downhill-Federgabeln wurde neu aufgelegt und ist klassischer denn je! Die RockShox Boxxer Ultimate erinnert mit ihrem blutroten Casting und den dezenten Chrom-Decals an die absolute Glanzzeit der Doppelbrücken-Gabel. Dank Charger RC2.1-Dämpfung, DebonAir-Luftkammer und komplett überarbeitetem Casting samt gefrästen Brücken soll sie nicht nur schnell aussehen, sondern auch schnell machen. Wir haben die neuste Boxxer in der 29″-Variante für euch getestet.

RockShox Boxxer Ultimate – Infos & Preise

Die RockShox Boxxer ist ein absoluter Klassiker und vermutlich die meistverkaufte und -gefahrene Downhill-Gabel der letzten Dekade. Mit dem Aufkommen von 29″-Laufrädern und Boost-Standards im Downhill wurde es zuletzt jedoch dringend Zeit, das etwas in die Jahre gekommene vorherige Modell zu ersetzen. 2018 präsentierte RockShox schließlich die neue Boxxer, 2019 folgte das erste Update. In der neuen High End-Ausführung Ultimate (ehemals World Cup) verfügt diese über die von der Lyrik und Pike bekannte DebonAir-Luftfeder sowie die neue Charger 2.1 RC2-Dämpfung, bei der High- und Lowspeed-Compression separat eingestellt werden können. Außerdem ist sie selbstverständlich für 27,5″ und 29″-Laufräder erhältlich und kommt wahlweise in schlichtem Schwarz oder kräftigem Blutrot. Wir haben die RockShox Boxxer Ultimate in der 29″-Ausführung für euch auf einigen der besten Downhill-Strecken Europas getestet.

• Modell RockShox Boxxer Ultimate
• Laufradgröße 29″
• Federweg 200 mm
• Offset 46 oder 56 mm
• Achse 20 x 110 mm Boost
• Feder DebonAir-Luftfeder
• Dämpfung Charger 2.1 RC2
• Farben glänzend Schwarz, Boxxer-Rot
• Gewicht 2.615 g (Herstellerangabe)
• www.sram.com

Preis RockShox Boxxer Ultimate 1.889 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Boxxer Ultimate kaufen

# Die RockShox Boxxer Ultimate bietet 200 mm Federweg und ist für 29"- oder 27,5"- Laufräder sowie in schickem Rot oder schlichtem Schwarz verfügbar - außerdem kann man den Offset über die Brücken verändern. Die Edel-Forke schlägt mit 1.889 € (UVP) zu Buche.

Diashow: RockShox Boxxer Ultimate im Test: Macht Rot schnell?

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Im Detail

Mit dem Modelljahr 2019 verabschiedete sich RockShox komplett von der Stahlfeder und setzt seitdem auch im Downhill ausschließlich auf die DebonAir-Luftfeder. Diese wurde für die Boxxer an die Anforderungen von Downhill-Fahrern angepasst und soll wie gewohnt die Vorteile von Stahl- und Luftfedern vereinen. Dazu trägt eine besonders große Negativ-Kammer, für die teilweise das Innenvolumen des Luftschafts genutzt wird, sowie ein reibungsarmer Alu-Dichtungskopf bei. Das soll zu einem guten Ansprechverhalten bei gleichzeitig höherem Gegenhalt in der Federwegsmitte sorgen. Im Gegensatz zu einigen Konkurrenz-Gabeln wie beispielsweise der Formula Nero kann der Luftdruck der Negativ-Kammer nicht manuell angepasst werden – dieser gleicht sich stattdessen von selbst an den der positiven Kammer an. Wie bereits gewohnt, kann man das Federverhalten der Gabel über maximal sechs Bottomless Tokens anpassen. Dazu muss man die Topcap mit einem Kassetten-Vielzahn entfernen und die Plastik-Tokens darunter anschrauben oder entfernen, was die Progression der Luftkammer verstärkt oder mindert.

# Im Vergleich zur letzten Boxxer World Cup hat sich an der Luftkammer der Ultimate wenig getan - unter dem Deckel versteckt sich das Ventil. Dieses lässt sich mit einem Kassetten-Vielzahn abschrauben, um beispielsweise Volumen-Spacer einzusetzen.

# Die DebonAir-Luftfeder setzt auf eine stark vergrößerte Negativ-Kammer - das soll gutes Ansprechverhalten, Progressivität und ausreichend Gegenhalt in der Mitte des Federwegs erlauben.

Im rechten Standrohr befindet sich bei der RockShox Boxxer Ultimate die ebenfalls von der Enduro-Federgabel Lyrik bekannte Charger 2.1 RC2-Dämpfung. Diese erlaubt es, den Lowspeed-Rebound sowie die High- und Lowspeed-Compression zu justieren. Mit neuerdings zwei Druckstufen-Rädchen rückt RockShox ein Stück weit von der in den letzten Jahren gefahrenen Taktik der Simplifizierung ab: Wer wenig zum Einstellen hat, kann auch wenig falsch machen. Dennoch ist die neue Highspeed-Druckstufe mit gerade einmal fünf Rasterungen immer noch eine ganze Ecke simpler als bei Konkurrenz-Federgabeln – was allerdings nichts Schlechtes sein muss. Beim World Cup-Vorgänger entsprach die mittlere HSC-Einstellung dem voreingestellten Grundsetting der alten Charger 2-Kartusche. Die Ultimate hingegen verfügt über die jüngste Charger 2.1-Kartusche, die eine noch offenere HSC-Einstellung bietet, wodurch die Gabel ruppigem Untergrund besser folgen soll. Bei beiden Lowpeed-Dämpfungen kommen Nadelventile zum Einsatz, die Highspeed-Dämpfung wird jeweils über Shimstacks geregelt. Im Vergleich zur 2018 vorgestellten Boxxer World Cup wurde die Dämpfung leicht überarbeitet, wodurch die Gabel höher im Federweg stehen soll. Alle Infos dazu findet ihr in unserem ausführlichen Test der RockShox Lyrik Ultimate.

# Seit 2018 lassen sich bei der Boxxer HSC und LSC wieder getrennt einstellen - im Vergleich zur World Cup ist die HSC-Einstellung der Ultimate noch etwas offener geworden.

# Beim Rebound gibt es keine separate Einstellung - wirklich vermisst haben wir diese auch nicht.

Neben dem Innenleben wurde auch das äußere Erscheinungsbild der RockShox Boxxer überarbeitet. Egal, ob man sich für ein Casting in Schwarz oder Rot – mindestens 10 Sekunden schneller! – entscheidet: die neuen, mit der Fräse nachbearbeiteten Brücken kommen in schickem Grau. Die flache Standardbrücke ist nun tatsächlich flach wie Holland und ziemlich schnieke. Alternativ ist eine hohe Version und seit einiger Zeit auch ein Brücken-Paar mit reduziertem 46 mm-Offset erhältlich. Bei den Standrohren bleibt es bei für eine Downhill-Gabel eher schlanken 35 mm Durchmesser – dafür kommt an den Ausfallenden der Boost-DH-Standard zum Einsatz. Dieser setzt zwar weiter auf die bekannte 20 x 110 mm Achse. Die Bremsscheibe wandert jedoch 5 mm nach außen. Hat man keine Lust auf ein neues Vorderrad, kann man sich mit einem entsprechend dicken Adapter behelfen. Wer jetzt schon mit Fackeln und Mistgabeln auf dem Weg nach Schweinfurt ist, kann wieder umkehren: So ziemlich alle modernen DH-Federgabeln verwenden diesen etwas unnötig erscheinenden neuen Standard – teils sogar schon länger.

# Der silberne Kabelhalter ist ein nettes Detail und weniger fummlig zu bedienen als die alte Plastik-Klammer.

# Das Casting bietet im Bereich der Krone das bekannte Fachwerkmuster auf der Rückseite - ein Fender kann leider nur über Kabelbinder befestigt werden.

# Die Maxle-Achse wurde leicht überarbeitet - außerdem setzt die Boxxer auf den bereits von anderen Gabeln bekannte Boost DH-Standard, bei dem die Bremsscheibe 5 mm weiter außen sitzt.

# Wahlweise kann man auch Brücken mit weniger Offset fahren …

# … oder zur hohen oberen Brücke greifen.

Ansonsten setzen die Amerikaner weiterhin auf die bekannte Maxle-Achse, bei der das Gewinde über einen Konus verspannt wird, die allerdings leicht verändert wurde. Die Bremse wird über eine PM8-Aufnahme angeschraubt, was bedeutet, dass man gängige 200 mm-Scheiben ohne Adapter nutzen kann. Außerdem ist die Gabel explizit für 220 mm große Pizzateller-Bremsscheiben freigegeben. Alle Infos zum Service und zu den Einstellungen findet ihr im Service-Manual.

Auf dem Trail

Bevor es in den Wald ging, hieß es bei uns, die Gabel montieren: Konus aufschlagen, Schaft passend kürzen, Kralle einschlagen – hier hat sich nichts geändert. Allerdings fällt beim Einschieben der Standrohre in die Brücken auf, dass dies deutlich zwangfreier und reibungsloser als bei alten Modellen vonstattengeht. Scheinbar hat RockShox auch etwas an den Toleranzen der Brücken gefeilt, denn während alte Boxxer-Gabeln gerne bei komplett geöffneten Klemmschrauben in den Brücken festhingen, fällt die Ultimate einem sofort krachend auf die Füße (wir konnten sie zum Glück fangen). Weniger Zwang ist meist eine ganz gute Sache und so überrascht es nicht, dass die RockShox Boxxer Ultimate von Anfang an extrem feinfühlig anspricht.

# Wir haben die RockShox Boxxer Ultimate in unserem 29" Cube Two15-Testrad montiert und sind damit auf einge der härtesten Strecken Mitteleuropas gegangen - hier musste sich die Gabel nicht nur im Vergleich zu ihrem Vorgänger, sondern auch zur Fox 49 beweisen.

Insgesamt lassen sich sechs Tokens in die DebonAir-Luftkammer der Boxxer verstauen – und von dieser Option sollte man dringend Gebrauch machen. Die längeren Standrohre der 29″ Doppelbrücken-Gabel ergeben ähnlich wie beim größten Konkurrenten, der Fox 49, eine sehr voluminöse Luftkammer, wodurch die Gabel ohne Tokens zu großzügig mit ihrem Federweg umgeht. Bereits zwei Tokens ändern dieses Verhalten gänzlich. Bei sehr aggressiver Fahrweise oder auf schnellen Strecken kann man je nach Präferenz jedoch auch zu drei bis vier Tokens greifen. Mit installierten Tokens, dem von RockShox empfohlenen Luftdruck, passend eingestelltem Rebound und offener Lowspeed- sowie mittlerer Highspeed-Dämpfung gehen wir auf die ersten Testfahrten – und fühlen uns sofort zuhause. Die RockShox Boxxer Ultimate spricht extrem sensibel an und schluckt kleinere und größere Schläge ohne Probleme weg. Obwohl der Federweg auf den ersten Zentimetern recht großzügig genutzt wird, neigt die Gabel nicht zum Wegtauchen, sondern hält die Front angenehm hoch. Lediglich nach harten Landungen ist der rote Gummiring bis kurz unter die Brücke geschoben.

# In verblockten Steinfeldern wie hier in Spicak ist die Boxxer voll in ihrem Element. - Die Gabel schluckt große Schläge weg, taucht nicht ab und lässt sich auch von schrägen Treffern nicht aus der Ruhe bringen.

Über den Testzeitraum haben wir an diesem Setup wenig verändert. Anpassungen beschränkten sich auf die Anzahl der Tokens oder eine mittlere bis ganz offene Highspeed-Druckstufe. In diesem Setting fällt die Dämpfung der Boxxer nicht zu stark aus, was insbesondere den leichteren Testfahrern ziemlich gut gefiel. Ähnlich wie bei der RockShox Lyrik sehen wir die größten Vorteile im Vergleich zum 27,5″-Vorgänger in der DebonAir-Luftkammer, die die Gabel hoch im Federweg hält, ohne zu stark zu verhärten. Wie die 35 mm-Standrohre bereits vermuten lassen, bietet die Boxxer Ultimate ein gesundes Maß an Nachgiebigkeit. Insbesondere auf sehr verwinkelten und technischen Strecken wie in Spicak lernten wir das zu schätzen. So vermittelt die Gabel dadurch nicht nur etwas mehr Grip an der Front, vor allem in der Ermüdung der Hände machte dies einen extremen Unterschied. Lässt man es wirklich darauf ankommen und springt hecklastig in hartes Gelände, flext und verhärtet die Gabel durchaus. Ehrlich gesagt können wir uns jedoch keine Situation vorstellen, in der so ein Manöver fahrtechnisch einen Vorteil bringen würde. In der Realität spart man auf langen Strecken wohl eher so viel Kraft in verblocktem Terrain, dass man sich in den wenigen Situationen auch noch am Lenker festkrallen kann.

# Enge Kurven, schräge Wurzeln, lockere Steine - die Boxxer Ultimate schafft den Spagat zwischen Feedback vom Untergrund und Schluckfreudigkeit. So konnten wir in den meisten Fällen auch haarige Linien gut halten.

Im Vergleich

RockShox Boxxer Ultimate vs. Fox 40 GRIP2

Die RockShox Boxxer Ultimate hat vor allem einen großen Konkurrenten: Die Fox 40 Factory. Diese wirkt mit ihrem voluminösen 40 mm-Standrohren ungleich wuchtiger und fällt wenig verwunderlich eine Ecke steifer aus. Außerdem bietet auch die GRIP2-Kartusche selbst im komplett offenen Setting einiges mehr an Dämpfung. Das macht die Fox-Gabel eine ganze Ecke anstrengender zu fahren. Gibt man richtig Druck, folgen beide Gabeln dem Untergrund präzise und vermitteln viel Grip. Die 40 steht wirklich hoch im Federweg und gibt diesen nur bei richtig harten Schlägen oder flachen Landungen frei. Die Boxxer ist hier ein bisschen freizügiger – mit unserem eher hohen Cockpit-Setup hatten wir jedoch nie ein Problem mit einer abtauchenden Front.

# Die Fox 40 Factory vermittelt ein komplett anderes Gefühl - die Gabel ist brachial steif und bietet deutlich mehr Dämpfung. Allerdings spricht sich auch extrem feinfühlig an und folgt dem Untergrund mit ausreichend Druck sehr gut. Kraftsparend ist allerdings anders.

# Die RockShox Boxxer Ultimate hingegen bietet mehr Nachgiebigkeit, ohne sich zu extrem zu verwinden. - Die Highspeed-Dämpfung lässt sich bedeutend offener fahren, was vor allem Fahrern, die nicht ganz so stark über die Front fahren, sehr entgegenkommt.

Während beide Gabeln auf hohem Niveau arbeiten und sicherlich schnelle Rennläufe zulassen, haben wir insbesondere auf der im oberen Teil verblockten, engen und technischen Strecke in Spicak einen großen Unterschied ausgemacht: Während die Fox 40 mit ihrem straffen Feedback die Hände unserer Tester ordentlich in die Mangel nahm, waren spätestens am Ende des Test-Camps Runs auf der Boxxer Ultimate eine echte Wohltat. Lässt man es richtig darauf ankommen, flext die schmächtigere Boxxer zwar etwas mehr, gibt ihre Funktion jedoch nie wirklich auf. Schwere, kräftige Fahrer, die gerne viel Druck auf die Front bringen und am liebsten in eher Bikepark-artigem Terrain voller Bremswellen fahren, werden mit der Fox 40 Factory sicherlich sehr glücklich werden. Wer jedoch viel in technischem und extrem anspruchsvollem Gelände unterwegs ist, eine hohe Front fährt oder einfach hohle Knochen hat, dem würden wir eher zur RockShox Boxxer Ultimate raten.

RockShox Boxxer Ultimate vs. RockShox Boxxer World Cup

Lohnt sich eigentlich das Upgrade von der 2019er Boxxer World Cup zur neueren Ultimate? Wir konnten beide Gabeln im direkten Vergleich fahren. Der größte Unterschied ist, dass das ältere World Cup-Modell über eine etwas gedämpftere Druckstufe verfügt. Mit absolut identischen Settings im selben Rad auf derselben Strecke kann man auf direkt aufeinanderfolgenden Fahrten einen minimalen Unterschied spüren. Das World Cup-Modell fühlt sich etwas gedämpfter an und gibt bei schnellen Schlägen weniger Federweg frei. Allerdings muss man dazu sagen, dass wir von vornherein über die Unterschiede Bescheid wussten – also voreingenommen waren. Nach wenigen Fahrten hatten wir uns so weit umgestellt, dass wir die Gabeln nicht mehr wirklich auseinanderhalten konnten. Wer bereits eine RockShox Boxxer World Cup besitzt und damit glücklich ist, muss unserer Meinung nach nicht zwingend auf das neuere Ultimate-Modell upgraden.

# Optisch sind Boxxer World Cup und Ultimate bis auf die Decals absolut identische - fahrerisch lassen sich mit viel Feingefühl minimalste Unterschiede ausmachen. Man kann mit beiden Gabeln aber sehr glücklich werden.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Es ist seit jeher ein Streitpunkt: Reichen 35 mm-Standrohre bei einer Downhill-Federgabel? Wir denken: ja! Im Vergleich zum großen und steifen Konkurrenten, der Fox 40 (bzw. 49) ist die Boxxer ohne Frage nachgiebiger – doch in vielen Fällen kann das durchaus von Vorteil sein. In ruppigen Sektionen wird die Gabel dadurch weniger abgelenkt und sucht sich ihren Weg. Letzten Endes hängt es jedoch von den persönlichen Vorlieben, dem Fahrstil und dem Gewicht ab, welche Gabel man bevorzugt.
• Dämpfung & Luftfeder Die Boxxer Ultimate ist das absolute Top-Modell der Reihe und mit allen RockShox-Technologien vollgestopft. Insbesondere die DebonAir-Luftfeder macht hier eine sehr gute Figur und beschert der Gabel hervorragende Fahreigenschaften. Die Charger 2.1-Dämpfung arbeitet zwar sauber – im Zweifel könnten wir auf die Möglichkeit, die Highspeed-Druckstufe zu verstellen jedoch sogar verzichten.
• Verarbeitung Insgesamt konnten wir hier keine Mängel an unserer Testgabel feststellen. Die neuen Kronen wirken extrem hochwertig – außerdem flutschen die Standrohre nun viel geschmeidiger in die vorgesehene Klemmung.
• Maxle-Achse Wer sein Vorderrad häufiger ein- und ausbauen muss, für den ist die Maxle-Achse eine ziemliche Wohltat. Wirkliche Nachteile konnten wir nicht feststellen.
• Offset-Brücken Die neue Boxxer bietet die Möglichkeit, den Offset über unterschiedliche Brücken zwischen 46 mm und 56 mm zu verändern. Dabei sollte man allerdings beachten, dass die 46 mm-Version den Lenkeinschlag etwas reduziert. Auf dem Trail hatten wir damit bisher noch keine Probleme. Wir arbeiten aktuell an einem direkten Vergleich der verschiedenen Offsets.
• Macht rot schnell? Definitiv! Wer’s gerne gemütlich angehen lässt oder der Konkurrenz eine Chance einräumen will, kann auch zur immer noch sehr schicken schwarzen Version greifen.

# Die 35 mm-Standrohre der Boxxer Ultimate bieten unserer Meinung nach einen guten Kompromiss aus Steifigkeit und Nachgiebigkeit.

# Über die Verarbeitung der Federgabel lässt sich nichts Negatives sagen. Die Brücken und Details wirken sehr hochwertig.

Fazit – RockShox Boxxer Ultimate

# Der Markt an Downhill-Gabeln ist groß geworden und das ist gut so. Die RockShox Boxxer gehört zu den alten Eisen, ist durch das jüngste Ultimate-Update jedoch weiterhin ganz vorne dabei - während unseres Tests konnten wir keine großen Kritikpunkte an der Federgabel feststellen und waren vom Chassis und der feinfühligen DebonAir-Luftfeder sehr angetan.

Was sagt ihr zur aktuellen RockShox Boxxer Ultimate? Konntet ihr sie bereits fahren?

Testablauf

Wir sind sowohl die RockShox Boxxer Ultimate als auch den 2019er-Vorgänger Boxxer World Cup im Verlauf mehrerer Monate auf verschiedenen Rennstrecken gefahren. Dabei haben wir jeweils mit den Werkseinstellungen angefangen und uns dann zu einem persönlichen Setup vorgearbeitet.

Hier haben wir die RockShox Boxxer Ultimate getestet

• Todtnau Deutschlands bekannteste DH-Strecke – schnell, hart, ausgefahren, ruppig und fordernd für jedes Fahrwerk.
• Ilmenau Der Klassiker aus dem iXS Downhill Cup. Viel frischer Waldboden, technische Sprünge, Offcamber-Sektionen und loses Geröll.
• Spicak Ein 50/50-Mix aus extrem verblockten und engen Kurven und absoluten Vollgas-Sektionen mit harten Kompressionen. Diese Strecke stellt vermutlich die härtesten Anforderungen an eine Federgabel: Butterweiches Ansprechverhalten bei gleichzeitig ausreichend Gegenhalt bei harten Schlägen sind gefragt.
• Bozi Dar/Klinovec Extrem schnell mit ausgefahrenen Anliegern und losem Schiefergestein. Hier ist weniger reiner Grip sondern vor allem Gegenhalt und Steifigkeit gefragt.

Preisvergleich

Zum fünften Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit fast 14.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser rund drei Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2020 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die spannendsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen.

Der Federgabel-Markt ist aktuell in Bewegung wie selten: Nicht nur werden bestehende Modelle immer besser, es treten auch immer mehr Federgabelhersteller in den letzten Jahren neu den Markt und mischen ihn kräftig auf. Namen wie MRP, Cane Creek, Intend oder Trust möchten mit neuen Konzepten beeindrucken oder einfach noch bessere Gabeln bauen. Wer die beste Trail-Gabel baut, haben wir vor Kurzem schon in unserem großen Federgabel-Vergleichstest herausgefunden. Aber wer macht in diesem Jahr das Rennen bei den MTB-News User Awards? Das erfahrt ihr weiter unten!

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 15.000 € von Santa Cruz, Nicolai, FOX, Marzocchi, SRAM, Ergon, RockShox, Newmen, Intend und Sixpack zu gewinnen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie Federgabel des Jahres!

Platz 1: Fox 36

 21 % der Stimmen

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Hattrick für die Fox 36: Eine der bekanntesten Enduro-Gabeln überhaupt steht zum dritten Mal in Folge nach 2017 und 2018 ganz oben. Ausgestattet mit der 2018 neu vorgestellten GRIP2-Kartusche attestierten auch wir der Gabel im letzten Test eine sehr gute Funktion. Herzlichen Glückwunsch an Fox!

# Die Fox 36 mit der GRIP2-Kartusche konnte euch auch in diesem Jahr wieder überzeugen – das dritte Mal Platz 1 in Folge!

Platz 2: RockShox Lyrik

 11 % der Stimmen

# article image federgabel silber

Wie schon im vergangenen Jahr verteidigt RockShox den zweiten Rang. Die RockShox Lyrik wurde im vergangenen Jahr überarbeitet und erhielt neben neuen Features im Inneren der Gabel auch neue Namenszusätze – unseren Test des Topmodells RockShox Lyrik Ultimate findet ihr hier. Wir gratulieren RockShox zu Platz 2!

# „Guter Begleiter für lange, fordernde Abfahrten“ – so beschrieben wir unseren Eindruck der aktuellen RockShox Lyrik - ihr habt den Klassiker aus Colorado Springs erneut auf Platz 2 gewählt!

Platz 3: Fox 34

7 % der Stimmen

# article image federgabel bronze

Die Fox 34 holt sich erstmals einen Podiumsplatz bei der Federgabel des Jahres! Mit einen unglaublich knappen Vorsprung von nur 0,17 % verweist die Trail-Gabel von Fox die RockShox Pike auf Rang 4. Auch wir fanden die Performance der Gabel super – nicht umsonst konnte die Gabel unseren Tipp „Trail“ im großen Federgabel-Test abstauben.

# In unserem Trailfedergabel-Vergleichstest konnte die Fox 34 durchweg überzeugen - und auch ihr habt die Gabel erstmals auf das Podium gewählt. Glückwunsch an Fox für zwei Gabeln in den Top 3!

Platz 4 bis 10

Platz 4: RockShox Pike / 7 % der Stimmen
Platz 5: Fox 40 / 5 % der Stimmen
Platz 6: Fox 32 / 4 % der Stimmen
Platz 7: Intend Hero / 3 % der Stimmen
Platz 8: Öhlins RXF 36 Evo / 3 % der Stimmen
Platz 9: Intend Edge / 3 % der Stimmen
Platz 10: RockShox SID / 3 % der Stimmen

Die MTB-News.de User Awards wurden zum fünften Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

• MTB-News User Awards 2020: Abstimmen und Preise im Wert von 15.000 € gewinnen!
• MTB-News User Award 2020: KATEGORIE
• MTB-News User Award 2020: Innovativstes Produkt des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Federgabel des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bekleidungsmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: XC-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Dämpfer des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Nachhaltigste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Antrieb des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bester Kundenservice des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Helm- und Protektorenmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Hardtail des Jahres 2020
• MTB-News User Award 2020: Enduro-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bremse des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Rucksack-Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: FR/DH-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Reifen des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Fahrradschuh-Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Der beste Bike-Shop des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Innovativste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Empfehlenswerteste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Mountainbiker/-in des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Alle Gewinner in der Zusammenfassung

Cane Creek Helm MK2 im Test: Cane Creek schickt seine Federgabel Helm in die zweite Runde. Nachdem viel Erfahrung mit Dämpfern gesammelt wurde, bietet der Hersteller aus North Carolina seit 2017 eine Federgabel und somit ein komplettes Fahrwerk an. Nun wurde das vielseitige Produkt zum Teil überarbeitet und neu aufgelegt. Wir konnten bereits erste Tiefenmeter auf der verbesserten Luftversion der Federgabel sammeln und haben alle Informationen zu den Updates für euch.

Cane Creek Helm MK2 – Infos und Preise

Mit der Helm führt Cane Creek einen echten Federgabel-Allrounder im Portfolio. Air oder Coil sowie bis zu 170 mm Federweg in der normalen Ausführung oder die Works-Serie, die für spaßige Trailbikes maßgeschneidert wurde, – die Helm soll nahezu jeden glücklich machen. In der Vergangenheit und auch in unseren Erfahrungen mit der Gabel zeigte sie aber einen sportlich, strammen Charakter – perfekt für Fans von schnellen und anspruchsvollen Abfahrten. Etwas litt darunter allerdings der Komfort. Das soll sich jetzt ändern: Die neue Helm MK2 soll sensibler geworden sein und mit einer etwas sanfteren Dämpfung und überarbeitete Luftfeder satter aufliegen.

Neben der getesteten Luftgabel gibt es die Helm weiterhin auch als Stahlfeder-Version, die natürlich nur mit den Updates an der Dämpfung kommt. Zwei Offsets werden für die 29″-Gabel angeboten, nur einer für die 27,5″-Version.

• Updates an der Gabel
  • neuer Airshaft-Dichtkopf und neue Dichtung
  • neue SKF-Staubabstreifer und Dämpfungsschaft-Dichtung
  • viskoseres 2,5 WT Öl
  • reduzierte Dämpfung
• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 140–170 mm (Air), 130–160 mm (Coil)
• Federung Coil oder Air
• Dämpfung Monotube-Dämpfung
• Farben schwarz matt (27,5″), schwarz glänzend (29″)
• Achsmaß Boost 110 x 15 mm
• Achse Cane Creek D-Loc-Schraubachse
• Offset 44 mm (27,5″; 29″), 51 mm (29″)
• Gewicht 2.063 g (Air, 29″, 160 mm)
• Verfügbarkeit Ende Juni/Anfang Juli
• www.canecreek.com

Preis Cane Creek Helm Air: 999,99 € (UVP) | Bikemarkt: Cane Creek Helm kaufen

# Die Cane Creek Helm-Federgabel ist für Trail- bis Enduro-Bikes geeignet und kommt nun mit einigen Anpassungen als MK2-Version auf den Markt - während sich an der Stahlfeder nichts ändert, wurden die Dämpfung sowie die Luftfeder überarbeitet.

Diashow: Cane Creek Helm MK2 im ersten Test: Mehr Komfort für alle

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Im Detail

An Casting und Krone der Helm hat sich für die MK2-Serie nichts geändert: Die Gabel ist weiterhin in Right-Side-Up-Bauweise gebaut und wirkt dank der markanten Casting-Brücke recht bullig. Im Gegensatz zu den zuletzt getesteten Varianten mit Luftfeder und Stahlfeder kommt unsere Helm MK2-Testgabel aber mit D-Loc-Schraubachse, die zwar mit Werkzeug gelöst werden muss, aber auch simpler im Aufbau ist und etwas Gewicht spart.

Bei den Staubabstreifern hat Cane Creek den Hersteller gewechselt. Hier kommen jetzt SKF-Teile zum Einsatz. Das war’s aber schon mit den Neuerungen, die von außen ersichtlich sind. Weitere Überarbeitungen findet man im Inneren der Gabel.

# Leitungshalter und markante Brücke - äußerlich ist die Helm MK2 unverändert geblieben.

# Schick ausgeformte Gabelkrone - zwei Laufradgrößen und zwei Offset-Optionen gibt es.

# SKF-Staubabstreifer für reduzierte Reibung - hier will Cane Creek große Fortschritte erzielt haben.

# Markierungen am Schaft - erleichtern das Kürzen aufs richtige Maß.

# PM-Bremsaufnahme - ohne Adapter kann man eine 180er Scheibe fahren.

Federung und Dämpfung

Federung

Überarbeitet wurde, wie angemerkt, die Luftfeder der Cane Creek Helm. Zwei Ziele wurden dabei verfolgt: Die Gabel soll besser ansprechen und anwenderfreundlicher sein. Bei der Konstruktion wurden dafür zwei verschiedene Lösungen eingesetzt: ein neuer Luftkolben sowie ein vereinfachtes System zur Entnahme des Airshafts.

Wer schon einmal einen Dämpfer zerlegt hat, kennt die weißen Führungs- und Gleitringe am Luftkolben. Diese umrahmen die Hauptdichtung, den X-Ring und halten diese an Ort und Stelle. Auch an der Helm MK1 wurde das System so eingesetzt. Jetzt fallen diese weg und werden durch einen Kunststoff-Kolben ersetzt: weniger Teile, weniger Reibung, gleiche Funktion.

Cane Creek verbaut zwar ein übliches Luftfeder-System mit Positiv- und Negativ-Feder – inzwischen muss man aber an vielen Gabeln dieser Bauart den Airshaft tauschen, um den Federweg zu ändern. Bei der Helm ist das weiterhin über das Einsetzen, beziehungsweise Entnehmen von kleinen 1 cm-Spacern machbar. Dafür muss man den Airshaft demontieren – das ging früher über ein Gewinde. Der Airshaft war bei der Cane Creek Helm MK 1 von unten ins Standrohr verschraubt. Jetzt setzt man den Schaft ein und sichert ihn mit einem Sicherungsring. Das hilft Cane Creek, einen Anwenderfehler auszuschließen: In der Vergangenheit sorgte teilweise zu starkes festziehen dieser Verbindung für ein Aufbiegen des Standrohrs. Schrauber mit falsch justiertem Drehmoment im Handgelenk haben so auch länger Freude an der Gabel.

# Alte Luftfeder - diese wurde von unten ins Standrohr geschraubt, was bei Nichteinhaltung des Drehmoments für Probleme sorgen konnte.

# Neue Luftfeder - in der MK2-Serie wird der Airshaft nicht mehr in das Standrohr geschraubt, sondern eingeschoben und via Sicherungsring im Standrohr gehalten.

Bereits bekannt von der Helm MK1: Unten am Casting befindet sich unter einer Abdeckung eine Schraube. Löst man diese und drückt sie ans Casting, öffnet sich ein Durchlass zwischen Positiv- und Negativ-Feder. Der Vorteil gegenüber einem Überströmkanal? Zwar hat man eine definierte Luftkammer-Größe, über das Druckverhältnis zwischen den Kammern lässt sich die Kennlinie der Gabel aber weiter anpassen. Das Ganze funktioniert sogar recht simpel, ohne die Dämpfer-Pumpe abzuschrauben.

Das clevere System mit dem verschiebbaren Trennkolben zur Anpassung der Endprogression wird jetzt ab Werk beigelegt und nicht direkt in der Gabel verbaut. Warum? Feedback zur ersten Version der Gabel war oft, dass ein Großteil der Fahrer bereits mit der vollständigen Positiv-Kammer-Größe genügend Endprogression hatten. Wer trotzdem noch mehr Progression nutzen möchte, der schiebt das Bauteil auf den Schaft unter der Abdeckkappe der Luftkammer und sichert den Teller mit einer Flügelmutter. Je nach Position steigt oder sinkt das Luftkammervolumen der Positiv-Feder. Die Gabel bietet so entsprechend weniger oder mehr Endprogression. Man hat die Wahl zwischen acht unterschiedlichen Positionen.

# Negativfeder-Ausgleich via Ventil - dreht man den goldenen Knopf auf, kann man die Negativfeder befüllen.

# Dieses System ermöglicht individuelle Anpassung ohne zweites Ventil - ein Druck auf den Knopf und Positiv- und Negativfeder egalisieren sich.

# Beim Setup nicht vergessen! - Beim Aufpumpen der Helm ist es wichtig, diesen Knopf zu betätigen und die Gabel gegebenenfalls etwas auseinander zu ziehen. Sonst nutzt man nicht den gesamten Federweg.

Dämpfung

Anders als an den Inline- und Piggyback-Dämpfern der Amerikaner setzt man an der Helm auf eine klassische MonoTube-Dämpfung mit Bladder, wie wir sie im Grundprinzip auch von anderen Herstellern kennen. Es gibt allerdings leichte Anpassungen im Aufbau der Kartusche – vor allem die neue Dichtung auf der Unterseite sticht heraus. Um die Reibung am Dämpfungsschaft zu reduzieren, verbaut man hier eine SKF-Dichtung.

Ebenso neu ist eine etwas sanftere Abstimmung der Dämpfung und ein Dämpfungsöl mit angepasster Viskosität. Cane Creek verwendet jetzt Motorex-Öle mit 2,5 WT. Beide Low-Speed-Dämpfungen werden jeweils über ein Nadelventil realisiert. Bei der High-Speed-Dämpfung setzt Cane Creek auf zwei verschiedene Systeme. Extern nicht verstellbar und herkömmlich gelöst: der High-Speed-Rebound mit Shimstack. Üblicherweise wird die High-Speed-Druckstufendämpfung auch durch einen Shimstack kontrolliert – nicht so an der Cane Creek Helm. Ähnlich wie an der MRP Ribbon oder dem HC97 Tuning-Kit von Push wird ein beweglicher Trennkolben von einer Feder auf die Durchlassbohrungen gedrückt.

# Low-Speed- und High-Speed-Druckstufe sind extern verstellbar - im Inneren verbirgt sich eine Monotube-Dämpfungskartusche mit Bladder.

Auf dem Trail

Nach der Anpassung des Luftdrucks auf 20 % Sag geht es ab auf die Trails. Wer hier im Stehen am Lenker pumpen möchte, kann über den kleinen Hebel an der High-Speed-Druckstufe eine Art Lockout verwenden. Beim Treten im Sitzen spielt Wippen auch in der offenen Position keine wirkliche Rolle.

Gespannter waren wir auf die Abfahrt und ob sich die Versprechungen nach mehr Komfort bei einer Fahrweise mit weniger Nachdruck bewahrheiten würden. Zur Erinnerung: Bei der ersten Version der Cane Creek Helm wurde vor allem eine sportliche Fahrweise belohnt. Wollte man entspannt etwas mehr Federweg freigeben, so hatte man es mit einer etwas unkomfortablen Gabel zu tun. Dünneres Öl, die softere Abstimmung und die größtmögliche Luftkammer ab Werk bedienen jetzt genau diese Zielgruppe. Der Einstellbereich der Dämpfung ist moderat gewählt und so kann man getrost auch etwas weiter an den Rädchen drehen, ohne dabei Gefahr zu laufen, ein Setup zu generieren, bei dem die Gabel im Gelände wilde Faxen machen würde.

# Anlieger stellen gerne Ansprüche. Insbesondere an die Luftfeder. - Schwere, sportliche Fahrer bevorzugen die Verwendung des „Progressionstellers“. Damit kann man sich hinten raus mehr Gegenhalt generieren.

# Softer ab Werk - rechts die originale Aircap und links der mitgelieferte, variabel montierbare Trennkolben.

# Variabel montierbar - aktuell reichte uns die Position im ersten Drittel. Wenn es trockener wird, könnte sich diese Einstellung etwas ändern.

Lässt man es gerne etwas mehr laufen und scheppert ungebremst in Steinfelder und flache Landungen, so bietet die Helm immer noch ein passendes Setup. Luft ablassen, Trennkolben einsetzen und zurück zum gewählten Luftdruck. Uns gefiel die Option, alle Volumenvarianten immer mit dabei zu haben. So kann man mit einer Dämpferpumpe und dem passenden Ringschlüssel schnelle Anpassungen machen, ohne sich erst um neue Kunststoff-Spacer bemühen zu müssen. Unsere ersten Ausfahrten auf der Helm fanden allesamt auf sehr rutschigen Untergründen statt. Hier kamen auch sportliche Fahrer mit einer Einstellung im ersten Drittel gut klar. Bei trockeneren Bedingungen und größeren Sprüngen hat man noch reichlich Raum für Anpassungen.

# Simpel und unauffällig - unsichere Bedingungen stellen durchaus eine Herausforderung ans Material. Man benötigt Traktion und Sicherheit. Beides lieferte die Cane Creek Helm MK 2.

An der Dämpfung lässt sich, wie bereits erwähnt, wenig falsch machen. Größere Anpassungen der Grundcharakteristik sollte man über die Luftfeder realisieren. Wenn die passt, verhält sich die Cane Creek Helm MK2 positiv unauffällig und federt komfortabel alles weg, was man ihr in den Weg stellt.

Fazit – Cane Creek Helm MK2

# Auffällig unauffällig - wem die Cane Creek Helm MK1 zu sportlich war, findet in der MK2 eine Option, die deutlich komfortabler abgestimmt werden kann. „Hacker“ haben nach wie vor die Möglichkeit, der Federgabel mehr Gegenhalt zu entlocken. Hierfür bietet Cane Creek eine clevere Lösung für die Anpassung der Positivkammer an.

Cane Creek-Dämpfer kennen sicher einige von euch. Würdet ihr die Helm MK 2 als Alternative zu RockShox, Fox und Co. mit heranziehen?

RockShox Boxxer Ultimate im Test: Der Klassiker unter den Downhill-Federgabeln wurde neu aufgelegt und ist klassischer denn je! Die RockShox Boxxer Ultimate erinnert mit ihrem blutroten Casting und den dezenten Chrom-Decals an die absolute Glanzzeit der Doppelbrücken-Gabel. Dank Charger RC2.1-Dämpfung, DebonAir-Luftkammer und komplett überarbeitetem Casting samt gefrästen Brücken soll sie nicht nur schnell aussehen, sondern auch schnell machen. Wir haben die neuste Boxxer in der 29″-Variante für euch getestet.

RockShox Boxxer Ultimate – Infos & Preise

Die RockShox Boxxer ist ein absoluter Klassiker und vermutlich die meistverkaufte und -gefahrene Downhill-Gabel der letzten Dekade. Mit dem Aufkommen von 29″-Laufrädern und Boost-Standards im Downhill wurde es zuletzt jedoch dringend Zeit, das etwas in die Jahre gekommene vorherige Modell zu ersetzen. 2018 präsentierte RockShox schließlich die neue Boxxer, 2019 folgte das erste Update. In der neuen High End-Ausführung Ultimate (ehemals World Cup) verfügt diese über die von der Lyrik und Pike bekannte DebonAir-Luftfeder sowie die neue Charger 2.1 RC2-Dämpfung, bei der High- und Lowspeed-Compression separat eingestellt werden können. Außerdem ist sie selbstverständlich für 27,5″ und 29″-Laufräder erhältlich und kommt wahlweise in schlichtem Schwarz oder kräftigem Blutrot. Wir haben die RockShox Boxxer Ultimate in der 29″-Ausführung für euch auf einigen der besten Downhill-Strecken Europas getestet.

• Modell RockShox Boxxer Ultimate
• Laufradgröße 29″
• Federweg 200 mm
• Offset 46 oder 56 mm
• Achse 20 x 110 mm Boost
• Feder DebonAir-Luftfeder
• Dämpfung Charger 2.1 RC2
• Farben glänzend Schwarz, Boxxer-Rot
• Gewicht 2.615 g (Herstellerangabe)
• www.sram.com

Preis RockShox Boxxer Ultimate 1.889 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Boxxer Ultimate kaufen

# Die RockShox Boxxer Ultimate bietet 200 mm Federweg und ist für 29"- oder 27,5"- Laufräder sowie in schickem Rot oder schlichtem Schwarz verfügbar - außerdem kann man den Offset über die Brücken verändern. Die Edel-Forke schlägt mit 1.889 € (UVP) zu Buche.

Diashow: RockShox Boxxer Ultimate im Test: Macht Rot schnell?

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Im Detail

Mit dem Modelljahr 2019 verabschiedete sich RockShox komplett von der Stahlfeder und setzt seitdem auch im Downhill ausschließlich auf die DebonAir-Luftfeder. Diese wurde für die Boxxer an die Anforderungen von Downhill-Fahrern angepasst und soll wie gewohnt die Vorteile von Stahl- und Luftfedern vereinen. Dazu trägt eine besonders große Negativ-Kammer, für die teilweise das Innenvolumen des Luftschafts genutzt wird, sowie ein reibungsarmer Alu-Dichtungskopf bei. Das soll zu einem guten Ansprechverhalten bei gleichzeitig höherem Gegenhalt in der Federwegsmitte sorgen. Im Gegensatz zu einigen Konkurrenz-Gabeln wie beispielsweise der Formula Nero kann der Luftdruck der Negativ-Kammer nicht manuell angepasst werden – dieser gleicht sich stattdessen von selbst an den der positiven Kammer an. Wie bereits gewohnt, kann man das Federverhalten der Gabel über maximal sechs Bottomless Tokens anpassen. Dazu muss man die Topcap mit einem Kassetten-Vielzahn entfernen und die Plastik-Tokens darunter anschrauben oder entfernen, was die Progression der Luftkammer verstärkt oder mindert.

# Im Vergleich zur letzten Boxxer World Cup hat sich an der Luftkammer der Ultimate wenig getan - unter dem Deckel versteckt sich das Ventil. Dieses lässt sich mit einem Kassetten-Vielzahn abschrauben, um beispielsweise Volumen-Spacer einzusetzen.

# Die DebonAir-Luftfeder setzt auf eine stark vergrößerte Negativ-Kammer - das soll gutes Ansprechverhalten, Progressivität und ausreichend Gegenhalt in der Mitte des Federwegs erlauben.

Im rechten Standrohr befindet sich bei der RockShox Boxxer Ultimate die ebenfalls von der Enduro-Federgabel Lyrik bekannte Charger 2.1 RC2-Dämpfung. Diese erlaubt es, den Lowspeed-Rebound sowie die High- und Lowspeed-Compression zu justieren. Mit neuerdings zwei Druckstufen-Rädchen rückt RockShox ein Stück weit von der in den letzten Jahren gefahrenen Taktik der Simplifizierung ab: Wer wenig zum Einstellen hat, kann auch wenig falsch machen. Dennoch ist die neue Highspeed-Druckstufe mit gerade einmal fünf Rasterungen immer noch eine ganze Ecke simpler als bei Konkurrenz-Federgabeln – was allerdings nichts Schlechtes sein muss. Beim World Cup-Vorgänger entsprach die mittlere HSC-Einstellung dem voreingestellten Grundsetting der alten Charger 2-Kartusche. Die Ultimate hingegen verfügt über die jüngste Charger 2.1-Kartusche, die eine noch offenere HSC-Einstellung bietet, wodurch die Gabel ruppigem Untergrund besser folgen soll. Bei beiden Lowpeed-Dämpfungen kommen Nadelventile zum Einsatz, die Highspeed-Dämpfung wird jeweils über Shimstacks geregelt. Im Vergleich zur 2018 vorgestellten Boxxer World Cup wurde die Dämpfung leicht überarbeitet, wodurch die Gabel höher im Federweg stehen soll. Alle Infos dazu findet ihr in unserem ausführlichen Test der RockShox Lyrik Ultimate.

# Seit 2018 lassen sich bei der Boxxer HSC und LSC wieder getrennt einstellen - im Vergleich zur World Cup ist die HSC-Einstellung der Ultimate noch etwas offener geworden.

# Beim Rebound gibt es keine separate Einstellung - wirklich vermisst haben wir diese auch nicht.

Neben dem Innenleben wurde auch das äußere Erscheinungsbild der RockShox Boxxer überarbeitet. Egal, ob man sich für ein Casting in Schwarz oder Rot – mindestens 10 Sekunden schneller! – entscheidet: die neuen, mit der Fräse nachbearbeiteten Brücken kommen in schickem Grau. Die flache Standardbrücke ist nun tatsächlich flach wie Holland und ziemlich schnieke. Alternativ ist eine hohe Version und seit einiger Zeit auch ein Brücken-Paar mit reduziertem 46 mm-Offset erhältlich. Bei den Standrohren bleibt es bei für eine Downhill-Gabel eher schlanken 35 mm Durchmesser – dafür kommt an den Ausfallenden der Boost-DH-Standard zum Einsatz. Dieser setzt zwar weiter auf die bekannte 20 x 110 mm Achse. Die Bremsscheibe wandert jedoch 5 mm nach außen. Hat man keine Lust auf ein neues Vorderrad, kann man sich mit einem entsprechend dicken Adapter behelfen. Wer jetzt schon mit Fackeln und Mistgabeln auf dem Weg nach Schweinfurt ist, kann wieder umkehren: So ziemlich alle modernen DH-Federgabeln verwenden diesen etwas unnötig erscheinenden neuen Standard – teils sogar schon länger.

# Der silberne Kabelhalter ist ein nettes Detail und weniger fummlig zu bedienen als die alte Plastik-Klammer.

# Das Casting bietet im Bereich der Krone das bekannte Fachwerkmuster auf der Rückseite - ein Fender kann leider nur über Kabelbinder befestigt werden.

# Die Maxle-Achse wurde leicht überarbeitet - außerdem setzt die Boxxer auf den bereits von anderen Gabeln bekannte Boost DH-Standard, bei dem die Bremsscheibe 5 mm weiter außen sitzt.

# Wahlweise kann man auch Brücken mit weniger Offset fahren …

# … oder zur hohen oberen Brücke greifen.

Ansonsten setzen die Amerikaner weiterhin auf die bekannte Maxle-Achse, bei der das Gewinde über einen Konus verspannt wird, die allerdings leicht verändert wurde. Die Bremse wird über eine PM8-Aufnahme angeschraubt, was bedeutet, dass man gängige 200 mm-Scheiben ohne Adapter nutzen kann. Außerdem ist die Gabel explizit für 220 mm große Pizzateller-Bremsscheiben freigegeben. Alle Infos zum Service und zu den Einstellungen findet ihr im Service-Manual.

Auf dem Trail

Bevor es in den Wald ging, hieß es bei uns, die Gabel montieren: Konus aufschlagen, Schaft passend kürzen, Kralle einschlagen – hier hat sich nichts geändert. Allerdings fällt beim Einschieben der Standrohre in die Brücken auf, dass dies deutlich zwangfreier und reibungsloser als bei alten Modellen vonstattengeht. Scheinbar hat RockShox auch etwas an den Toleranzen der Brücken gefeilt, denn während alte Boxxer-Gabeln gerne bei komplett geöffneten Klemmschrauben in den Brücken festhingen, fällt die Ultimate einem sofort krachend auf die Füße (wir konnten sie zum Glück fangen). Weniger Zwang ist meist eine ganz gute Sache und so überrascht es nicht, dass die RockShox Boxxer Ultimate von Anfang an extrem feinfühlig anspricht.

# Wir haben die RockShox Boxxer Ultimate in unserem 29" Cube Two15-Testrad montiert und sind damit auf einge der härtesten Strecken Mitteleuropas gegangen - hier musste sich die Gabel nicht nur im Vergleich zu ihrem Vorgänger, sondern auch zur Fox 49 beweisen.

Insgesamt lassen sich sechs Tokens in die DebonAir-Luftkammer der Boxxer verstauen – und von dieser Option sollte man dringend Gebrauch machen. Die längeren Standrohre der 29″ Doppelbrücken-Gabel ergeben ähnlich wie beim größten Konkurrenten, der Fox 49, eine sehr voluminöse Luftkammer, wodurch die Gabel ohne Tokens zu großzügig mit ihrem Federweg umgeht. Bereits zwei Tokens ändern dieses Verhalten gänzlich. Bei sehr aggressiver Fahrweise oder auf schnellen Strecken kann man je nach Präferenz jedoch auch zu drei bis vier Tokens greifen. Mit installierten Tokens, dem von RockShox empfohlenen Luftdruck, passend eingestelltem Rebound und offener Lowspeed- sowie mittlerer Highspeed-Dämpfung gehen wir auf die ersten Testfahrten – und fühlen uns sofort zuhause. Die RockShox Boxxer Ultimate spricht extrem sensibel an und schluckt kleinere und größere Schläge ohne Probleme weg. Obwohl der Federweg auf den ersten Zentimetern recht großzügig genutzt wird, neigt die Gabel nicht zum Wegtauchen, sondern hält die Front angenehm hoch. Lediglich nach harten Landungen ist der rote Gummiring bis kurz unter die Brücke geschoben.

# In verblockten Steinfeldern wie hier in Spicak ist die Boxxer voll in ihrem Element. - Die Gabel schluckt große Schläge weg, taucht nicht ab und lässt sich auch von schrägen Treffern nicht aus der Ruhe bringen.

Über den Testzeitraum haben wir an diesem Setup wenig verändert. Anpassungen beschränkten sich auf die Anzahl der Tokens oder eine mittlere bis ganz offene Highspeed-Druckstufe. In diesem Setting fällt die Dämpfung der Boxxer nicht zu stark aus, was insbesondere den leichteren Testfahrern ziemlich gut gefiel. Ähnlich wie bei der RockShox Lyrik sehen wir die größten Vorteile im Vergleich zum 27,5″-Vorgänger in der DebonAir-Luftkammer, die die Gabel hoch im Federweg hält, ohne zu stark zu verhärten. Wie die 35 mm-Standrohre bereits vermuten lassen, bietet die Boxxer Ultimate ein gesundes Maß an Nachgiebigkeit. Insbesondere auf sehr verwinkelten und technischen Strecken wie in Spicak lernten wir das zu schätzen. So vermittelt die Gabel dadurch nicht nur etwas mehr Grip an der Front, vor allem in der Ermüdung der Hände machte dies einen extremen Unterschied. Lässt man es wirklich darauf ankommen und springt hecklastig in hartes Gelände, flext und verhärtet die Gabel durchaus. Ehrlich gesagt können wir uns jedoch keine Situation vorstellen, in der so ein Manöver fahrtechnisch einen Vorteil bringen würde. In der Realität spart man auf langen Strecken wohl eher so viel Kraft in verblocktem Terrain, dass man sich in den wenigen Situationen auch noch am Lenker festkrallen kann.

# Enge Kurven, schräge Wurzeln, lockere Steine - die Boxxer Ultimate schafft den Spagat zwischen Feedback vom Untergrund und Schluckfreudigkeit. So konnten wir in den meisten Fällen auch haarige Linien gut halten.

Im Vergleich

RockShox Boxxer Ultimate vs. Fox 40 GRIP2

Die RockShox Boxxer Ultimate hat vor allem einen großen Konkurrenten: Die Fox 40 Factory. Diese wirkt mit ihrem voluminösen 40 mm-Standrohren ungleich wuchtiger und fällt wenig verwunderlich eine Ecke steifer aus. Außerdem bietet auch die GRIP2-Kartusche selbst im komplett offenen Setting einiges mehr an Dämpfung. Das macht die Fox-Gabel eine ganze Ecke anstrengender zu fahren. Gibt man richtig Druck, folgen beide Gabeln dem Untergrund präzise und vermitteln viel Grip. Die 40 steht wirklich hoch im Federweg und gibt diesen nur bei richtig harten Schlägen oder flachen Landungen frei. Die Boxxer ist hier ein bisschen freizügiger – mit unserem eher hohen Cockpit-Setup hatten wir jedoch nie ein Problem mit einer abtauchenden Front.

# Die Fox 40 Factory vermittelt ein komplett anderes Gefühl - die Gabel ist brachial steif und bietet deutlich mehr Dämpfung. Allerdings spricht sich auch extrem feinfühlig an und folgt dem Untergrund mit ausreichend Druck sehr gut. Kraftsparend ist allerdings anders.

# Die RockShox Boxxer Ultimate hingegen bietet mehr Nachgiebigkeit, ohne sich zu extrem zu verwinden. - Die Highspeed-Dämpfung lässt sich bedeutend offener fahren, was vor allem Fahrern, die nicht ganz so stark über die Front fahren, sehr entgegenkommt.

Während beide Gabeln auf hohem Niveau arbeiten und sicherlich schnelle Rennläufe zulassen, haben wir insbesondere auf der im oberen Teil verblockten, engen und technischen Strecke in Spicak einen großen Unterschied ausgemacht: Während die Fox 40 mit ihrem straffen Feedback die Hände unserer Tester ordentlich in die Mangel nahm, waren spätestens am Ende des Test-Camps Runs auf der Boxxer Ultimate eine echte Wohltat. Lässt man es richtig darauf ankommen, flext die schmächtigere Boxxer zwar etwas mehr, gibt ihre Funktion jedoch nie wirklich auf. Schwere, kräftige Fahrer, die gerne viel Druck auf die Front bringen und am liebsten in eher Bikepark-artigem Terrain voller Bremswellen fahren, werden mit der Fox 40 Factory sicherlich sehr glücklich werden. Wer jedoch viel in technischem und extrem anspruchsvollem Gelände unterwegs ist, eine hohe Front fährt oder einfach hohle Knochen hat, dem würden wir eher zur RockShox Boxxer Ultimate raten.

RockShox Boxxer Ultimate vs. RockShox Boxxer World Cup

Lohnt sich eigentlich das Upgrade von der 2019er Boxxer World Cup zur neueren Ultimate? Wir konnten beide Gabeln im direkten Vergleich fahren. Der größte Unterschied ist, dass das ältere World Cup-Modell über eine etwas gedämpftere Druckstufe verfügt. Mit absolut identischen Settings im selben Rad auf derselben Strecke kann man auf direkt aufeinanderfolgenden Fahrten einen minimalen Unterschied spüren. Das World Cup-Modell fühlt sich etwas gedämpfter an und gibt bei schnellen Schlägen weniger Federweg frei. Allerdings muss man dazu sagen, dass wir von vornherein über die Unterschiede Bescheid wussten – also voreingenommen waren. Nach wenigen Fahrten hatten wir uns so weit umgestellt, dass wir die Gabeln nicht mehr wirklich auseinanderhalten konnten. Wer bereits eine RockShox Boxxer World Cup besitzt und damit glücklich ist, muss unserer Meinung nach nicht zwingend auf das neuere Ultimate-Modell upgraden.

# Optisch sind Boxxer World Cup und Ultimate bis auf die Decals absolut identische - fahrerisch lassen sich mit viel Feingefühl minimalste Unterschiede ausmachen. Man kann mit beiden Gabeln aber sehr glücklich werden.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Es ist seit jeher ein Streitpunkt: Reichen 35 mm-Standrohre bei einer Downhill-Federgabel? Wir denken: ja! Im Vergleich zum großen und steifen Konkurrenten, der Fox 40 (bzw. 49) ist die Boxxer ohne Frage nachgiebiger – doch in vielen Fällen kann das durchaus von Vorteil sein. In ruppigen Sektionen wird die Gabel dadurch weniger abgelenkt und sucht sich ihren Weg. Letzten Endes hängt es jedoch von den persönlichen Vorlieben, dem Fahrstil und dem Gewicht ab, welche Gabel man bevorzugt.
• Dämpfung & Luftfeder Die Boxxer Ultimate ist das absolute Top-Modell der Reihe und mit allen RockShox-Technologien vollgestopft. Insbesondere die DebonAir-Luftfeder macht hier eine sehr gute Figur und beschert der Gabel hervorragende Fahreigenschaften. Die Charger 2.1-Dämpfung arbeitet zwar sauber – im Zweifel könnten wir auf die Möglichkeit, die Highspeed-Druckstufe zu verstellen jedoch sogar verzichten.
• Verarbeitung Insgesamt konnten wir hier keine Mängel an unserer Testgabel feststellen. Die neuen Kronen wirken extrem hochwertig – außerdem flutschen die Standrohre nun viel geschmeidiger in die vorgesehene Klemmung.
• Maxle-Achse Wer sein Vorderrad häufiger ein- und ausbauen muss, für den ist die Maxle-Achse eine ziemliche Wohltat. Wirkliche Nachteile konnten wir nicht feststellen.
• Offset-Brücken Die neue Boxxer bietet die Möglichkeit, den Offset über unterschiedliche Brücken zwischen 46 mm und 56 mm zu verändern. Dabei sollte man allerdings beachten, dass die 46 mm-Version den Lenkeinschlag etwas reduziert. Auf dem Trail hatten wir damit bisher noch keine Probleme. Wir arbeiten aktuell an einem direkten Vergleich der verschiedenen Offsets.
• Macht rot schnell? Definitiv! Wer’s gerne gemütlich angehen lässt oder der Konkurrenz eine Chance einräumen will, kann auch zur immer noch sehr schicken schwarzen Version greifen.

# Die 35 mm-Standrohre der Boxxer Ultimate bieten unserer Meinung nach einen guten Kompromiss aus Steifigkeit und Nachgiebigkeit.

# Über die Verarbeitung der Federgabel lässt sich nichts Negatives sagen. Die Brücken und Details wirken sehr hochwertig.

Fazit – RockShox Boxxer Ultimate

# Der Markt an Downhill-Gabeln ist groß geworden und das ist gut so. Die RockShox Boxxer gehört zu den alten Eisen, ist durch das jüngste Ultimate-Update jedoch weiterhin ganz vorne dabei - während unseres Tests konnten wir keine großen Kritikpunkte an der Federgabel feststellen und waren vom Chassis und der feinfühligen DebonAir-Luftfeder sehr angetan.

Was sagt ihr zur aktuellen RockShox Boxxer Ultimate? Konntet ihr sie bereits fahren?

Testablauf

Wir sind sowohl die RockShox Boxxer Ultimate als auch den 2019er-Vorgänger Boxxer World Cup im Verlauf mehrerer Monate auf verschiedenen Rennstrecken gefahren. Dabei haben wir jeweils mit den Werkseinstellungen angefangen und uns dann zu einem persönlichen Setup vorgearbeitet.

Hier haben wir die RockShox Boxxer Ultimate getestet

• Todtnau Deutschlands bekannteste DH-Strecke – schnell, hart, ausgefahren, ruppig und fordernd für jedes Fahrwerk.
• Ilmenau Der Klassiker aus dem iXS Downhill Cup. Viel frischer Waldboden, technische Sprünge, Offcamber-Sektionen und loses Geröll.
• Spicak Ein 50/50-Mix aus extrem verblockten und engen Kurven und absoluten Vollgas-Sektionen mit harten Kompressionen. Diese Strecke stellt vermutlich die härtesten Anforderungen an eine Federgabel: Butterweiches Ansprechverhalten bei gleichzeitig ausreichend Gegenhalt bei harten Schlägen sind gefragt.
• Bozi Dar/Klinovec Extrem schnell mit ausgefahrenen Anliegern und losem Schiefergestein. Hier ist weniger reiner Grip sondern vor allem Gegenhalt und Steifigkeit gefragt.

Preisvergleich

Zum fünften Mal vergeben wir die MTB-News User Awards und erneut habt ihr fleißig abgestimmt: Mit fast 14.000 Stimmen wurde so oft abgestimmt wie noch nie zuvor, insgesamt hatten die MTB-News.de-Leser rund drei Wochen Zeit, um an der Abstimmung zu unseren User Awards 2020 teilzunehmen. In insgesamt 23 Kategorien haben wir dazu aufgerufen, über die spannendsten Produkte und Firmen des Jahres abzustimmen.

Der Federgabel-Markt ist aktuell in Bewegung wie selten: Nicht nur werden bestehende Modelle immer besser, es treten auch immer mehr Federgabelhersteller in den letzten Jahren neu den Markt und mischen ihn kräftig auf. Namen wie MRP, Cane Creek, Intend oder Trust möchten mit neuen Konzepten beeindrucken oder einfach noch bessere Gabeln bauen. Wer die beste Trail-Gabel baut, haben wir vor Kurzem schon in unserem großen Federgabel-Vergleichstest herausgefunden. Aber wer macht in diesem Jahr das Rennen bei den MTB-News User Awards? Das erfahrt ihr weiter unten!

Damit sich die Teilnahme an der Umfrage auch lohnt, gab es Preise im Gesamtwert von rund 15.000 € von Santa Cruz, Nicolai, FOX, Marzocchi, SRAM, Ergon, RockShox, Newmen, Intend und Sixpack zu gewinnen. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen für die zahlreichen Stimmen und den teilnehmenden Firmen für die Produkte und Bikes zur Verlosung – und präsentieren die Gewinner in der Kategorie Federgabel des Jahres!

Platz 1: Fox 36

 21 % der Stimmen

# article image federgabel gold

Hattrick für die Fox 36: Eine der bekanntesten Enduro-Gabeln überhaupt steht zum dritten Mal in Folge nach 2017 und 2018 ganz oben. Ausgestattet mit der 2018 neu vorgestellten GRIP2-Kartusche attestierten auch wir der Gabel im letzten Test eine sehr gute Funktion. Herzlichen Glückwunsch an Fox!

# Die Fox 36 mit der GRIP2-Kartusche konnte euch auch in diesem Jahr wieder überzeugen – das dritte Mal Platz 1 in Folge!

Platz 2: RockShox Lyrik

 11 % der Stimmen

# article image federgabel silber

Wie schon im vergangenen Jahr verteidigt RockShox den zweiten Rang. Die RockShox Lyrik wurde im vergangenen Jahr überarbeitet und erhielt neben neuen Features im Inneren der Gabel auch neue Namenszusätze – unseren Test des Topmodells RockShox Lyrik Ultimate findet ihr hier. Wir gratulieren RockShox zu Platz 2!

# „Guter Begleiter für lange, fordernde Abfahrten“ – so beschrieben wir unseren Eindruck der aktuellen RockShox Lyrik - ihr habt den Klassiker aus Colorado Springs erneut auf Platz 2 gewählt!

Platz 3: Fox 34

7 % der Stimmen

# article image federgabel bronze

Die Fox 34 holt sich erstmals einen Podiumsplatz bei der Federgabel des Jahres! Mit einen unglaublich knappen Vorsprung von nur 0,17 % verweist die Trail-Gabel von Fox die RockShox Pike auf Rang 4. Auch wir fanden die Performance der Gabel super – nicht umsonst konnte die Gabel unseren Tipp „Trail“ im großen Federgabel-Test abstauben.

# In unserem Trailfedergabel-Vergleichstest konnte die Fox 34 durchweg überzeugen - und auch ihr habt die Gabel erstmals auf das Podium gewählt. Glückwunsch an Fox für zwei Gabeln in den Top 3!

Platz 4 bis 10

Platz 4: RockShox Pike / 7 % der Stimmen
Platz 5: Fox 40 / 5 % der Stimmen
Platz 6: Fox 32 / 4 % der Stimmen
Platz 7: Intend Hero / 3 % der Stimmen
Platz 8: Öhlins RXF 36 Evo / 3 % der Stimmen
Platz 9: Intend Edge / 3 % der Stimmen
Platz 10: RockShox SID / 3 % der Stimmen

Die MTB-News.de User Awards wurden zum fünften Mal in der Geschichte vergeben. Welche Produkte und Firmen sich ebenfalls eine der begehrten Auszeichnungen sichern konnten, erfahrt ihr hier:

• MTB-News User Awards 2020: Abstimmen und Preise im Wert von 15.000 € gewinnen!
• MTB-News User Award 2020: KATEGORIE
• MTB-News User Award 2020: Innovativstes Produkt des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Federgabel des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bekleidungsmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: XC-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Dämpfer des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Nachhaltigste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Antrieb des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bester Kundenservice des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Helm- und Protektorenmarke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Trail/AM-Hardtail des Jahres 2020
• MTB-News User Award 2020: Enduro-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bremse des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Rucksack-Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: FR/DH-Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Reifen des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Fahrradschuh-Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Der beste Bike-Shop des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Innovativste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bike des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Empfehlenswerteste Marke des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Mountainbiker/-in des Jahres
• MTB-News User Award 2020: Alle Gewinner in der Zusammenfassung

Die Hayes Bicycle Group präsentiert eine ganze Riege neuer Produkte für den XC- und Downcountry-Einsatz. Die Komponenten von Manitou, Sunringlé und Protaper sollen mit dem perfekten Mix aus Gewicht, Steifigkeit und Haltbarkeit aufwarten und so gleichermaßen beim XC-Rennen als auch auf der Trailrunde eine gute Figur machen. Alle Infos dazu gibt’s hier.

Manitou R7-Federgabel

Das Flaggschiff der neuen Hayes XC-Komponentenlinie stellt die Manitou R7-Federgabel dar. Die neue Federgabel kommt mit einem intern verstellbaren Federweg von 80 mm bis 120 mm und ist in den Laufradgrößen 27,5″ und 29″ sowie in je zwei verschieden Offset-Konfigurationen erhältlich. Wie bei Manitou üblich, wird zudem eine hochpreisigere und etwas leichtere Pro-Variante sowie ein kostengünstigeres Expert-Modell angeboten. Neben Gewicht und Preis unterscheidet sich auch das Innenleben der beiden Federgabeln. Die R7 Pro kommt mit Dorado Air-Feder und VTT Pro-Dämpfung, während die R7 Expert auf die einfache VTT-Dämpfung sowie eine Expert Air-Feder setzt.

Besonders stolz ist man bei Manitou auf die knallharte Lockout-Funktion, die keinerlei negativen Einfluss auf die beiden anderen Modi haben soll. Dies soll durch zwei unterschiedliche Shimstacks erreicht werden – einen für die Lockout-Funktion, einen für die Modi Open und Mid. Preislich geht’s ab 744 € mit der R7 Expert los, die Highend-Federgabel R7 Pro schlägt mit 903 € zu Buche.

• Federweg 80 mm bis 120 mm
• Laufradgröße 27,5″ / 29″
• Offset 37 mm und 44 mm (27,5″) / 44 mm und 51 mm (29″)
• Strandrohrdurchmesser 32 mm
• Einstellbarkeit 3-position Compression mit Open Mode Adjust, Rebound, Luftdruck, IVA-Volumenanpassung (nur Pro)
• Gewicht 1648 g (Pro, 29″, 120 mm) / 1812 g (Expert, 29″, 120 mm)
• Preis (UVP) 903 € (Pro) / 744 € (Expert)

# Die neue Manitou R7-Federgabel ist als Expert- und als Pro-Modell für Preise zwischen 744 € und 903 € erhältlich.

# Die Federgabel richtet sich an XC-Biker und soll vor allem durch ihre knallharte Lockout-Funktion und die ausgezeichnete Performance im offenen Modus begeistern.

Diashow: Neue Hayes XC-Komponenten: Mantiou R7-Federgabel und Dämpfer, Sunringlé-Laufradsatz und Protaper Cockpit

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Manitou Mara-Dämpfer

Nachdem letztes Jahr bereits der Mara Pro-Dämpfer vorgestellt wurde, präsentieren die Federungs-Spezialisten von Manitou nun den etwas abgespeckten und XC-orientierten Mara-Dämpfer. Dieser bringt 275 g auf die Waage und verfügt über dieselben Technologien wie der größere Bruder. So kommt auch beim XC-Dämpfer der neue IFP-Trennkolben mit Membran zum Einsatz, der das Losbrechmoment deutlich reduzieren soll. Weiterhin sollen vier einstellbare Compression-Modi das perfekte Setup für jedes Gelände ermöglichen. Der neue Manitou Mara-Dämpfer wandert für einen Preis von 452 € über die Ladentheke.

• Einstellbarkeit Compression Platform, Rebound, Luftdruck
• Gewicht 275 g
• www.hayesbicycle.com
• Preis (UVP) 452 €

# Passend zur Federgabel hat Manitou ab sofort auch einen neuen XC-Dämpfer im Programm. Dieser hört auf den Namen Mara und kostet 452 €.

# Der neue Dämpfer soll dank vier verschiedenen Compression-Modi das perfekte Setup für eine Vielzahl an Strecken bieten.

Sunringlé Düroc 30 Pro-Laufradsatz

Ebenfalls neu ist der Sunringlé Düroc 30 Pro-Laufradsatz, der auf die bereits bewährte Düroc-Plattform aufbaut. Der Laufradsatz setzt auf verschweißte Doublewall-Aluminium-Felgen mit einer Innenweite von 26 mm. Gänzlich neu sind die verbauten Super Bubba X-Naben, die mit einem extra kleinen Einrastwinkel von 4° sowie einer hervorragenden Haltbarkeit auftrumpfen sollen und insgesamt circa 45 g leichter sind als das Vorgängermodell. Die Hinterrad-Nabe bringt 285 g auf die Waage.

Der Sunringlé Düroc 30 Pro-Laufradsatz ist mit Wheelsmith Straightpull-Speichen und Aluminium-Nippeln eingespeicht und bringt 1690 g auf die Waage. Preislich liegt der XC-Laufradsatz bei rund 957 €.

• Laufradgröße 29″
• erhältliche Freilaufkörper HG / XD / Microspline
• Felgen-Innenweite 26 mm
• Einrastwinkel 4°
• Speichenanzahl 28 (Wheelsmith DB14 Straight Pull)
• Bremsaufnahme 6-Bolt
• Gewicht 806 g (Vorderrad) / 954 g (Hinterrad)
• www.hayesbicycle.com
• Preis (UVP) 383 € (Vorderrad) / 574 € (Hinterrad)

# Der Sunringlé Düroc 30 Pro-Laufradsatz bringt 1690 g auf die Waage und kostet 957 €.

# Die Felge kommt mit einer Innenweite von 26 mm und soll sich perfekt für den Crosscountry-Einsatz eignen.

# Die verbauten Super Bubba X-Naben sind gänzlich neu und können mit einem Einrastwinkel von nur 4° auftrumpfen.

Protaper Hyperlite-Lenker

Auch in Sachen Cockpit hat Hayes ab sofort einige neue XC-Komponenten auf Lager. Der Protaper Hyperlite-Lenker soll seinem Namen gerecht werden und bringt lediglich 125 g auf die Waage. Der aus Carbon gefertigte Lenker ist 760 mm breit und verfügt an den Klemmstellen für Vorbau und Griffe über eine reibungserhöhende Textur. Preislich liegt der in zwei Farben erhältliche Hyperlite-Lenker bei 186 €.

• Breite 760 mm
• Klemmung 31,8 mm
• Sweep 9°
• Farben Schwarz / Gelb
• Gewicht 125 g
• www.hayesbicycle.com
• Preis (UVP) 186 €

# Der Protaper Hyperlite-Lenker bringt 125 g auf die Waage und wandert für einen Preis von 186 € über die Ladentheke.

# Der Lenker ist entweder in einem dezenten Stealth-Look ...

# ... oder mit knalliger gelber Schrift erhältlich.

Protaper Atac-Vorbau

Passend zum neuen Hyperlite-Lenker bietet Protaper ab sofort auch einen XC-Vorbau an. Dieser hört auf den Namen Atac und ist in Längen von 50 mm bis 100 mm erhältlich. Der neue Vorbau kommt standardmäßig mit Titanschrauben und setzt auf das 31,8er-Klemmmaß. Wer den 90 g leichten Protaper Atac-Vorbau sein Eigen nennen möchte, muss einen Preis von 153 € berappen.

• Längen 50 mm / 60 mm / 70 mm / 80 mm / 90 mm / 100 mm
• Rise/Drop 5°
• Klemmung 31,8 mm
• Gewicht 90 g
• www.hayesbicycle.com
• Preis (UVP) 153 €

# Der neue Protaper Atac-Vorbau ist in Längen von 50 mm bis 100 mm erhältlich und schlägt mit 153 € zu Buche.

Protaper Forty-Sattelstütze

Für alle, die keinen Bedarf an einer Variostütze haben, hat Protaper ab jetzt eine leichte Carbon-Sattelstütze im Programm. Die Protaper Forty ist 40 cm lang und wahlweise für Sattelrohre mit 30,9 mm oder 31,6 mm erhältlich. Dank der gewichtsoptimierten Carbon-Konstruktion und Titan-Schrauben bringt die Stütze lediglich 212 g auf die Waage. Obwohl die Protaper Forty in Hayes XC-Komponentenlinie einsortiert ist, kann sie auch disziplinübergreifend eingesetzt werden. Preislich liegt die Carbon-Sattelstütze bei 266 €.

• Länge 400 mm
• Durchmesser 30,9 mm / 31,6 mm
• Offset 0 mm
• Gewicht 212 g
• www.hayesbicycle.com
• Preis (UVP) 266 €

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Wie gefallen euch die neuen XC-Komponenten von Manitou, Sunringlé und Protaper?

RockShox Zeb Ultimate im Test: Mit der Zeb schließt RockShox die Lücke zwischen Lyrik und Boxxer. Freeride? Super-Enduro? E-Bike-ready? Egal wie man es nennen möchte: Mit einem Federwegsbereich von 150 bis 190 mm, fetten 38 mm-Standrohren und dicker, geschmiedeter, CNC-überfräster Krone möchte man bei RockShox die harte Gangart bedienen. Wir haben die Zeb einem Test unterzogen und beantworten euch die wichtigsten Fragen zu den Neuerungen, dem Setup und Unterschieden zur RockShox Lyrik. 

Für alle, die sich für E-MTB interessieren: Wir sind die Gabel auch in einem E-MTB gefahren => hier geht es zum Test.

RockShox Zeb Ultimate 2021 – Infos und Preise

„Wieso Zeb und nicht Totem?“  – Das ist die Frage, die den Mountainbike-Veteranen auf den Lippen brennt. Die Antwort: Man nahm bei RockShox mit dem kurzen Namen Bezug auf Zebulon Pike und begann in Colorado Springs bei der Entwicklung der neuen Federgabel mit einem blanken Lastenheft. Das Brückenmodell Zeb steht zwischen Boxxer und Lyrik und soll gegenüber der Lyrik fähiger, verdrehsteifer und den gewachsenen Ansprüchen vor allem im Enduro und E-Bike-Sektor Rechnung tragen. Gleichzeitig sieht man bei den Bikes dieser Kategorien einen Fokus auf 29 Zoll-Laufräder: Die längeren Hebel der Wagon Wheels sorgen dafür, dass höhere Kräfte in Federgabeln eingeleitet werden. Kommt euch bekannt vor? Vor kurzem hat Fox mit der Fox 38 ebenfalls etwas für diese Kategorie vorgestellt – Manitou war mit seiner Mezzer schon eine ganze Weile voraus. Schön zu sehen, dass hier die Auswahl wächst.

Um für diese Anforderungen ein ideales Produkt anzubieten, sind nicht nur Standrohre und Krone im Durchmesser und im Volumen gewachsen. Auch am Innenleben hat sich einiges getan: Wie schon bei der SID und den aktuellen Lyrik- und Pike-Modellen spielen die Positiv- und Negativkammer auf der Luftseite in neuen Verhältnissen zusammen. Damit soll die Zeb ebenfalls hoch im Federweg stehen – das ist aber nicht die einzige Neuheit an der Luftfeder: Ein weiteres kleines Detail am TopOut-Endanschlag wurde optimiert, außerdem ist Dual Position Air als Option ins Portfolio zurückgekehrt.

• Produktvarianten Ultimate, Select +, Select, eMTB DebonAir, eMTB Dual Position Air
• Laufradgrößen 27,5″ & 29″
• Standrohrdurchmesser 38 mm
• Federweg 150 – 190 mm
• Federung DebonAir, Dual Position Air
• Dämpfung Charger 2.1 RC2, Charger R
• Farben Slab grey (Signature Serie), glänzend schwarz, mattschwarz
• Achsmaß Boost 110 x 15 mm, kompatibel mit Torque Caps
• Achsen RockShox Maxle, RochShox Maxle Stealth
• Offset 37 mm, 44 mm (27,5″); 44 mm (29″)
• Gewicht 2.245 g (29″, 170 mm)
• www.sram.com

Preis 1.089 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Zeb Ultimate kaufen

# RockShox Zeb Ultimate im Test - Die neue Freeride-Gabel wiegt 2.245 g, bietet 150-190 mm Federweg und kostet 1.089 €.

Diashow: Neue RockShox Zeb Ultimate im ersten Test: Standrohre wie ein Marterpfahl

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Im Detail

Die RockShox Zeb Ultimate verfügt über ein komplett neues Chassis. Sie baut nicht auf 35 mm-Standrohren auf wie Pike, Lyrik und Boxxer, jedoch auch nicht auf 40 mm-Standrohren wie die Totem – ein Zwischenweg wurde gesucht und mit 38 mm gefunden. Damit liegt die Zeb gleichauf mit der Fox 38, ein eingehender Vergleich wird demnächst folgen. Wir haben im ersten Test für euch die Unterschiede innerhalb des RockShox-Portfolios erarbeitet: Wie steif ist die Zeb mit ihrem wuchtigen Erscheinungsbild und knappen 250 g Mehrgewicht gegenüber der Lyrik? Laut eigenen Tests soll die RockShox Zeb Ultimate 21,5 % mehr Torsionssteifigkeit, 7 % mehr Seitensteifigkeit und 2 % mehr Steifigkeit in Fahrtrichtung bieten, maximale Präzision bei maximalem Fahrkomfort. Gemessen wurde an den 29″-Modellen mit 180 mm Federweg. Kleines, aber feines Detail für Geometrie-Nerds: Bei gleichem Federweg baut die Zeb 5 mm höher als eine Lyrik.

# Ist das alles? - Der O-Ring wandert bei einem Durchschlag nicht nach ganz oben. Damit man trotzdem weiß, wo man steht: bei der Federwegsausnutzung ist eine entsprechende Markierung auf dem Standrohr angebracht.

# Batman findet das gut - Das kantige Design setzt sich bis in die Details fort. So auch am metallenen Leitungshalter.

# 15 mm und Torque-Caps - Man bleibt bei einer 15 mm-Achse im sonst sehr wuchtigen Casting.

Es wurde bereits angemerkt – die Zeb positioniert sich im RockShox-Portfolio zwischen Lyrik und Boxxer. Als waschechte Enduro-Race-Gabel ersetzt sie damit einen Teil des Federwegsbereichs der Lyrik. Rein optisch liegt die neue Gabel aber wesentlich näher an der Boxxer. Die markante Brücke am Casting gleicht nicht den runden Formen an den kleinen Schwestern, fällt sogar noch etwas kantiger aus die große Doppelbrückengabel und bietet in beiden Laufradgrößen jeweils Platz für 2,8″ breite Reifen.

Ganz anders sind auch die Gabelbrücken. Wie auch an SID und Boxxer setzt man jetzt auf ein nach dem Schmieden überfrästes und anodisiertes Bauteil, das einen großen Beitrag zur kantigen Optik beiträgt. Weitere Neuheit an der Krone, die wir schon aus dem E-Bike-Sektor kennen: ein neuer, vergrößerter Schaft, der den voluminöseren Carbon-Steuerrohren gerecht werden soll. Keine Sorge – ihr braucht keinen neuen Rahmen – der Schaft koexistiert neben dem herkömmlichen tapered-Schaft. Anstatt jedoch nach unten aber auf 1,5″ anzuwachsen, beträgt der untere Durchmesser der neuen Option satte 1,8″. Oben hingegen tut sich nichts – der 1 1/8″-Vorbau-Standard bleibt erhalten. Spannend dabei – laut RockShox sollen keine Unterschiede in der Gesamtsteifigkeit der Gabel durch den neuen Schaft entstehen.

# Detailverbesserungen überall - Die Gabelbrücke ist etwas nach vorne verlegt, um einer möglichen Kollision mit fetten Steuerrohren entgegenzuwirken.

# Dick gehts weiter - Die Krone gibt es in zwei Größen. Wuchtig und sehr wuchtig.

# Kabelbinder ade! - Über die drei Schrauben lässt sich – wie auch an der SID – ein hauseigenes Schutzblech anbringen.

Springen wir wieder nach unten zum voluminösen Casting. Mit größerem Standrohrdurchmesser wurde auch das Volumen im Casting vergrößert. Mehr Platz für Öl. Erfreulich! 20 mm Schmieröl werden jetzt im Casting untergebracht. Wir blicken zu den Ausfallenden: Wer ein Revival der 20 mm-Achse erwartet hat, wird enttäuscht. Auch die Zeb wird mit 15 mm Maxle-Achse ausgerüstet – für Nostalgiker vielleicht schade, auf dem aktuellen Single-Crown-Markt sind allerdings sowieso kaum noch 20 mm-Achsen zu finden. Für Nachrüster also die bessere Option.

Wer mit 15 mm-Achse glaubt, nicht die Steifigkeit zu bekommen, die er braucht, kann dank Kompatibilität zu Predictive-Steering-Naben durch die vergrößerten Endkappen für mehr Präzision sorgen. Laut RockShox soll diese Kombination sogar steifer sein als eine reine 20 mm-Achse. Bei der Bremse wagt man sich an eine reine PostMount 200 mm-Aufnahme. Wie auch an der Boxxer kann man damit 200 mm-Scheiben ohne Adapter fahren. Auch für 220 mm-Scheiben ist die Gabel freigegeben.

Zu guter Letzt sprechen wir über das Offset: In den vergangenen Jahren sind kurze Offsets immer populärer geworden. RockShox bietet diverse Gabeln in unterschiedlichen Versionen an. Jetzt geht man einen Schritt weiter: Lang? Gibt es nicht mehr für alles. Bei der 29″-Version entfällt die 51 mm-Option. Zwei verschiedene Offsets gibt es nur noch für 27,5″-Laufräder.

# Massiv aus jeder Perspektive

# 29er-Laufräder bleiben beim kurzen Offset. 27.5er haben die Option auf beide

Bis hierhin gleichen sich die Produktvarianten der Zeb. Die maßgeblichen Unterschiede liegen bei der Feder und der Dämpfung – hier finden wir viele alte Bekannte.

Federung und Dämpfung

DebonAir kennen wir natürlich, Dual Postion Air vielleicht die Jüngeren unter uns nicht mehr. Diese Bezeichnung gab es aber schon einmal: Dual Position Air ist eine Bezeichnung für ein System, welches die Federgabel über einen Hebel absenkbar macht. Das hilft beim Klettern. Charger 2, Charger 2.1, RC und RC2 – alles geläufige Namen, wenn man mit dem RockShox-Produktportfolio bekannt ist. Werfen wir einen genauen Blick darauf, was steckt dahinter?

Federung

Die Zeb kommt mit zwei Luftfedern. DebonAir setzt auf ein Doppelkammer-System mit Positiv- und Negativ-Luftfeder, bei dem sich bei komplett ausgefederter Gabel der Kammerdruck selbst ausgleicht. Angepasst wurde diese Feder auf den vergrößerten Innendurchmesser der Standrohre. Während Fox an der 38 einen kleineren Luftkolben einsetzt, um die Dichtungsfläche zu reduzieren, will RockShox die größere Auflagefläche der Dichtung und damit die größere Reibung anders überwinden: Optimiert wurden demzufolge Buchsenlängen und Überlappungen im Casting, sodass die Gabel sich weniger verwindet und trotz großem Luftkolben äußerst feinfühlig arbeiten soll.

Verändern lässt sich der Federweg weiterhin nur intern durch Austausch des Luftschafts. Wechselt man diesen, stößt man auf eine weitere Neuerung – der TopOut-Endanschlag wurde überarbeitet. Ist dieser Gummi-Puffer bei maximal ausgefahrener Gabel immer auf eine gerade Fläche aufgelaufen, sitzt er jetzt in einem konischen Bauteil. So kann sich der Gummi-Anschlag nicht komplett ausdehnen, sondern nur in seinem konischen Behältnis ausgedehnt werden. Dadurch soll laut RockShox die Geschwindigkeit des TopOut reguliert werden können.

Details zur Dual Position Air-Feder gibt es keine weiteren – Neuerungen hätte RockShox wohl expliziter ausgewiesen, es ist also davon auszugehen, dass der Stand des Systems unverändert ist. 30 mm Absenkung bietet die Gabel damit durch das Umlegen eines Hebels, ausgerüstet wird aber nur die E-Bike-Zeb damit. Der Federweg ist nur von außen und nur in die Positionen 150 mm und 180 mm verstellbar.

Dämpfung

Die Dämpfung ist inzwischen eine alte Bekannte: Auch die Zeb kommt mit einer Bladder-basierten Kartusche. 2.1 heißt die aktuellste Evolutionsstufe der Charger-Dämpfung. Ausgerüstet mit SKF-Dichtungen, einer Kolbendichtung ohne Schlitz und neuem Dämpfungsöl: Alles, um maximale Kontrolle über die Dämpfung zu bieten. RC2 bezieht die von außen verstellbaren Parameter: Rebound, also die Zugstufe, sowie zwei Compression-Versteller erreicht man von außen. Auf den Aufbau der Charger 2.1-Dämpfung sind wir bei ihrer Neuvorstellung 2019 näher eingegangen.

An der Select-Gabel kommt der Charger RC zum Einsatz. Dieser wird anstelle einer Bladder mit einem Trennkolben ausgerüstet, analog zu den Dämpfungskartuschen vieler anderer Hersteller. Extern verstellbar sind Rebound und Compression – jeweils die Lowspeed-Ventile der Zug- und Druckstufe also.

Neu ist die Erstausrüster-R-Version der Charger-Dämpfung, die nur mit einer externen Rebound-Einstellung ausgestattet ist. RockShox will ein gutes Maß an Druckstufendämpfung werksseitig eingestellt haben und sieht die Charger R-Dämpfung als gute Basis für viele E-Bikes an. Anwenderfreundlich ist die Zeb damit auf jeden Fall.

# Steuerrohre sind gewachsen - Auch wenn wir hier ein Extrembeispiel haben, so wachsen aktuell bei fast allen Carbonrahmen die Rohrdurchmesser. So auch die Steuerrohre. Die RockShox Zeb trägt dem auch optisch Rechnung mit ihrer größereren Krone. Gleichzeitig wurde die Brücke etwas nach vorn versetzt, um hier Kollisionen vorzubeugen.

Auf dem Trail

Auf der Rückseite der Federgabel befindet sich, wie von RockShox bekannt, eine Empfehlung für den Luftdruck je nach Fahrergewicht. Wer es genauer wissen möchte, findet über die aufgedruckte Webadresse die Anzahl der empfohlenen Klicks für die Lowspeed-Zugstufe. Wer weiß was er möchte, kann an den Druckstufen entweder offen starten oder sie jeweils in die Mitte der Klicks stellen. Dann kann es auch schon auf den Trail gehen.

# Niedrigere Luftdrücke für alle!

# Weitere Tipps nötig? Diese Adresse hilft weiter.

Mit einem montierten Volumenspacer nahm ich verschiedene Strecken unter die Stollen und gewöhnte mich an die Zeb. Sie ist nicht nur schwerer als eine Lyrik, sondern auch deutlich voluminöser. Auf dem Trail ist dies direkt spürbar: Lenkinput wird schnell umgesetzt und in Anliegern zieht man ruhiger seine Spur als mit einer Lyrik. Hier also nur Vorteile?

Auf dem Trail ist dies sprichwörtlich direkt spürbar. Lenkinput wird schnell umgesetzt und in Anliegern zieht man ruhiger seine Spur als mit einer Lyrik.

Ist die Geschwindigkeit hoch und der Trail trocken, profitiert man deutlich vom Zuwachs an Steifigkeit. Fährt man langsamer in unbekannte Sektionen hinein und kommen dort gar noch schmierige Wurzeln ins Spiel, kann das erstmal gewöhnungsbedürftig sein. Hier ist die persönliche Vorliebe gefragt: Will man eher die weichere Gabel, die sich in solchen Abschnitten etwas selbstständiger ihren Weg sucht oder ist einem die erhöhte Präzision wichtiger und man kann verkraften, dass das Vorderrad bei seitlicher Krafteinwirkung etwas leichter die Traktion verliert? Als eher schwerer Fahrer schätzte ich die höhere Steifigkeit und das direkte Handling. In Summe machte mir die Zeb es in den meisten Situationen durch ihre präzise Art auch insgesamt einfacher. So konnte ich Stück für Stück meine Geschwindigkeit nach oben schrauben.

# Auch optisch passend - Wo manche Gabeln in voluminösen Carbonrahmen verloren wirkten, fügt die RockShox Zeb sich nahtlos ein.

Um die Eigenheiten und das Spektrum der Einstellbarkeit der RockShox Zeb am besten zu beschreiben, möchte ich euch zuerst durch unseren Setup-Prozess führen. Mein Start-Setup lag auf der Luftdruckempfehlung seitens RockShox: Mit einem Token (Volumenspacer), der Zugstufe nach persönlicher Vorliebe eingestellt, einer mittig eingestellten Highspeed-Druckstufe und der Lowspeed-Druckstufe im ersten Drittel.

Nach der Eingewöhnung auf die Trails und der Bestimmung meiner Linien fuhr ich diese wiederholt ab und führte nicht nur Feinabstimmungen durch, sondern auch Fahrten mit extremen Einstellungen von komplett offenen Druckstufen bis hin zu komplett geschlossenen Varianten. Stück für Stück pendelte ich mich auf eine Dämpfungsstärke ein, welche zu meiner Vorliebe und zum Hinterbau des Bikes passte.

# Direktes Handling für exakte Linienwahl - Input wird direkt umgesetzt. So kann man sehr genau bestimmen, wohin man möchte.

# Plüschiges Durchfahren - Besonders kontinuierliche Schläge vertilgt die Zeb sehr willig.

In älteren RockShox Lyrik-Modellen nutzte ich teilweise bis zu vier Tokens, in den letzten Modellen konnte ich diese Anzahl reduzieren. So liege ich aktuell mit dem neuesten Debon-Air-Upgrade je nach Strecke bei zwei bis drei Tokens. Der nächste Schritt für mich war daher die Erhöhung auf einen zweiten Volumenspacer. Verringert man hierbei den Luftdruck nicht, so steigt mit dieser Maßnahme nicht nur die Endprogression, die Front steht bei harten Schlägen und Landungen auch etwas höher. Hier gilt es eine Balance zu finden, die für die persönliche Vorliebe passt.

Mir ist es immer ein großes Anliegen, das Fahrwerk in Balance zu bringen. So orientierte ich mich bei der Ausnutzung des Federwegs zwischen Front und Heck am Dämpfer. Da dort ein Stahlfederdämpfer montiert war, konnte ich die statische Fahrhöhe nicht wie an der Federgabel über die Größe der Luftkammer beeinflussen. Letztendlich wich mein Wohlfühl-Luftdruck um lediglich 2 psi von der Vorgabe seitens RockShox ab: Es machte „Klick“ und das Fahrwerk passte ideal zusammen. Bei harten Landungen blieb noch ein knapper Zentimeter an Federweg übrig, was ich persönlich als idealen Puffer ansehe, um für überschossene Sprünge oder ungewollt harte Linien eine letzte Reserve übrig zu haben.

# Singlecrown im Bikepark ist gängig geworden - Dennoch hat man mit der Zeb weniger oft das Gefühl, eine Doppelbrücke zu benötigen.

# Tokens rein und raus - Je nach Geschmack und Anforderung lassen sich RockShox' Tokens direkt unter der Aircap einschrauben.

Hier hätte man stoppen können, aber uns interessieren auch immer noch die anderen Lösungswege: Also flogen für weitere Testfahrten diesmal alle Tokens raus. Um der dadurch reduzierten Progression Rechnung zu tragen und keine harten Durchschläge zu produzieren, erhöhten wir den Luftdruck etwas.

Auf dem Trail wirkt sich ein solches Setup so aus, dass die Gabel höher im Federweg steht. Durch diese Maßnahme kann man unter anderem die Balance des Bikes und die Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad beeinflussen. In meinem Fall sorgte dieses Setup dafür, dass mein Bike die Harmonie zwischen Front und Heck verlor: Mein Gewicht wurde nach hinten verlagert, wodurch ich zu viel Last auf den Dämpfer und nicht genügend Druck aufs Vorderrad brachte. Der mangelnde Gegendruck von oben entzog mir Kontrolle über die Linie und die Fahrt wurde unsicherer.

Eine Gegenmaßnahme hierfür wäre eine höhere Federrate am Dämpfer. Da ich hier aber bereits auf einer 600er Feder unterwegs war und ich diese bereits in diversen Tests für mich bestätigt hatte, entschloss ich mich, in diesem Bike wieder auf die vorherige Variante zu wechseln. Je nach Strecke und Tagesform lässt sich dann die Dämpfung anpassen und das Bike bleibt in Balance.

# Schwerer Fahrer und dickes Bike - Besonders in dieser Kombination weiß die Zeb zu glänzen. Ob es nun schwere Enduros, Freerider oder E-Bikes sind. Zum E-MTB-Test: https://www.emtb-news.de/news/rockshox-zeb-neuheit-preise-infos/

Das ist uns aufgefallen

• Lyrik versus Zeb Im direkten Vergleich zeigen sich die Unterschiede zwischen diesen beiden Plattformen. Wer die Lyrik entsprechend abstimmt, kann diese ohne Probleme auch gerne mal durch den Bikepark scheuchen oder ihr grobes Gelände zum Fraß vorwerfen. Die RockShox Zeb zeigt sich allerdings etwas hungriger und unbeeindruckter vom ausgedehnten Festmahl aus Wurzeln, Steinen und Sprüngen.
• Steifigkeit Mehr Verdrehsteifigkeit stand auf der Agenda für die RockShox Zeb. Diese attestieren wir ihr auch auf dem Trail. Insbesondere, wenn man gnadenlos und schnell auf Wurzeln und Steine einhämmert. Im direkten Vergleich mit der Lyrik hat man es auf langsamen, sehr rutschigen, wurzeldurchsetzten Trails dann etwas schwieriger mit dem Grip. Hier sollte man den Luftdruck im Reifen ein paar psi nach unten korrigieren.
• Setup Das veränderte Volumen der Luftfeder an der Zeb führt dazu, dass man deutlich geringere Luftdrücke verwendet als an einer Lyrik. Weniger Luftdruck bedeuten aber auch höhere prozentuale Änderungen am Sag bei wenigen psi Unterschied. Wer nicht gleich sein Wohlfühl-Setup findet, sollte sich mit einer genauen Pumpe die Mühe machen und Vergleichsfahrten mit zwei bis drei psi Varianz einplanen. Das klingt erstmal nach wenig, kann aber auf dem Trail viel ausmachen.
• Bremsmontage Eine 180er-Bremsscheibe an eine Federgabel dieser Kategorie würden sicher nur die wenigsten Nutzer montieren. Das dachte sich auch RockShox und verpasste der Zeb eine PM200. Sieht sauber aus und gleichzeitig spart man sich noch ein paar Gramm durch den fehlenden Adapter und die kürzeren Schrauben. Vorsicht bei 203 mm Scheiben: Hier benötigt man kleine Unterlegscheiben unter dem Bremssattel, damit nichts ungewollt schleift.
• Enduro-Touren-Einsatz Je nach Einstellung der Druckstufe neigt die Zeb nicht zwingend zum schweren Seegang an der Front. Grundsätzlich sollte man sich aber die Frage stellen, ob man für längere Touren nicht vielleicht mit einem insgesamt leichteren Bike unterwegs sein möchte. Die RockShox Zeb ist in grobem Gelände und unter schweren Jungs in jedem Fall gut aufgehoben.

# Je nach Federweg sind unterschiedlich viele Tokens montiert - Weniger ist mehr? Viele Wege führen zum Ziel. Mehr Luftdruck, aber weniger Progression kann auch eine Lösung sein.

# 170 mm trägt als Standard nur einen Volumenspacer - Wer die RockShox Zeb ideal abstimmen möchte, sollte nicht zögern, hier verschiedene Varianten auszuprobieren.

# Sanfter Endanschlag - Dieses Gummiteil wird sanft und kontrolliert in die Schale gepresst.

# Etwas pummelig ist der Zebulon, aber es steht ihm! - Gegenüber der Lyrik bringt der Zeb mehr auf die Waage. Man spart sich aber auch den Bremsadapter und bekommt Steifigkeit fürs Gewicht.

Fazit – RockShox Zeb Ultimate

Wäre die RockShox Zeb für euch zuviel oder eine notwendige Entwicklung für schwere Enduros, Freerider und E-Bikes?  

# Dickes Ding – die RockShox Zeb - Schwerer, aber satter und steifer. Besonders für Liebhaber von Federweg knapp unter einem Downhill-Bike und schwere Enduro-Piloten ist die Zeb eine gute Option!

Testablauf

RockShox stellte uns die Zeb für einige Wochen zum Test zur Verfügung. Sie wanderte in mein persönliches Bike. Hier besteht der Vorteil, dass man es in- und auswendig kennt und alle Parameter ideal abgestimmt sind.

Hier haben wir die RockShox Zeb Ultimate getestet

• Bikepark Oberammergau: Flowiges bis gröberes Geläuf. Wechselnde Bedingungen von nass und schmierig bis hin zu trocken. Mehr Steine als Wurzeln, einige Sprünge und Drops.
• Local trails: Naturbelassene Trails, teilweise mit gebauten Features.
• Ochsenkopf Steiniges Gelände mit Wurzel-Armageddon.

Commençal ist bekannt für ihre auf die Abfahrt ausgelegten Spaßmaschinen. So ist es nicht besonders verwunderlich, dass die Firma aus Andorra beim Meta AM auf die richtig dicke RockShox Gabel Zeb setzt und so das Geheimnis der noch nicht veröffentlichten Modellvarianten lüftet. Hier gibts die ersten Bilder der Modelle samt einem eindrucksvollem Video von Teamfahrer Antoine Vidal.

Commençal Meta AM 29 2021 mit RockShox Zeb

Im Commençal Meta AM kommt die Zeb doppelt zum Einsatz: Im günstigen Modell Ride gibt’s die dunkelgraue Variante der neuen Gabel, das teurere Team-Modell hat, passend zum Rest des Bikes, die schwarze Zeb verbaut.

# Das Commençal Meta AM Ride ist mit der dunkelgrauen Zeb ausgestattet und kostet 2.799 €

# Das Commençal Meta AM Team kommt mit Top-Ausstattung und geht für 4.499 € über die virtuelle Ladentheke

Mehr Infos gibt es auf den Produktseiten:

• Commencal Meta AM 29 Team – 4.499 €
• Commençal Meta AM 29 Ride – 2.799 €

# Die Gabel passt sicherlich gut zu dem abfahrtslastigen Enduro

# Antoine Vidal auf jeden Fall scheint davon sehr angetan zu sein

Video und weitere Infos

Wir von MTB-News waren natürlich schon fleißig und haben für euch sowohl die Commençal-Räder wie auch die nagelneue RockShox Zeb genauer angeschaut. Alle Infos sind in den folgenden Artikeln zu finden:

Commençal Meta AM 29 2021

RockShox Zeb im ersten Test

Wie gefallen euch die neuen Commençal-Bikes mit der dicken Gabel?

Die Freiburger Komponentenschmiede Intend stellt zum neuen Jahr ihre überarbeitete Modellreihe vor. „New Age“ bezeichnet ein umfassendes Update des Federgabel-Lineups, das einige technische Feinheiten beinhaltet und auch ein neues Modell mit sich bringt. Wir haben alle Informationen zur neuen Intend New Age-Modellreihe in der Pressemitteilung für euch.

Intend New Age: Infos und Preise

• Laufradgröße 29″ & 27,5″, nicht nachträglich umbaubar
• Gewicht 2085 g (27,5″), 2130 g (29″)
• Farben Schwarz, blau, raw (uneloxiert), Sonderfarben gegen 250 € Aufpreis in rot, orange, grün, violett
• Offsetoptionen 44 mm (51 mm ist weggefallen)
• Bremsaufnahmen 180 und 203 mm (beides in Boost & Nonboost), nachträglich austauschbar
• Schaftlänge 243 mm
• Achsdurchmesser 110 x 15 (Boost) & 110 x 20 (Boost oder Nonboost), nachträglich austauschbar
• Federweg reduzierbar mit ein-clipbaren Spacern in 10 mm-Schritten, kein Airshaft-Tausch notwendig
• Einstelloptionen Luftdruck, Progression, Lowspeed-Druckstufe, Lowspeed-Zugstufe
• Verfügbarkeit ab sofort bestellbar
• www.intend-bc.com
• Preis 1.899 € (27,5″), 1.949 € (29″)

# Die Intend New Age Federgabeln zeigen sich weiter in ihrem charakteristischen Upside-Down Look

Diashow: Intend New Age: Bessere Performance & neue Federgabel Flash

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Die Intend-Federgabeln werden seit rund fünf Jahren von Cornelius Kapfinger entworfen, montiert und weiterentwickelt. Auch wir hatten die beiden beliebten Federgabeln Intend Hero und Intend Edge schon bei uns im Test.

In diesen fünf Jahren hat sich viel getan: Die Rohrdurchmesser sind gewachsen, es wurde an Details gefeilt und vor knapp zwei Jahren wurde die Umkonstruktion von Non-Boost auf Boost notwendig. In dieser Zeit stieg laut Cornelius Kapfinger auch die Anzahl an verkauften Gabeln an: Grund genug, um bei Intend den nächsten Schritt zu machen und die 2020er Modellreihe mit der Bezeichnung „New Age“ einzuführen.

Mit der neuen Modellreihe entsteht parallel ein Upsidedown-Sondermodell namens Flash in einer speziellen „Freudenhammer Edition“, welches in den nächsten Wochen vorgestellt werden soll. Die Sonderedition reiht sich gewichtstechnisch oberhalb der Endurogabel Edge ein und wurde speziell für die Anforderungen vom immer härter werdenden Endurosport und den belastungsmäßig ähnlich zu bewertenden Anforderungen der E-Bikes konzipiert.

Weniger Masse am Schaft, mehr Masse in der Brücke

Obwohl die Sorge der zu geringen Torsionssteifigkeit einer USD-Gabel laut Konstrukteur Cornelius Kapfinger unbegründet sei, soll die Steifigkeit nochmals erhöht worden sein: Bei der Intend Edge New Age wurde die Masse am Schaft reduziert, die Masse in der Brücke aber erhöht. Der jetzige Schaft soll dabei nicht weniger stabil und fest als bei allen anderen Herstellern sein, Leichtbau wurde laut Kapfinger nicht betrieben.

Bei gleichem Gesamtgewicht könne aber nun eine Erhöhung der Torsionssteifigkeit erreicht werden, so Intend. Um das zu erreichen, wandert bei der Edge New Age Masse vom Schaft in die Brücke. Sitzt die Masse in der Brücke, könne sie sowohl die Torsions- als auch Fahrtrichtungssteifigkeit erhöhen, während sie im Schaft nur letztere erhöhen könnte.

SKF-Dichtungen als Abstreifer/Öldichtungen

Hierzu sagt Cornelius Kapfinger: „Mit der steigenden Zahl an verkauften Gabeln steigt auch ein Problem, welches ich nicht bedacht habe: Ersatzteilversorgung unabhängig von mir als Hersteller. Als 1-Mann-Betrieb heißt Urlaub für mich auch Handlungsunfähigkeit für Intend. Verschleiß hält sich aber nicht an zeitliche Absprachen und so ist es bei der steigenden Anzahl an Federgabeln nötig, dass Ersatzteile wie Dichtungen überall zu bekommen sind. Von daher werden bei den New Age-Federgabeln ab sofort SKF-Staubabstreifer in 35 mm (ohne Bund) verbaut. Die Dichtungen sind nicht nachrüstbar für die Old Age-Federgabeln. Die Ersatzteilversorgung der bisherigen Staub-/Öldichtungen ist aber auf ewig gesichert (da Industrienormteile). Ein funktioneller Vor- oder Nachteil besteht weder für neue noch für alte Federgabeln, nur dass die neuen Dichtungen rund 20 g schwerer sind.“

# Durch den Umstieg auf SKF-Staubabstreifer ...

# ... soll eine bessere Ersatzteilversorgung gewährleistet werden

Neue 20to15-Achsadapter

Laut Intend hätten die bisherigen 20to15 Achsadapter manchem Kunden Probleme bereitet. Um die Handhabung weiter zu vereinfachen, werden die Adapter daher ab sofort mit Querschrauben verschraubt. Diese Lösung ist bei Old Age-Gabeln nicht nachrüstbar, die Versorgung der bisherigen 20to15-Adapter sei aber zu 100% gesichert, diese funktionieren laut Intend weiterhin einwandfrei.

# Die neuen 20to15 Achsadapter sollen in der Handhabung deutlich einfacher sein

Schwere und leichte Achsen mit gerändelten Klemmflächen

Diese Änderung sei laut Intend nur für extrem harte Fahrer relevant. So konnte es in der Vergangenheit dazu kommen, dass bei extremen Fahrmanövern die Achse leicht in den Ausfallenden gedreht ist. Intend-Gründer Cornelius Kapfinger sei das laut eigener Aussage selbst noch nie passiert, auch von Kunden hätte es diesbezüglich keine Rückmeldung gegeben. Bei den wirklich schnellen Teamfahrern passierte dies allerdings gelegentlich – um dies zu verhindern, werden die Klemmflächen nun gerändelt, was eine bessere Klemmverbindung ermöglichen soll.

Diese Neuerung ist mit einer neuen Achse nachrüstbar, die es in zwei Ausführungen gibt: Leicht und schwer. Die schweren Achsen mit verdoppelter Wandstärke für maximale Torsionssteifigkeit kommen mit rund 170 g auf ungefähr die doppelte Masse der leichten Achse. Cornelius selbst ist mit der leichten Achse unterwegs, die schwere Achse ist für Fahrer mit hohem Gewicht und jene ausgelegt, die gerne am Limit unterwegs sind. Mit den neuen Achsen wird auch das gelegentlich aufgetretene Drehen der geklebten Inbuseinsätze ausgemerzt.

# Ab jetzt kann je nach Fahrergewicht zwischen einer schweren und einer leichten Achse gewählt werden

Höhere Gleitbuchsen

„Mit dem Wachstum meiner Firma geht auch eine verbesserte Zulieferstruktur einher und ich kann manche Teile nun nach eigenen Spezifikationen fertigen lassen. So geschehen mit den Gleitbuchsen. Großer Dank geht hier an die Mitarbeiter der Firma SR Suntour, welche mir mit qualitativ hochwertigen und passgenauen Gleitbuchsen den Einstieg in das Federgabelbusiness ermöglicht haben. Nun habe ich kräftig in eigene Formwerkzeuge investiert und Buchsen mit vergrößerter Höhe nach eigener Spezifikation fertigen lassen. Sie sind leider ein paar Gramm schwerer, reduzieren aber auch die Flächenpressung. Diese Buchsen sind bereits seit einigen Monaten standardmäßig verbaut.“

Cornelius Kapfinger

# Intend lässt nun höhere Gleitbuchsen nach eigener Spezifikation fertigen

Royal Flush-Coating

Seit mittlerweile rund zwei Jahren verbaut Intend das Gold Slide-Coating. Der Grund für den Umstieg von schwarzer Beschichtung zum natürlichen Harteloxal war das zu hohe Verschleißrisiko der schwarzen Beschichtung. Um die Beschichtung noch weiter zu verbessern, wurde laut Intend ein Lieferant gefunden, der die Rohre nachträglich nochmals feinschleift und die Oberflächenrauhigkeit auf die neuen Gleitbuchsen und das Fox Gold-Schmieröl mittels einer speziellen Politur optimiert. Durch die tribologisch aufeinander abgestimmten Oberflächen soll die Reibung und der Stick-Slip Effekt deutlich verringert worden sein. Man erkennt die neue Oberfläche an der minimal helleren Eloxalfarbe.

CNC-gefertigte Einstellknöpfe

Eines der charakteristischsten Merkmale der Intend-Federgabeln waren die Hifi Stereo-Einstellknöpfe. Diese weichen nun eigens gefertigten CNC-Knöpfchen, kommen sowohl für die Druckstufe und Zugstufe als auch als Ventilkappe zum Einsatz und sind für ältere Gabeln nachrüstbar.

# Die bekannten Hifi-Einstellknöpfe weichen eigens gefertigten CNC-Knöpfchen – sowohl für die Druckstufe und Zugstufe als auch für die Ventilklappe

Neue Leitungsführungen/Befestigung

Dank einem Kontakt durch die Firma Trickstuff zum Polygon DH Team, welche wiederum den Kontakt zur Firma Promax aus Taiwan hergestellt haben, konnten neue, schraubbare Kunststoffführungen besorgt und dank einem auf Facebook mitlesenden TESA-Mitarbeiter mit doppelseitigem TESA-Industrieklebeband auf den Gabeln befestigt werden. Komplettiert wird die neue Leitungsführung mit einem CNC-gefrästen Leitungsklemmteil für den Hose Guide Arm am Ausfallende. Die neue Lösung ist bei bisherigen Gabeln nachrüstbar, lediglich der Hose Guide Arm ist nur zu den Boost-Modellen kompatibel.

# Eine neue Leitungsführung samt verbesserter Befestigung ...

# … soll für einen cleaneren Look sorgen

Alle Gabeln lagernd

Produktunabhängig gibt es bei Intend auch die Änderung, dass die Produkte nun (fast) alle auf Lager sind und Vorbestellungen nicht mehr möglich, weil nicht notwendig sind. Somit seien alle Intend-Federgabeln und auch fast alle anderen Intend-Produkte nun auf Lager und je nach Arbeitsaufkommen innerhalb einer Montagedauer von ein bis drei Wochen verfügbar.

Intend Edge E-Bike tauglich

Streng genommen ist das hier keine Änderung, denn auch die bisherigen Edge-Gabeln erfüllten nach EFBE-Prüflabor alle Anforderungen des E-Bike Segments. Aber spezifische Einsatzbereiche erfordern auch spezielles Marketing. Insofern wird nun zusätzlich verkündet, dass die Intend Edge absolut E-Bike tauglich ist, da sie durch ihre Bauart schon prinzipbedingt stabiler ist als herkömmliche Federgabeln.

Cornelius Kapfinger

# Die Intend New Age Gabeln kommen in den Standardfarben Blau ...

# ... Schwarz ...

# ... und Raw

Federwege und Einbaulängen

Wie gefallen euch die Updates aus Freiburg?

Bereits seit dem Ende der Saison 2019 sind Spekulationen über eine neue Fox 38 im Umlauf. Nachdem zunächst einige komplett schwarze Prototypen mit offensichtlich voluminöseren Standrohren gesichtet wurden, waren nun Team-Fahrer beim Enduro-Rennen in Rotorua auf neuartigen, aber sehr fertig wirkenden Modellen unterwegs. Sehen wir hier bereits eine neue Fox 38 oder hat die bekannte 36 etwa auch eine Frischzellenkur verpasst bekommen?

Dass Fox zur Saison 2020 wohl mit einigen neuen Produkten auf den Markt kommen wird, dürfte mittlerweile keine Überraschung mehr sein. Gestartet haben die Gerüchte bereits zum Ende der 2019er Downhill-Saison, als ausgewählte Fox-Fahrer plötzlich eine neue Version des bekannte Fox DHX2-Dämpfers in ihren Bikes stecken hatten. In Enduro-Lager gingen bald Bilder einer auffällig voluminösen, gänzlich schwarzen Fox-Gabel um, die nur einen logischen Schluss zuließen: Es wird eine Fox 38 kommen!

# Bei der Downhill Weltmeisterschaft in Mont-Sainte-Anne entdeckten wir diesen neuartigen Dämpfer im Rad von Loris Vergier - hierbei scheint es sich um eine neue Version des Fox DHX2 zu handeln.

# Beim Andes Pacifico-Rennen in Chile war Greg Callaghan mit einem schwarzen Fox-Prototyp unterwegs - die dicken Standrohre lassen die Vermutung zu, dass es sich hierbei um eine neue Fox 38-Federgabel handelt. Mittlerweile sind sogar schon Fotos der Aircap aufgetaucht, auf der bereits das 38-Logo eingelasert war. | Foto: Jonatha Junge

Dass das Ganze kein Scherz war, zeigen Bilder vom Andes Pacifico 2020, auf denen Devinci-Neuzugang Greg Callaghan mit derselben, schwarzen, nun mit dem Fox Entwicklungs-Kürzel RAD (Racing Applications Development) gekennzeichneten Federgabel zu sehen war. Diese unterscheidet sich neben den ungewöhnlich dick wirkenden Standrohren vor allem durch ihre komplett runde Krone sowie die einseitige Klemmung der Achse vom bisherigen Enduro-Topmodell Fox 36. Beim Toa Enduro-Rennen während des Crankworx Rotorua wurden am vergangenen Wochenende nun so gut wie alle neuseeländischen Fox-Fahrer auf neuen Federgabeln gesehen. Die ebenfalls nur mit RAD gekennzeichneten Modelle verfügen mittlerweile jedoch über die bekannten Kashima-Standrohre und ein oranges Casting.

# Eddie Masters siegte beim Enduro-Rennen in Rotorua, Neuseeland, mit einer Fox RAD-Gabel im Rad - ob diese 38 mm oder 36 mm Standrohre hat, ist allerdings nur schwer auszumachen. Sie verfügt jedoch über dieselbe runde Krone sowie die einseitige Klemmung der Achse wie der Fox 38-Prototyp.

# Die neue Brücke ist nicht nur sehr rund, sondern auch etwas wuchtiger als die bisherige Konstruktion. - Foto: Kike Aballeira

# Im Rad von Eddie Masters versteckt sich nicht nur eine neue Gabel, sondern auch eine sehr final wirkende Luft-Version des RAD-Dämpfers - dieser dürfte abgesehen von der Luftfeder ein sehr ähnliches Innenleben zur Stahlfeder-Version aus dem Rad von Loris Vergier haben. Erste Spekulationen dazu findet ihr im oben verlinkten Artikel. | Foto: Kike Aballeira

Die neue Farbgebung macht es deutlich schwerer zu erkennen, ob es sich dabei ebenfalls um das vermutete Fox 38-Modell handelt – oder ob wir hier gar eine neue Fox 36 sehen? Die Vermutung, dass die Amerikaner ihre komplette bestehende Produkt-Palette überholen, wirkt nicht ganz abwegig. Schließlich haben sich die Fox-Downhill-Fahrer in den letzten Wochen wenig Mühe gegeben, ihre neuen, weißen 40-Modelle mit derselben runden Brücke zu verstecken. Diese setzt jedoch weiterhin auf 40 mm-Standrohre und beidseitige, doppelte Klemmschrauben an der 20 mm-Achse. Da sich das neue Design bereits auf mindestens zwei Produkte erstreckt, erscheint es recht wahrscheinlich, dass auch die restlichen Fox-Federgabeln damit ausgestattet werden sollen.

Was sagt ihr zu den Spekulationen – werden wir schon bald neue Fox-Federgabeln und Dämpfer in den Läden sehen?

Push HC97-Dämpfung im Test: Tuning-Produkte haben es heutzutage schwer, denn die meisten Serienprodukte funktionieren bereits hervorragend. Trotzdem verspricht Push mit der im April 2019 vorgestellten HC97-Dämpfung für RockShox-Gabeln weitere Verbesserungen: ein angenehmeres Fahrgefühl, mehr Traktion, mehr Kontrolle und damit in Summe eine bessere Federgabel. Was es damit auf sich hat, haben wir ausprobiert – hier ist unser Test zur Nachrüst-Dämpfung aus dem Hause Push Industries.

Push HC97-Dämpfung – Infos und Preise

Mit der Push HC97-Einheit bietet der kleine amerikanische Hersteller ein Nachrüst-Produkt für einen – und zwar ausschließlich einen – großen amerikanischen Hersteller an. Die HC97-Dämpfung ist lediglich mit RockShox Charger 2 und 2.1-Federgabeln kompatibel. Nachrüstbar ist die Einheit somit in Pike, Lyrik und Boxxer und richtet sich an alle vom Trail- bis hin zum Downhill-Fahrer. Die externe Einstellung der High- und Lowspeed-Druckstufe soll das Tuning-Produkt für ein großes Spektrum an Fahrertypen nutzbar machen.

• kompatible Federgabeln RockShox-Gabeln mit Charger 2 oder 2.1-Dämpfung
• Dämpfung shimlose Druckstufen-Dämpfung, angepasster Zugstufen-Shimstack
• Farben schwarz
• Gewicht 251 g (für die komplette, umgebaute Kartusche)
• www.pushindustries.com

Preis ab 299 € (UVP) | Bikemarkt: Push HC97 kaufen

# Nachrüst-Produkt vs. Serien-Dämpfung - wie schlägt sich die mindestens 299 € teure Push HC97-Einheit gegen die aktuellste RockShox Charger 2.1-Dämpfung in der RC2-Ausführung?

Diashow: Push HC97-Einheit im Test: Kleines Bauteil, große Wirkung?

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Im Detail

Die HC97-Dämpfung ist nicht besonders groß, aber doch recht interessant. Push hat die Druckstufen-Einheit vorerst nur für RockShox-Federgabeln im Programm, wo sie den oberen Teil der bekannten Charger-Einheit ersetzt. An Fox-Federgabeln sind die Tuning-Möglichkeiten auf das Push ACs3-Coil-Kit beschränkt. Bevor die Einheit in der Kartusche verschwindet, werfen wir einen prüfenden Blick darauf: Alle Komponenten wurden sauber entgratet und die Drehknöpfe sind sehr definiert und leichtgängig verstellbar.

# Die serienmäßig verbaute RockShox Charger 2.1-Dämpfung …

# … haben wir durch eine mit Push HC97-Kit angepasste Kartusche ersetzt.

Spannender wird es hinter den Kulissen, im Inneren der Druckstufen-Einheit. Push setzt hier, analog zum ElevenSix-Dämpfer, auf eine shimlose Druckstufen-Dämpfung. Während ein Großteil der Suspension-Welt auf Shimstacks setzt, geht Push hier einen anderen Weg. Aber warum? Push begründet wie folgt: Treten extrem hohe Schaftgeschwindigkeiten auf, die das Potenzial haben, dem Fahrer zu harte Schläge durchzureichen, öffnet sich ein klassisches Shimstack nicht weit genug und generiert zu viel Dämpfung. Pushs Federventil hingegen soll aufgrund seiner Architektur bei sehr hohen Kräften den Öldurchlass weiter öffnen, sodass der Schlag weniger hart gedämpft und mehr von der Feder abgefangen wird. Neben der verwendeten Spiralfeder, welche den Kolben auf den Öldurchlass drückt, kann bei Push auch auf die Form des Kolbens Einfluss genommen werden.

Dreht man den externen Highspeed-Druckstufen-Versteller, wird die Feder hinter dem Highspeed-Kolben vorgespannt. Mit 28 Klicks bietet die Einheit damit – zumindest gemessen an den Klicks – ein fein abgestuftes, aber großes Einstellspektrum. Dieselben 28 Klicks bietet die Lowspeed-Verstellmöglichkeit. Im Inneren treffen wir hier auf einen alten Bekannten: Langsame Schaftgeschwindigkeiten werden durch ein Nadelventil geregelt.

# Die Push HC97-Einheit ist ohne Charger rundherum ein recht kleines Bauteil - alle Einzelteile werden in der Push-eigenen Produktionsstätte in Colorado, USA, gefertigt. Vormontiert kann man das Kit in Deutschland über MRC-Trading erwerben.

# Dämpfungsaufbau des HC 97 im Schnittmodell - klar erkennbar sind die blaue Lowspeed-Nadel und der dunkelgraue, Feder-vorgespannte Kolben auf der bronzefarbenen Führung für die Highspeed-Dämpfung.

Push will mit dem HC97 auch die Hysterese in der Kartusche optimiert haben. Der Hersteller spricht von einer Synchronisation zwischen High- und Lowspeed-Druck- sowie Zugstufe. Durch ein verbessertes Zusammenspiel all dieser Dämpfungsventile, soll mehr Kontrolle, Komfort und Traktion geboten werden.

Um die maximale Performance aus der Kartusche zu holen, ist zusätzlich noch ein neues Shimstack für die Highspeed-Zugstufe im Lieferumfang enthalten. Warum verwendet Push hier nicht auch ein Federventil? Die Rückstellkräfte an einer Federgabel sind immer bedingt durch die Federseite – dadurch kennt man die maximal wirkende Kraft. Dies ist für die Push-Entwickler der Grund, hier auf das weiter verbreitete Shimstack-Design zurückzugreifen.

# Vergleich Shimstack vs. Federventil - vor allem bei großen Schaftgeschwindigkeiten soll das Federventil im Vergleich zum Shimstack mehr Last von den Händen nehmen und mehr Ölfluss ermöglichen.

Wie bekomme ich dieses Teil jetzt aber in meine Gabel? Dazu spulen wir etwas zurück und schauen uns erst die Optionen an, die es seitens MRC-Trading gibt. Der deutsche Importeur bietet verschiedenes an, die Übersicht gibt es auf der Website: HC97 ohne Zubehör (299 €), im Upgrade-Kit mit Staubabstreifern und Schmierstoffen (334 €), Einbau durch MRC ohne (349 €) oder mit Service (449 €) oder aber eine ganze Charger 2-Kartusche mit montiertem HC97 (499 €), die man in der eigenen Werkstatt – entsprechendes Geschick vorausgesetzt – montieren kann.

Von kleinem Aufwand, bis zum kompletten Zerlegen der Kartusche in der heimischen Schrauber-Ecke ist alles machbar. Wer sich für den Eigenumbau entscheidet, bekommt von Push eine umfangreiche Anleitung. Außerdem hilft Push bei der Abstimmung der Kartusche. Für verschiedene Fahrergewichte werden jeweils Empfehlungen angegeben. Alle Informationen findet ihr nachfolgenden zum Ausklappen oder auf der Support-Seite von Push.

Technische Dokumentation und Tuning

# Push HC97 Setup-Empfehlung

# Kompatibilität

Charger_2.1_HC-97_Rebound_Tune_Guide
Charger_2.0_HC-97_Rebound_Tune_Guide
HC-97_Assembly
Charger_II_Disassembly

🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

# Den Weg in die Gabel findet das Push HC97-Kit über verschiedene Optionen - ganze Kartusche, Einheit selbst einbauen, Einbau machen lassen? Geht alles!

Auf dem Trail

Wir hatten auf verschiedenen Trails eine originale Charger 2.1-Einheit sowie eine „gepushte“ mit im Gepäck. Da der Kartuschenwechsel sehr einfach machbar ist, konnten wir so das Standard-Innenleben im direkten Vergleich gegen das mit Push HC97 fahren.

Begibt man sich ins Gelände, braucht es bereits in den Grundeinstellungen nur wenige Meter, um den Unterschied zu spüren. Satt und angenehm stramm gleitet das Vorderrad über den Trail. Wer gerne mal von oben ins Fahrwerk arbeitet und dabei Gegenhalt bevorzugt, bekommt eben genau diesen zur Verfügung gestellt. Dabei ist es spannend, dass wir hierfür nicht den Luftdruck nach oben korrigieren müssen. Fahrwerks-Bewegungen (Lowspeed-Druckstufe) werden im wahrsten Sinne des Wortes stärker gedämpft, ohne dass dabei Schläge unangenehm durchgereicht werden. Das Prinzip der erhöhten Durchflussmenge bei Highspeed-Schlägen geht ebenfalls auf. Man nutzt zwar mehr Hub, versackt aber nicht zu tief im Federweg, da man eine höhere Ausgangslage hat.

# Kleinere Schläge werden durchaus angenehm weggebügelt.

Auf der Zugstufen-Seite kann man dann mit der weiteren Optimierung der Einstellungen fortfahren. Generell verträgt die mit Push-Dämpfung ausgestattete Lyrik eine etwas offenere Zugstufe. Damit arbeitet sie schneller, stellt jedoch immer noch viel Traktion bereit. Vorteil dabei ist auch, dass sie sich schneller von Schlägen erholen kann und somit im besser ansprechenden Bereich des Federwegs arbeitet. Sie steht somit nochmal höher im Federweg.

Zurück auf dem Weg nach oben. Am ElevenSix-Dämpfer hat man zwei unabhängig voneinander einstellbare Kreisläufe für die Druckstufen. Das ermöglicht es, optional ein strammeres Setup einzustellen, wenn der Hinterbau bergauf zu aktiv ist. Ein ähnliches System oder einen Lockout-Hebel findet man an der umgebauten Federgabel nicht. Aber braucht man wirklich einen Lockout, wenn man Geld für ein Produkt in die Hand nimmt, welches die Abfahrtsperformance verbessern soll? Bei kurzen Zwischensprints im Renneinsatz lässt man doch meist lieber die Hände am Lenker. Das soll aber nicht heißen, dass die Gabel zu viel wippen würde. Im Sitzen bewegt sie sich nicht mehr und nicht weniger als die Serien-Lyrik.

# Irgendwann kann man die Bremse getrost offen lassen.

# Die Gabel steht mit Push-Kit hoch im Federweg und ist dennoch sensibel.

Zwei Versuche später fragen wir uns, warum wir uns das überhaupt so genau angeschaut haben und nicht einfach direkt gefahren sind: abgezogen. Landung. BubbBubbBubb. Absolut unspektakulär.

Weg von flüssigen Singletrails, rein ins Geklopfe. Was macht die Push HC97-Einheit anders? Wir haben uns herangetastet. Wenn eine Federgabel überraschenderweise zu viel Federweg freigibt oder zu tief versackt, können die daraus resultierenden Geometrie-Veränderungen unschöne Abstiege generieren. Um hier die Charakteristiken Stück für Stück herauszufahren, sind wir wiederholt den gleichen Trail gefahren und haben die Fahrposition von anfangs defensiv zu immer weiter nach vorn über die Front gehend verändert. Die anfängliche Vorsicht hätten wir uns sparen können, denn die HC97-Dämpfung hält die Versprechen von Push.

Jeder, der schonmal Sektionstraining gemacht hat, kennt das Gedankenspiel über die Möglichkeit einer etwas wilderen Linie. Man schiebt nach oben und sieht da diese Kante, an der man abziehen könnte. Qualität der Landungszone: fraglich. Sollte man wirklich inmitten sich verschränkender Wurzeln und Steinen den Bodenkontakt wiederherstellen, wenn das alles auch noch nass ist? Würde das zeitlich etwas bringen, wenn man hier ein Rennen fahren würde oder wäre diese Spielerei einfach nur unnötig riskant? Zwei Versuche später fragen wir uns, warum wir uns das überhaupt so genau angeschaut haben und nicht einfach direkt gefahren sind: abgezogen. Landung. BubbBubbBubb. Absolut unspektakulär.

# Flache Landung? Egal.

Wer sich auf das Verhalten der Push HC97 eingelassen hat, wird beginnen, den auftretenden Kräften Rechnung zu tragen. Bei der Lyrik korrigieren wir bei gleichem Luftdruck die Progression etwas nach oben und erhöhen die Dämpfung. In unserem Transition Sentinel-Testbike haben wir einen passenden ElevenSix-Dämpfer von Push verwendet und genau hier fügen sich alle Teile zu einem Ganzen zusammen. Der Terminus „ausgewogen“ ist sicher im Bike-Bereich überstrapaziert, doch treffender lässt sich das Fahrwerk nicht beschreiben. Gegenüber verschiedenen anderen Fahrwerken, die wir im Sentinel verwendet haben, ist die Push-Variante spürbar die abfahrtsstärkste. Schnell vergisst man den Federweg von 160/140 mm und Bedenken wegen zu rabiater Linienwahl oder harter Landungen.

Das ist uns aufgefallen

• Breiteres Spektrum Wer sein Fahrrad mal auf langsameren Trails und dann wieder in grobem Gelände bewegt und dabei gelegentlich hart landet, kennt das Problem mit dem passenden Setup. Man hat die Wahl zwischen einem Kompromiss oder muss an den Einstellrädchen drehen und die Dämpferpumpe bemühen. Mit dem Push HC97-Kit mussten wir weniger Anpassungen machen.
• Stahlfeder vs. Luft Man kann das HC97-Kit noch mit einem ACS3-Stahlfeder-Umrüstkit von Push kombinieren. Vom originalen Innenleben der Federgabel bleibt dann nicht mehr viel übrig. Preislich kann man diese Kombination durchaus als eine Investition beschreiben, bekommt man für diese Summe doch teilweise schon komplette Federgabeln. Wir haben diverse Kombination mit Luft- sowie mit der (ACS3-)Stahlfeder ausprobiert und die Vorlieben gingen auseinander. Während manche Fahrer das Coil-Feeling schätzten und bei Bedarf den Durchschlagschutz anpassten, setzten andere lieber auf die HC97-Dämpfung gepaart mit der regulären DebonAir-Luftfeder der Lyrik. Letzteres ist in Summe etwas leichter und bietet eine Abstimmungsbreite, die für den Großteil der Nutzer ausreichen sollte.
• Landungen werden bei euch überbewertet? Wer gerne weite Sprünge macht und es mal scheppern lässt, könnte im HC97-Kit einen idealen Partner finden. Hat man es mal übertrieben, bleibt man länger in Kontrolle und kann nach der Landung schneller neuen Input ins Bike geben.

Fazit – Push HC97-Dämpfung

Zieht ihr ein Tuning eurer Gabel in Erwägung? Welches Nachrüst-Produkt gefällt euch am besten?

# Push HC97: satt und sicher! - Für knapp 300 € bekommt man ein Dämpfungsupgrade, das sich sehen lassen kann. Besonders für abfahrtsorientierte Biker, welche noch mehr Performance für ihr Fahrwerk suchen, ist die HC97-Einheit eine spannende Option. Damit erhält das Rad einen Einsatzbereich, der eigentlich für höhere Federwegsklassen vorgesehen ist.

Testablauf

Importeur MRC-Trading hat uns die Push HC97-Einheit vormontiert in einer Charger-Kartusche zur Verfügung gestellt. So konnten mehrere Fahrer die Gabel mit der Standard Charger 2.1-Kartusche und der „gepushten“ Kartusche in einer RockShox Lyrik Ultimate im Direktvergleich bewegen. Im gesamten Testzeitraum wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft erarbeitet.

Hier haben wir die Push HC97-Einheit getestet

• Singletrails Rutschige Waldböden auf natürlichen Strecken. Teilweise hoher Stein- und Wurzelanteil mit Sprüngen und Drops.
• Spessart Natürliche Trails auf Waldboden und teilweise größere Felsformationen. Gebaute Jumptrails.
• Heidelberg Steiniges und teilweise grobes Terrain.

RockShox SID Ultimate im Test: Zeit für Veränderungen! Die neue SID Ultimate wurde für die MY21-Produktpalette komplett neu aufgelegt. RockShox bietet die neue SID einerseits als Super Light-Version mit 32 mm-Standrohren und optimiertem Gewicht für XC-Racer an, anderseits kommt für Down-Country-Bikes ein interessantes Pendant mit 35 mm dicken Standrohren auf den Markt. Die Charger Race Day-Dämpfung sowie die DebonAir-Luftfeder wurden grundlegend überarbeitet und sollen die Performance der Gabel massiv verbessern. Kann die neue SID Ultimate auf dem Trail überzeugen? Wir konnten die Gabel vorab testen!

RockShox SID Ultimate: Infos und Preise

Das XC-Federgabel- und Dämpfer-Lineup der Amerikaner wurde stark modifiziert. Neben der neuen SID-Federgabel erscheint erstmals der dazu passende, SIDLuxe genannte Dämpfer auf dem Markt (RockShox SIDLuxe Ultimate im ersten Test), der in Kombination mit der SID ein optimales Suspension-Duo bilden soll. Die SID-Federgabel gibt es in zwei Varianten: Als SID SL Ultimate mit 100 mm Federweg und schlanken 1315 Gramm und als steifere Ultimate-Gabel mit wahlweise 100, 110 oder 120 mm Federweg und 35 mm-Standrohren. Die Produkte sind jeweils auch als vergünstigte Select-Modelle verfügbar.

• Laufradgrößen 29“
• Federweg 100 mm (SID SL Ultimate) / 120 mm (SID Ultimate, absenkbar auf 100 bzw. 110 mm)
• Feder DebonAir-Luftfeder
• Dämpfung Charger Race Day
• Farben SID-blau, Hochglanz-Schwarz
• Standrohrdurchmesser 32 mm (SID SL Ultimate) / 35 mm (SID Ultimate)
• Offset 44 mm
• Achsmaß Boost 15 x 110 mm
• Gewicht 1315 g (SID SL Ultimate, nachgewogen) / 1517 g (SID Ultimate, nachgewogen)
• Verfügbarkeit ab März 2020
• www.sram.com

Preise (UVP) 949 € (SID SL Ultimate) / 1.059 € (SID Ultimate)

# Die neue SID SL Ultimate - Im Grunde genommen wurde das Innenleben der SID einmal auf links gedreht. Neue Feder, neue Dämpfung, neues Layout! Die SL Variante wiegt dabei lediglich 1315 Gramm und kostet 949 € (UVP).

Diashow: RockShox SID Ultimate im Test: Bereit für ganz große Siege?

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# SID SL Select - In der neuen SID SL Select kommt die bewährte Charger RL-Dämpfung sowie die neue DebonAir Luftfeder zum Einsatz. Die Gabel wiegt 1468 Gramm (Herstellerangabe), ist ab März 2020 verfügbar und kostet 729 € (UVP).

# SID Select - Das Pendant zur SID SL Select. Die Gabel ist mit 120 mm Federweg und 35 mm Standrohren im Handel erhältlich und wiegt 1671 Gramm (Herstellerangabe). Die Gabel ist ab März 2020 verfügbar und kostet 839 € (UVP).

Im Detail

Der Produktname der SID bleibt zwar gleich, das Innenleben hat hingegen wenig bis gar nichts mehr mit dem Vorgängermodell aus der MY20-Reihe gemein. Werfen wir zunächst einen Blick auf die neu entwickelte Charger Race Day-Dämpfung. Schon der bloße Anblick der Kartusche lässt das Herz von XC-Fetischisten höherschlagen, denn die minimalistisch gehaltene Dämpfereinheit der SID-SL Gabel bringt lediglich nachgewogene 82 Gramm auf die Waage. Der Materialeinsatz wurde hierbei gezielt reduziert, frei nach dem Motto: „Dort wo kein Material benötigt wird, wird auch keins verbaut“. Die Topcap wurde beispielsweise an einzelnen Stellen ausgefräst, sodass das Gesamtgewicht gedrückt werden konnte. Jedes einzelne Bauteil der Kartusche wurde zusätzlich verkleinert, wodurch weniger Dämpfungsöl verwendet werden konnte. Die Dämpfung besitzt eine zweistufige Druckstufeneinstellung – offen und geschlossen –, die über ein TwistLoc-System vom Lenker aus praktisch bedient werden kann. Zudem besitzt die SID einen einstellbaren Low-Speed-Rebound.

# Die Charger Race Day Dämpfung ist minimalistisch gehalten - Für die SID SL Ultimate bringt die Kartusche lediglich 82 Gramm auf die Waage

# Der Rebound kann mit Hilfe einer aufgesteckten Nadel angepasst werden - Während der Fahrt ist der Schlüssel fest eingerastet, sodass er zu keinem Zeitpunkt verloren gehen sollte.

# Dieses spezielle Innensechskant-Werkzeug kann auch abgezogen werden - Somit kann man mit ein und demselben Werkzeug den Rebound von Gabel und SIDLuxe-Dämpfer einstellen.

Weitere Bilder der Charger Race Day-Kartusche zum Ausklappen

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Zusätzlich wurde die DebonAir Luftfeder modifiziert – mit dem Ziel, den XC-Piloten und -pilotinnen mehr Kontrolle auf dem Trail zu schenken. Der Dimple, also der Druckausgleichskanal zwischen Positiv- und Negativ-Kammer, ist – im Vergleich zum Vorgängermodell – im Standrohr etwas weiter unten angeordnet, was laut RockShox den Druckausgleich zwischen den Kammern optimieren und die Federgabel so höher im Federweg stehen lassen soll. Das Innenleben der SID erinnert in Form und Größe somit etwas dem der Modelle Pike oder Lyrik, besitzen allerdings in erster Linie durch die Position des Dimples XC-spezifische Anforderungen. Die SID steht, wie beschrieben, etwas höher im Federweg als Pike oder Lyrik und soll bei einem Sag zwischen 15 und 25 Prozent optimal arbeiten. Zum Vergleich: RockShox empfiehlt bei der Pike oder der Lyrik einen Sag zwischen 25 und 35 Prozent. Durch diese Maßnahmen soll auch die Kennlinie der SID beeinflusst werden: Ziel vom RockShox ist es, bei einer möglichst progressiven Kennlinie eine hohe Feinfühligkeit zu Beginn des Federwegsbereich zu erzielen.

# Schlicht gehaltene Abdeckkappe - Durch die minimalistische Kappe lassen sich auch Volumenspacer schneller einbauen

# Bei wie viel Sag arbeitet die Gabel am besten? - RockShox empfielt, in der neuen SID einen Sag zwischen 15 und 25 Prozent zu fahren

Carbon adé! Auch die Gabelkrone wurde überarbeitet. Signifikant ist hierbei in erster Linie, dass die Krone nun wieder aus Aluminium besteht und nicht mehr wie beim MY20-Modell aus Carbon. Einerseits seien die Ingenieure bei RockShox zu dem Ergebnis gekommen, dass die maximale Performance der Gabel mit einer Aluminiumkrone entlockt werden kann, andererseits sprächen auch fertigungstechnische Aspekte für dieses Material. Die Entwicklungsdauer von Carbon-Bauteilen ist deutlich länger, weshalb auch der Preis für den Endkunden deutlich höher sein könnte. Die neuen Alu-Kronen sind eloxiert und wurden aus dem Vollen gefräst, wodurch zusätzlich ein optisch ansprechendes Gesamtbild entsteht.

# DIe Gabelkrone der neuen SID besteht aus Aluminium - Das Bauteil ist aus einem Block CNC-gefräst und erhält somit eine optisch ansprechende Form.

# Foto Jens Staudt Sid Ultimate Test-2857

# Foto Jens Staudt Sid Ultimate Test-2838

Auch die Struktur der Gabel, beispielsweise an der Brücke deutlich zu erkennen, will RockShox optimiert haben. Kraftflüsse an der Gabel wurden analysiert und unnötiges Material eingespart, wodurch das Gewicht etwas gesunken ist. Rein performance-technisch verspricht RockShox zudem weitere Optimierungen: Verbesserungen der Toleranzen und der Passgenauigkeit zwischen Stand- und Tauchrohreinheit in Kombination mit reibungsarmen SKF-Dichtungen sollen die Losbrechkraft weiter minimiert haben.

# Auch die Oberfläche der SID Ultimate wurde im Vergleich zum Vorgängermodell modifiziert - Um Gewicht einzusparen, wurde anhand von Kraftflüssen ermittelt, an welchen Stellen Material vonnöten ist und an welchen nicht.

Alle Gewichte zum Ausklappen

# SID SL Ultimate - 1315 Gramm

# SID Ultimate - 1517 Gramm

# Charger Race Day Kartusche - 82 Gramm

# Schutzblech SID Ultimate - 37 Gramm

Auf dem Trail

Als Teileträger für die die SID Ultimate mit 120 mm Federweg diente uns ein Norco Revolver. Ohne Zweifel kann man dieses Bike in die neue Kategorie der Down-Country-Bikes einordnen, womit es perfekt zur Zielsetzung der neuen SID Ultimate Gabel passt. Wie schlägt sich die SID nun in unserem Test?

Wie von RockShox-Federgabeln gewohnt findet sich auf der Rückseite des Castings eine Luftdrucktabelle mit Empfehlungen für das individuelle Fahrergewicht. Bei der Zug- und Druckstufe verlässt man sich hingegen auf seine eigenen Vorlieben. Nachdem das Setup für die erste Testfahrt eingestellt ist, begebe ich mich ohne zu zögern auf die Trails und bin schon nach wenigen Metern baff: Die Gabel arbeitet derart feinfühlig im ersten Federwegsdrittel wie wohl kaum ein anderes Pendant auf dem Markt. Ungewohnt oder unpassend für den Cross Country-Bereich? In jedem Fall muss man sich auf diese äußerst sensible Art der SID einlassen, da sie für XC-Fahrer in diesem Maße zunächst eher ungewohnt, ja für Racer fast schon unpassend erscheint.

Ist der neue Ansatz zu komfortorientiert? Keineswegs. Schnell lernt man die Vorzüge zu schätzen: Auf flachen, unebenen Passagen bügelt die Gabel alles weg, was einem im Weg steht.

Ist der neue Ansatz also zu komfortorientiert? Keineswegs. Schnell lernt man die Vorzüge zu schätzen: Auf flachen, unebenen Passagen bügelt die Gabel alles weg, was einem im Weg steht. Auch größere Hindernisse wie beispielsweise hohe Wurzeln können in sehr steilen Bergauf-Abschnitten noch überwunden werden. Man bleibt weniger hängen, weil die feinfühlige Gabel den Federweg schnell und willig frei gibt. Straffere Konkurrenzprodukte kommen hier deutlich früher an ihre Grenzen.

# Die Gabel arbeitet extrem feinfühlig im ersten Federwegsdrittel - Im Uphill bügelt die neue SID Wurzeln einfach nur weg

Fährt man mit geöffneter Gabel im Wiegetritt, sorgt das erste sensible Federwegsdrittel dafür, dass sich die SID hier entsprechend aktiv verhält. Das daraus resultierende Wippen sorgt für mehr Anstrengung im Oberkörpers. Unterschiedliche Luftdrücke in der Gabel ließen diese Sensibilität nur bedingt beeinflussen, aufgrund der Position des Dimples zwischen Positiv- und Negativ-Kammer kann das feinfühlige Ansprechverhalten im Nachhinein auch kaum modifiziert werden. Der Fahrer wird also in einigen Passagen dazu gezwungen, öfter den Lockout-Hebel der Gabel zu bedienen.

Als absolut empfehlenswert und äußerst praktikabel präsentierte sich hierbei der RockShox TwistLoc in unserem Test. Ohne den Griff loszulassen und in Windeseile kann mithilfe des Drehgriffs nicht nur die Gabel, sondern auch gleichzeitig der Dämpfer angesteuert werden. Die Montage des TwistLocs funktioniert schnell und unkompliziert.

Ist man mit gesperrtem Fahrwerk unterwegs, verzeiht die SID den einen oder anderen leichten Schlag problemlos, sodass auf leicht unebenen Uphillpassagen mit geschlossener Gabel die Berge gut erklommen werden können. Erwähnt werden sollte hierbei allerdings, dass bei der neuen SID Ultimate eine gesperrte Gabel wirklich eine gesperrte Gabel ist: Die SID gibt im geschlossenem Zustand nicht einmal minimal den Federweg frei, was XC-Spezialisten als äußerst positiv wahrnehmen dürften. Wer sich dennoch etwas Komfort in solchen Situationen wünscht, dem sei, wie in unserem Testbike verbaut, empfohlen, auf etwas breitere Reifen mit geringem Luftdruck zu setzen, sodass man in punkto Grip und Komfort auch in gesperrtem Zustand keine Abstriche machen muss. Sollte man einmal vergessen, den Lockout-Hebel rechtzeitig zu öffnen, gibt die SID bei extrem starken Schlägen mit Hilfe eines Blow-Off-Ventils den Federweg frei, sodass auch das Innenleben der Gabel geschützt wird.

# Im Wiegetritt sinkt die Gabel aufgrund der Sensibiltät auch früh in den Federweg - Der Fahrer muss deutlich aktiver mit dem Lockout-Hebel arbeiten und genau abwägen, an welchen Stellen die Gabel geöffnet oder geschlossen sein soll.

Und wie verhält sich die neue SID im Downhill? Äußerst progressiv. Die Vorteile des sensiblen ersten Federwegsdrittels machen sich in der Abfahrt in erster Linie auf schnellen, leicht unebenen Abfahrten bemerkbar. Man fliegt regelrecht über die Hindernisse, hat zu keinem Zeitpunkt ein unsicheres Gefühl und der Spaßfaktor steigt deutlich. Knallt es vom Untergrund auch mal ordentlich, wird die Kennlinie deutlich progressiver. Grobe Schläge schluckt die SID ohne Probleme weg. Wer die neue SID mit 120 mm Federweg ans Federwegsende bringen möchte, muss es schon ordentlich krachen lassen. Die Gabel bietet selbst ohne Token eine derart hohe Endprogression, dass wir uns schon hohe Drops auf gebauten Strecken suchen mussten, um den Federweg voll auszunutzen. Wer theoretisch das fahrtechnische Können besitzt, könnte rein vom Potential der Gabel damit auch über einzelne Strecken in Bikeparks fetzen.

# Die Kennline verläuft äußerst progressiv - Noch nie konnten wir im Vorfeld eine XC-Gabel mit einer derartigen Kennlinie testen. Schnelle Abfahren meistert die SID mühelos, bügelt feinfühlig die Schläge weg und vermittelt eine gehörige Portion an Sicherheit. Um die SID schlussendlich aber ans Limit zu bekommen, müssen schon größere Drops her.

Zusätzlich überzeugen konnte uns die Steifigkeit der neuen SID. Die Feinfühligkeit der Gabel lässt auf Trails hohe Geschwindigkeiten zu, ohne dass das Bike nervös wird. Einerseits spricht schon dieses sensible Ansprechverhalten für ein hohes Maß an Biegesteifigkeit, andererseits überzeugt uns auch die Torsionssteifigkeit. Geht es mit diesen Geschwindigkeiten in Kurven oder Anlieger, ist es enorm wichtig, dass die Linie optimal gehalten werden kann und die Gabel nicht ausbricht. Während unseres Tests konnten wir dahingehend keine negativen Erfahrungen sammeln.

Wir konnten die Gabel vorab über einen Zeitraum von zwei Monaten testen, währenddessen sind uns in punkto Haltbarkeit keine negativen Aspekte aufgefallen. Wir werden die Gabel in einem Langzeittest weiterhin auf Herz und Nieren prüfen und euch nach einer längeren, weiteren Testphase über unsere Erfahrungen mit der SID Ultimate informieren. Auch ein Test der leichteren SID SL Ultimate wird im Rahmen des Langzeittest noch folgen.

# Foto Jens Staudt Sid Ultimate Test-2894

Das ist uns aufgefallen

• Feinfühligkeit Die SID Ultimate bietet ein hohes Maß an Traktion und ist zweifelsfrei eine der sensibelsten XC-Gabeln auf dem Markt.
• Progression Die Kennlinie der SID Ultimate ist äußerst progressiv. Tokens werden praktisch keine benötigt, ans Limit lässt sich die Gabel nur schwer bringen.
• TwistLoc Der TwistLoc überzeugte uns auf ganzer Linie. Ohne Mucken und äußerst zuverlässig verrichtet die Lock Out-Ansteuerung ihren Dienst. Der Drehgriff ist zudem äußerst praktisch und lässt sich schnell und einfach montieren.
• Schutzblech An der SID Ultimate lässt sich ein kleines Schutzblech anbringen. Vor allem bei matschigen, winterlichen Ausfahrten ein geschicktes Gimmick, im Sommer ist es in einer Minute abmontiert. An der SID SL Ultimate kann es nicht befestigt werden.

# Feinfühligkeit - Gerade auf schnellen Abfahrten arbeitet die SID Ultimate im unteren Federwegsdrittel extrem sensibel und schluckt kleine Schläge brilliant weg

# Hohe Endprogression - Derart kleine Absätze wie auf dem Bild bringen die SID noch lange nicht an ihre Grenzen. Da muss schon deutlich mehr kommen!

# TwistLoc - Der Lockout-Drehgriff funktioniert tadellos und lässt sich sehr gut bedienen. Federgabel und Dämpfer werden damit gleichzeitig aktuiert.

# Schutzblech - An der SID Ultimate lässt sich ein kleines Schutzblech montieren. Gerade in den letzten kalt-nassen Tagen fanden wir das Tool praktisch.

Fazit – RockShox SID Ultimate

# Eine Gabel zum Siegen? - Wir würden sagen: Ja! Im Vergleich zu Konkurrenzprodukten muss der Lockout vor allem in Uphill-Passagen deutlich öfter und aktiver bedient werden. Hat man Dreh mit dem TwistLoc allerdings raus, kann man in Anstiegen mit hoher Effizenz die Berge erklimmen und im Downhill die volle Bandbreite in jeder Situation, von extremer Feinfühligkeit bis äußerst hoher Endprogression, erleben.

Was haltet ihr von der neuen RockShox SID Ultimate?

Testablauf

Die RockShox SID Ultimate mit 120 mm Federweg wurde in einem Norco Revolver getestet, das uns von SRAM für die Testphase zur Verfügung gestellt wurde. Insgesamt konnten wir die Gabel über zwei Monate vorab testen.

Hier haben wir die SID Ultimate getestet

• Schwäbische Alb Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails.
• Bikepark Albstadt Vereinzelte Abfahrten im Bikepark Albstadt. Größere Drops, schnelle, flowige Passagen sowie größere Wurzelabschnitte.
• Stuttgart Trails rund um Stuttgart. Meist flowig und schnell zu befahren.

Sie ist wieder da: nach einer längeren Kreativpause stellt Cornelius Kapfinger von Intend BC mit der Hero New Age eine überarbeitete Variante der Upside-Down-Federgabel vor. In der Zwischenzeit wurde viel getestet, um basierend auf dem Feedback von Kunden und Medien eine noch bessere Enduro-Gabel anbieten zu können. Wie so oft hat der Teufel im Detail gesteckt – was alles neu ist an der Intend Hero, erfahrt ihr im Artikel!

Intend Hero New Age: Infos und Preise

Wenige Produkte auf dem MTB-Markt polarisieren so sehr wie die Intend Hero. Die Enduro-Federgabel setzt auf die ungewöhnliche Upside-Down-Bauweise, stammt aus der Feder von Intend BC-Gründer Cornelius Kapfinger und wird komplett in Deutschland gefertigt. Auch wenn die Gabel Cornelius zufolge von Kunden bisher sehr positives Feedback bekommen hat, gab es unter anderem in unserem Testbericht auch einige etwas kritische Stimmen. Um diese nun ebenfalls zufriedenzustellen, wurde die Produktion vorübergehend gestoppt und die Gabel einem umfangreichen Test unterzogen. Die neue Intend Hero New Age bietet nun einen wesentlich größeren Volumenspacer, weniger Offset, neue SKF-Staubabstreifer und weitere Detail-Änderungen.

• Federweg 0 bis 160 mm
• Laufradgröße 29″
• Offset 44 mm
• Schaft tapered, 240 mm lang
• Achse 110 x 15 mm
• Bremsaufnahme 180 mm (max. 203 mm-Scheibe)
• Farben Schwarz, Raw
• Gewicht 1.800 g (Alu-Achse, keine Leitungsführung) / 1.850 g (Stahl-Achse, inkl. Leitungsführung)
• Verfügbarkeit unbekannt
• www.intend-bc.com
• Preis 1.749 € (UVP, 16 % MwSt.) / 1.799 € (UVP, 19 % MwSt.)

# Neben der schwarzen Version ist die Intend Hero New Age auch im Raw-Look erhältlich. - Infos zu dem spannenden Gefährt, in dem sie montiert ist, folgen in Kürze.

# Die größte Änderung ist ein neuer Volumenspacer - doch auch am Erscheinungsbild hat sich etwas geändert.

# Die Achse ist als Stahl- oder Aluminium-Variante erhältlich.

Um der Intend Hero New Age mehr Gegenhalt für aggressive Fahrer zu verleihen, wurden nach Firmenangaben für eine maximale Vergleichbarkeit alle verfügbaren Shimstacks immer wieder auf denselben Trails getestet. Letztlich wurde jedoch nicht die Dämpfungs-, sondern die Luftseite als Problemstelle diagnostiziert. Während die eher lineare Kennlinie mit einem oder keinem Volumenspacer ideal für Komfort-orientierte Fahrer gewesen sein soll, missten Racer hier etwas Gegenhalt. Der neue, im Lieferumfang enthaltene Volumenspacer kann nun in zwei Lagen montiert werden und entspricht dann dem zwei- oder dreifachen Volumen des bisherigen Teils. Bisher war eine solche Anpassung zwar über das Hinzufügen von Öl in die Luftkammer möglich – das ist allerdings recht ungenau und bedarf viel Erfahrung und Fachwissen.

# Beide Volumenspacer sind im Lieferumfang enthalten - bisher gab es nur den kleinen blauen, nun ist der große rote hinzugekommen.

# Je nachdem, ob man den blauen oder den roten Spacer in seinen zwei Positionen fährt, ändert sich die Progression.

Im Zuge der Neuerungen wurden der Intend Hero New Age außerdem neue SKF-Staubabstreifer, ein größerer Rohrabstand, ein neues Design der Brücke, ein kurzer 44 mm-Offset und die bereits bekannte geklebte Leitungsführung sowie die neuen Einstellknöpfe spendiert. Wie immer lässt sich die Gabel intern von 0 bis 160 mm Federweg einstellen und kommt als 29″-Ausführung mit einem 240 mm langen tapered Schaft.

Wer von euch konnte die besondere Upside-Down-Gabel schonmal testen?

Seit über 30 Jahren gibt es die Firma RockShox schon – und fast auf den Monat genau vor 30 Jahren wurde mit der RockShox RS-1 die erste eigene Federgabel vorgestellt. Im Rahmen unseres Hausbesuchs bei RockShox kamen wir auch an der History-Wand vorbei, an der dutzende Gabeln zur Schau gestellt werden – von der allerersten Gabel bis zum allerneusten Modell. Und warum diesen ganzen Schätzchen nicht einen eigenen Artikel widmen? Viel Spaß in der Zeitmaschine zurück zu den Anfängen der Mountainbike-Federgabeln!

Kurze Vorab-Info: Die neueste Gabel RockShox Zeb ist bei der Vorstellung nicht dabei – zum Zeitpunkt des Besuchs war diese Gabel noch nicht veröffentlicht. Alle Informationen zur Zeb findet ihr hier.

Video: 42 RockShox-Federgabeln in der Vorstellung

Fotostory: 42 RockShox-Federgabeln

# Mit dieser Federgabel fing alles an: Im August 1990 stellte RockShox die ersten 100 federnden Fahrradgabeln her. Der Name: RockShox RS-1.

Diashow: 42 RockShox-Federgabeln im Wandel der Zeit: Von zart bis hart

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# Aus den frühen 90er Jahren entstammt die RockShox Mag Series.

# Die Federgabeln verfügen über Magnesium-Tauchrohre und dürften grob aus dem Jahr 1993 stammen.

# Die RockShox SL Titanium mit einem wunderschönen Finish - alles aus Titan!

# So ging es mit der Judy los: Die erste Judy SL kam im knalligen Gelb.

# Eine Gabel, die aus dem XC-Sport nicht mehr wegzudenken ist: Die RockShox SID. - Mit diesem Modell fing alles an: Die SID 1998.

# Kurz darauf wurde das Blackbox-Programm gestartet – mit der Blackbox SID.

# Eine weitere SID aus den 90er-Jahren – damals noch mit Faltenbalg über den Standrohren.

# Die SID XL war die erste Doppelbrückengabel von RockShox. Damals verfügt die Gabel über sagenhafte 100 mm Federweg und war für „Aggressive Cross Country“ ausgelegt.

# Felgenbremsaufnahme und stolze XL-Decals

# Schon damals nutzte RockShox das Dual Air-Federungssystem.

# Das BlackBox-Prototypenprogramm steckte damals noch in den Kinderschuhen.

# Auch diese SID entstammt dem Blackbox-Programm - die Besonderheit: Erstmals wurde eine Carbon-Krone verbaut.

# Die klassische Carbon-Optik der frühen Jahre inklusive!

# Eine frühe Version der RockShox Psylo. Die offizielle Farbe der goldenen Forke war „electric gold“.

# Wunderschönes Gold!

# Besser konnte es der Name der Olympia-Stadt kaum treffen - zu den Olympischen Spielen 2000 wurde die RockShox SIDney aufgelegt. „Maybe you will see something again from us“ so Sander – wir sind gespannt …

# Sehen wir mal von der offiziellen Schreibweise des Stadtnamens ab, lag RockShox mit der Namenswahl goldrichtig.

# Mehr Blackbox-Gabeln! Diese SID sah nicht nur sehr schick aus, sondern verfügt eine der ersten Lockout-Fernbedienungen.

# Diese sieht heutzutage etwas schlanker aus, erfüllte aber damals schon ihren Zweck.

# Wer erinnert sich noch an die RockShox Duke? Diese Gabel wurde sogar in Dual-Rennen gefahren und war eine der ersten Gabeln, welche die Motion Control-Dämpfung verbaut hatten

# Diese Gabel stammt aus den Jahren 2005/2006 – es gibt Produkte, die genau diese Motion Control-Einheit immer noch verbauen!

# Die RockShox Reba wurde 2006 vorgestellt – dies war eines der ersten Modelle.

# Eine ganz frühe 29"-Variante der RockShox Reba. - Damals war der großflächige Einsatz der Wagon Wheels im Trail- und Endurobereich allerdings noch nicht abzusehen.

# Diese „Farb“-Variante dürfte gerne erneut aufgelegt werden!

# Erkennt ihr den Unterschied? - Diese SID ist die erste Version mit 32 mm-Standrohren. Vorher wurden lediglich 28 mm dicke Varianten verbaut.

# Eine weitere Olympia-Gabel: Diese Spezialversion ist für die Olympischen Spiele in Peking 2008 gebaut worden.

# Diese Carbon-Patches sollten für mehr Steifigkeit an Gabelbrücke und der Rückseite der Tauchrohre sorgen.

# RockShox Federgabeln-29

# Und da kommen wir auch schon zur aktuellsten Variante der SID! - Statt hier groß Infos hineinzupacken, verweisen wir auf den umfangreichen Testbericht: https://www.mtb-news.de/news/rockshox-sid-ultimate-test/

# Der Quasi-Vorgänger der aktuellen Freeridegabel Zeb: Ein Prototyp der RockShox Totem - Dieser Prototyp verfügt über eine CNC-gefräste Tauchrohreinheit, die zum Ausprobieren auch so gefahren wurde

# RockShox Federgabeln-33

# RockShox Federgabeln-34

# Auch bei den langhubigeren Gabeln gab es natürlich ein paar Kandidaten aus dem Blackbox-Programm - diese frühe Lyrik verfügte bei den Standrohren über ein DLC-Finish (das steht für „diamond-like-carbon“). Das flutschte wahnsinnig gut, war dafür aber auch extrem teuer.

# So kennen wir die Endurogabel aktuell: Als aktuelle RockShox Lyrik Ultimate.

# Ja, man kann auch mit einer Pike die EWS gewinnen: Diese Gabel wurde extra im EWS-Design gehalten.

# 2013 gewann Jerome Clementz auf dieser Gabel die Gesamtwertung der Enduro-Weltserie.

# Die aktuelle RockShox Pike Ultimate.

# Auch diese Forke ist ein aktuelles Modell: Die günstige RockShox 35 Gold (heißt so, obwohl sie schwarz ist).

# Die erste und bislang einzige Fatbike-Federgabel von RockShox: Die Bluto.

# Die Neuauflage der RockShox RS-1, die bis auf den Namen nicht mehr viel mit dem ersten Modell gemein hat, wurde vor sechs Jahren mit großem Tamtam vorgestellt - und obwohl die optisch auffällige USD-Gabel danach auch öfter im World Cup zu sehen war, fristet sie mittlerweile eher ein unauffälliges Dasein – die SID ist bei den XC-Racern weiterhin die erste Wahl, wenn es um RockShox-Gabeln geht. Zur Vorstellung: https://www.mtb-news.de/news/rock-shox-rs-1-carbon-upside-down/

# Kennen wir alle: Die aktuelle RockShox Boxxer Ultimate in rot …

# … und in schwarz.

# Downhill, aber noch ohne Doppelbrücke: Wer erinnert sich noch an die RockShox Judy DH?

# Blackbox, Blackbox! Diese ältere RockShox Boxxer entstammt ebenfalls dem Entwicklungs-Programm und verfügt in diesem Fall ebenfalls über das sündteure DLC-Finish.

# Mit dieser Boxxer (die Blackbox-Zugehörigkeit ist optisch durchaus auffällig …) begann RockShox, mit Luftfederung in Doppelbrückengabeln zu experimentieren - Augenscheinlichstes Merkmal, dass die Gabel schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat: Die ultrahohe Gabelkrone.

# Diese frühe Boxxer-Version verfügte ebenfalls über ein "Slippery Silver"-Coating und eine der ersten Mission Control-Dämpfungseinheiten.

# Sieht aus wie eine Standrohr-Colorierung eines Mitbewerbers, war aber "nur" eine Blackbox-Variante.

# RockShox Federgabeln-50

# Brachiale Doppelbrückengabel: Dieses Monstrum an Gabel ist ein Prototyp aus den späten 90er Jahren - Leider kam es nie zu einer Produktion – allerdings hat RockShox laut Sander einiges aus den Testfahrten mit der Gabel gelernt.

# Mit weniger Federweg, aber schon für den DH-Bereich bedacht: Eine der ersten kommerziell vertriebenen Boxxer-Gabeln.

# Auch diese Boxxer konnte man schon kaufen …

# … nur diese Version war rein den RockShox-Racern und Testern vorbehalten.

# Diese extrem alte RockShox Boxxer könnte auch mal wieder ein neues Standrohr-Finish vertragen!

# Ebenfalls aus dem Blackbox-Programm stammend, verfügte auch diese Boxxer über ein besonderes Finish – dieses wurde "Slippery Silver" genannt - ebenfalls besonders: die nur 32 mm dünnen Standrohre.

Welche Gabel ist euer Favorit?

EXT Era: Eigentlich stammt EXT aus dem Rallye- und Straßen-Rennsport – bereits seit einigen Jahren produzieren die Italiener jedoch auch Mountainbike-Komponenten. Zu den beiden Dämpfern Storia und Arma kommt nun die passende Enduro-Federgabel hinzu. Auch diese ist wieder mit lauter Rallye-Technologie vollgestopft und bietet neben einer komplexen und hoch einstellbaren Dämpfung insgesamt drei Luftfedern sowie eine kleine Stahlfeder. Außerdem hat EXT der Reibung sowie dem lateralen Flex den Kampf angesagt. Wir haben alle Infos zur neuen Enduro-Forke für euch!

EXT Era: Infos und Preise

Die neue EXT Era-Federgabel ist so vollgestopft mit Technologien, dass man gar nicht weiß, wo man anfangen soll – am besten mit den Basics: Die Federgabel bietet 140 bis 170 mm Federweg in 10 mm-Schritten und ist lediglich als 29″-Version mit 44 mm-Offset verfügbar. Prinzipiell handelt es sich um eine Luftfedergabel mit zwei getrennten Positivkammern sowie einer automatisch befüllten Negativkammer – dazu kommt noch eine sehr kleine Stahlfeder für das optimale Ansprechverhalten. Eine reine Stahlfeder-Version soll in den kommenden Monaten folgen. Die Dämpfungsseite wirkt mit getrennten Einstellern für High- und Lowspeed-Compression sowie Rebound erstmal nicht übermäßig kompliziert. Im Inneren geht es EXT zufolge mit einem extrem großen Kolben sowie komplett getrennten Druck- und Zugstufen-Kreisläufen mit hohem Ölfluss ordentlich zur Sache. Die Federgabel wiegt laut Hersteller im Auslieferungszustand 2.280 g (29″, 170 mm) und kostet 1.480 € plus Mehrwertsteuer – ein Lieferdatum liegt aktuell noch nicht vor.

• Federwege 140, 150, 160, 170 mm
• Laufradgröße 29″
• Offset 44 mm
• Feder Luftfeder (2 Positiv-, 1 Negativkammer), Stahlfeder
• Dämpfung High- & Lowspeed-Compression, Rebound
• Material 7050 T6 Aluminium (Krone), Magnesium (Casting)
• Gewicht 2.280 g (Herstellerangabe, 29″, 170 mm)
• Verfügbarkeit noch nicht bekannt
• www.extremeshox.com
• Preis 1.480 € (UVP, zzgl. MwSt.)

# In den vergangenen Jahren hat sich EXT im Mountainbike-Sektor einen Namen mit sehr hochwertigen Stahlfeder-Dämpfern für Enduro und Downhill-Fahrer gemacht. - Nun folgt mit der EXT Era eine Enduro-Federgabel mit 140 bis 170 mm Federweg. Die exquisite Forke kostet 1.480 € plus Mehrwertsteuer.

Diashow: Neue EXT Era-Federgabel: Kompromisslose Performance für Enduro-Racer

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# High- und Lowspeed-Dämpfung lassen sich separat einstellen - auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller. Dafür sollen die Kreisläufe tatsächlich getrennt voneinander wirken.

# Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs. - Zwei positive Kammern lassen sich getrennt befüllen, eine negative wird automatisch mitbefüllt. Dazu kommt eine kleine Stahlfeder.

# Der Fokus der Ingenieure lag nicht auf dem Gewicht, sondern auf der Performance auf dem Trail - die Gabel soll sich gut anpassen lassen und auch bei harten Manövern nicht wegsacken.

Besonders wichtig war EXT bei der Entwicklung der neuen Era-Federgabel – die übrigens nach der griechischen Göttin Hera benannt ist – die Reibungsreduktion sowie eine ideale Federkennlinie, welche vermeiden soll, dass das Bike in steilen Sektionen zu stark nach vorne kippt. Dazu wurde das Magnesium-Casting unter anderem mit EXT zufolge sehr reibungsarmen DU-Gleitbuchsen aus dem Rallye-Sport sowie RacingBros-Staubabstreifern ausgestattet. Beim Zusammenbau wird zudem darauf geachtet, möglichst jedes Casting mit den im Durchmesser am besten passenden Standrohren zu kombinieren. In der Dämpfung kommt eine schwimmend gelagerte Schaft-Führung aus PEEK zum Einsatz, der Schaft selbst soll mit einem sehr reibungsarmen Finish versehen sein und auch in der Luftfeder kommt eine „Superfinish Steel Chrome“-Oberflächenbehandlung zum Einsatz. Außerdem will EXT eine sehr steife Krone aus geschmiedeten 7075 T6 Aluminium konstruiert haben, die verhindert, dass die Gabel zu sehr nach hinten flexen kann, was sich negativ auf das Ansprechverhalten auswirkt.

# Die geschmiedete Krone ist EXT zufolge besonders steif in laterale Richtung - dadurch verbiegt sich die Gabel beispielsweise beim harten Anbremsen weniger.

Um den berühmten Gegenhalt in der Mitte des Federwegs zu gewährleisten, setzt EXT auf zwei getrennt befüllbare positive Luftkammern sowie eine großvolumige Negativkammer, die automatisch befüllt wird. Eine kleine Stahlfeder am Fuß des Luftschafts soll die Sensitivität und damit den Grip an der Front weiter erhöhen. Das HS3 getaufte System soll eine vergleichsweise lineare Kennlinie mit einem sanften Ansprechverhalten und ausreichend Gegenhalt bei großen Schlägen gewährleisten. Um das Setup etwas zu vereinfachen, bietet EXT in einer Tabelle Vorschläge für die jeweiligen Luftdrücke abhängig vom Fahrergewicht an.

# Bei der EXT Era muss man insgesamt zwei Luftkammern befüllen - dazu gibt der Hersteller auch Setup-Tipps je nach Gewicht. Die kleine Stahlfeder ist nur für ein besseres Ansprechverhalten zuständig.

# Was bedeutet eigentlich Gegenhalt in der Mitte des Federwegs? - Das Buzzword wird viel genannt, aber wenig erklärt. Im flachen Gelände ist die Radlast vorne und hinten, abhängig von der Lage des Schwerpunkts, meist recht gleichmäßig verteilt.

# Geht es bergab, bleibt der Schwerpunkt zwar zirka derselbe, die Radlast verlagert sich nun jedoch stark nach vorne. - das zwingt die Federgabel zum Einfedern. Eine Gabel, deren Kennlinie sehr flach ansteigt, sinkt hier mehr ab, als eine Gabel, deren Kennlinie früher ansteigt.

# Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben - die Kennlinie steigt nach eigenen Angaben zunächst etwas steiler, flacht im hinteren Teil jedoch ab, um den kompletten Federweg gut nutzen zu können.

Die Dämpfung mit extern einstellbarer High- und Lowspeed-Compression sowie Rebound setzt auf ein traditionelles Design mit federvorgespanntem IFP (Internal Floating Piston). Besonders ist den Entwicklern nach jedoch der 22 mm große Kolben, der das Ölvolumen im Vergleich zur Konkurrenz um zirka 35 % erhöhen soll. Das Mehrgewicht nimmt EXT gerne in Kauf – denn es bedeutet ihrer Meinung nach auch ein konstanteres Verhalten auf langen Abfahrten sowie einen erhöhten Ölfluss und damit weniger Kavitation und mehr Dynamik. Ebenfalls ungewöhnlich ausgeführt soll die Highspeed-Compression (HDRV) sein. Diese setzt nämlich auf zwei unterschiedliche Shimstacks, die für ein feines Ansprechverhalten bei gleichzeitig hohem Durchschlagschutz sorgen sollen. Ein Axiallager unter dem IFP soll zudem Verwindungen und somit einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens vorbeugen.

# Der Aufbau mit einem federvorgespannten IFP-Kolben, der das durch den Dämpfungsschaft verdrängte Öl ausgleicht, ist an sich nichts besonderes - EXT setzt jedoch auf einen größeren Kolben als normal und erreicht nach eigenen Angaben damit einen erhöhten Ölfluss sowie ein dynamischeres und konstanteres Ansprechverhalten.

# Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen - das HDRV-System besteht aus zwei Shimstacks.

# Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.

# Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.

# Wer 1.480 € plus Mehrwertsteuer investiert, darf sich dann über dieses schöne Paket freuen.

# Ob sich die EXT Era wirklich so stark von der Konkurrenz abhebt, wie der Hersteller verspricht, wird nur ein Test zeigen können.

Was sagt ihr zur neuen EXT Era-Federgabel?

Vorsprung Secus: Eine Luftfeder, die in jeglicher Hinsicht besser funktioniert als eine Stahlfeder – diese Aussage haben wir schon mehrfach vernommen. Bei der neuen Secus-Feder ist Vorsprung Suspension aus Whistler/Kanada nun aber sicher, alle Anforderungen erfüllt zu haben: ein sensibles Ansprechverhalten, viel Gegenhalt in der Federwegsmitte und eine sanfte, einstellbare Progression gegen Ende. Die Vorsprung Secus ist mit den meisten aktuellen Fox und RockShox-Federgabeln kompatibel – hier gibt’s die Infos!

Vorsprung Secus – kurz und knapp

Luftfeder vs. Stahlfeder – um was geht es hier eigentlich? Während Luftfedern sich durch ihr geringes Gewicht und die große Anpassbarkeit mittlerweile fast flächendeckend durchgesetzt haben, kommen sie in einigen Belangen nicht ganz an Stahlfedern heran. Diese besitzen weniger Reibung, sprechen sehr sensibel an und rauschen durch ihre lineare Kennlinie nicht zu sehr durch – bieten leider aber auch keine Endprogression. Vorsprung möchte mit der neuen Secus-Luftkammer – die außerhalb der Gabel montiert wird – nun das Beste aus beiden Welten bieten: eine extrem hohe Einstellbarkeit, geringes Gewicht, lineares Verhalten in den ersten zwei Dritteln und angenehme Progression gegen Ende. Klingt eigentlich ganz gut! Kosten soll der Spaß 270,79 € – zusätzlich wird ein kleiner Umbau am Luftschaft nötig.

• soll Luftfeder besser als Stahlfeder machen
• sitzt neben der Bremsaufnahme außerhalb des Gabel-Castings
• Kompatibilität
  • Fox 32, 34, 36 mit Float NA2/Evol-Federn (38 & 40 bald auch, keine Step-Cast-Gabeln)
  • RockShox Pike, Revelation, Lyrik, Yari mit ’19–20 Debonair-Federn (Boxxer bald auch, keine 2021 Debonair-Federn)
• Gewicht 130 g (Herstellerangabe)
• www.vorsprungsuspension.com
• Preis 270,79 € (UVP)

# Die Vorsprung Secus soll die Kennlinie einer Luftfedergabel in den ersten zwei Dritteln stark linearisieren - gegen Ende bietet sie jedoch eine sanfte Progression, wodurch sie einer Stahlfeder überlegen sein soll. Die Kosten betragen zirka 270 €.

# Die Luftkammer wird am linken Gabelholm neben der Bremsaufnahme montiert. - sie vergrößert die Negativ-Kammer sowie das Luftvolumen im Casting.

# Außerdem steckt im Inneren das Midstroke Support Valve - Vorsprung gibt keine genauen Infos dazu, sagt jedoch, dass es die Kennlinie in der Mitte anhebt.

Die Vorsprung Secus-Luftkammer wird am unteren linken Gabelholm direkt neben der Bremsaufnahme montiert. Dazu muss allerdings erst der Luftschaft der Gabel umgebaut werden, was etwas Fachwissen erfordert. Die spezielle Kennlinie der Gabel wird unter anderem durch eine sehr große Negativ-Luftkammer erreicht, die eine hohe Sensibilität zu Beginn des Federwegs garantieren soll. Das alleine ist jedoch kein ganz neuer Trick. Vorsprung Suspension zufolge erkauft man sich das oft mit einer zu harschen Endprogression und einem tiefen Bauch der Kennlinie – und somit wenig Gegenhalt – in der Federwegsmitte.

Um letzteres zu kompensieren, kommt Vorsprungs neue Midstroke Support Valve-Technologie zum Einsatz, die die Kennlinie im mittleren Bereich anheben und linearisieren soll. Den harten Anstieg der Kennlinie am Federwegsende hingegen möchte man mit einem stark vergrößerten Volumen im Inneren des Castings kompensieren. Davon sollen vor allem sehr leichte Fahrer profitieren – außerdem kann Vorsprung zufolge nun die Schmierölmenge im Casting erhöht werden.

# Im Gegensatz zur komplett linearen Kennlinie einer Stahlfeder bietet das Vorsprung Secus-System etwas Endprogression - der lineare erste Teil ist Vorsprung zufolge ideal für eine Federgabel.

Da das System von unten an den Airshaft geschraubt wird, ist es weiterhin möglich, die Kennlinie mit handelsüblichen Volumenspacern oder anderen Tuning-Kits für die Luftfeder anzupassen. Bisher sind Kits für Trail und Enduro-Federgabeln von Fox und RockShox erhältlich – hier gibt es allerdings kleine Einschränkungen je nach Baureihe und Modelljahr. Da die Vorsprung Secus außerhalb der Gabel sitzt, kann sie bei einem Sturz beschädigt werden. Deshalb bietet die Firma im ersten Jahr ein Crash-Replacement an. Dazu muss man lediglich ein Foto der Beschädigung und einen Kaufnachweis einschicken und soll eine neue Secus erhalten. In Deutschland ist Flowbikes für den Verkauf und Einbau von Vorsprung-Produkten zuständig.

# Sanftes Ansprechverhalten, dann viel Gegenhalt und dann eine ansprechende Progression, um Durchschläge zu vermeiden? - Wenn die Angaben von Vorsprung so stimmen, klingt das tatsächlich ziemlich gut. Leider ist das System an einer recht exponierten Stelle angebracht.

Was sagt ihr zur neuen Vorsprung Secus? Seid ihr Team Coil oder Team Luft?

Neue Intend Blackline Ebonite-Federgabel: Intend ist bisher vor allem für auffällige Upside Down-Federgabeln wie die Hero oder die Edge bekannt. Nun steht die Freiburger Federgabel-Welt Kopf: Mit der neuen Intend Blackline Ebonite präsentiert Cornelius Kapfinger erstmals eine Federgabel mit traditioneller Right Side Up-Bauweise, die zudem mit einem günstigeren Preis und einer Verfügbarkeit in Bike Shops punkten soll. Hier gibt’s alle Infos!

Intend Blackline Ebonite: Infos und Preise

Denkt man an die Produkte von Intend, dann kommen einem wohl sofort die auffälligen Upside Down-Federgabeln in den Sinn. Die von Cornelius Kapfinger in Kleinserie aufwändig produzierten Federgabeln haben in den vergangenen Jahren immer wieder für Furore gesorgt, der Marke Intend eine ordentliche Fangemeinde verschafft und nicht selten auch polarisiert. Mit der brandneuen Blackline Ebonite schlägt Intend nun einen neuen Weg ein: Die Enduro-Federgabel liefert genauso wie das Upside Down-Pendant Edge bis zu 180 mm Federweg, kommt aber in der deutlich verbreiteteren Right Side Up-Bauweise. Mit einem Preis von 1.699 € ist die Intend Blackline Ebonite außerdem 250 € günstiger – und nicht nur direkt über Intend, sondern auch über reguläre Bike Shops erhältlich.

• Einsatzgebiet Enduro
• Federwege 140–180 mm, intern in 10 mm-Schritten über mitgelieferte C-Clips anpassbar
• Laufradgröße 29″
• Offset 44 mm
• Standrohr-Durchmesser 35 mm
• Feder Luftfeder
• Dämpfung Lowspeed-Compression, Lowspeed-Rebound, Progression durch Volumenspacer
• Achse 110 x 15 mm
• Bremsaufnahme 7″ Post Mount
• maximale Bremsscheiben-Größe 223 mm
• Gewicht 2.280 g (Herstellerangabe)
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.intend-bc.com
• Preis 1.699 € (UVP, inkl. 19 % Mehrwertsteuer, aktuell 1.659 €)

# Das ist die neue Intend Blackline Ebonite - und ja, es handelt es sich um eine Federgabel mit der Right Side Up-Bauweise. Die Blackline Ebonite ist ab sofort zum Preis von 1.699 € erhältlich und bietet bis zu 180 mm Federweg.

Intend steht für individuelle Produkte, bei deren Entwicklung konsequent nach der besseren Lösung gesucht wird. Nahezu unendliche Diskussionen in Onlineforen oder auf Bike-Events machen dabei deutlich, dass eine Upside-Down Gabel nicht jedermanns Sache ist. Die Performance mag ja absolute Spitze sein, aber die Optik gefällt nicht jedem. Das ihnen eigene Lenkverhalten mag im Downhill Kräfte sparen und die Bremssteifigkeit besonders hoch sein, aber sowas wie den Mythos Verwindungssteifigkeit überwindet eine kleine Firma ohne riesiges Marketingbudget und OE-Verträge nicht so schnell.

Cornelius Kapfinger, Intend

Diashow: Neue Intend Blackline Ebonite: Die Federgabel-Welt steht Kopf!

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Video: Cornelius Kapfinger erklärt alle Details der Intend Blackline Ebonite

Das kann die neue Intend Blackline Ebonite

Die beiden wichtigsten Features der neuen Intend Blackline Ebonite dürften die Bauweise und die Verfügbarkeit sein. Erstmals kommt bei Intend eine Right Side Up-Bauweise zum Einsatz – auf diese Art von Federgabel setzt nahezu die gesamte Konkurrenz. Die beliebten Upside Down-Federgabeln von Intend wird es selbstverständlich weiterhin geben. Außerdem dürfte die neue Blackline Ebonite deutlich besser verfügbar sein: Die Forke lässt sich nicht nur direkt über die Intend-Website bestellen, sondern wird auch in Bike Shops für Probefahrten und zum Kauf verfügbar sein.

# Im Vorfeld getestet wurde die Blackline Ebonite unter anderem vom Ibis Fidlock Racing Team - hier wurde wertvoller Input für das Grund-Setup geliefert. Die Blackline Ebonite soll sich gleichermaßen für Genießer und für Racer eignen.

Chassis

Beim Chassis setzt Cornelius Kapfinger auf eine Konstruktion aus Aluminium, bei der einige Teile wie die Gabelkrone, der verschraubte Booster oder die Ausfallenden gefräst sind. Ein besonders stabiler Gabelschaft mit einer erhöhten Wandstärke im oberen Bereich und einer Stiffcap, die von unten in den Schaft geschraubt wird und dadurch die Steifigkeit weiter erhöhen soll, sind zusätzliche Features. Intend siedelt die Blackline Ebonite im Bereich der Konkurrenz-Produkte RockShox Zeb, Fox 36 und Fox 38 an – die Gabel soll somit ideal geeignet für den harten Trail-, Enduro- und Freeride-Einsatz sein, egal ob mit oder ohne Motor. Die reguläre Bauweise erhöht im Vergleich zu einer Upside Down-Konstruktion zwar die ungefederte Masse, sorgt gleichzeitig aber auch für eine höhere Verwindungssteifigkeit.

# Intend platziert die Blackline Ebonite im Bereich von Fox 36, Fox 38 und RockShox Zeb - intern lässt sich die Gabel aber unkompliziert auf bis zu 140 mm runtertraveln.

# Unter anderem die Krone ist CNC-gefräst und fällt massiv aus.

# Der sehr cleane Booster soll die Steifigkeit weiter erhöhen. Auf der Rückseite wird die Bremsleitung geführt.

# Das EFBE-Prüfinstitut hat die Gabel vorab ausgiebig geknechtet - alle Tests auf Gravity-Niveau hat die Blackline Ebonite dabei laut Intend problemlos bestanden.

Federung

Bei der Blackline Ebonite setzt Intend auf eine Luftfeder, die bereits aus der Flash und der Edge bekannt ist. Über ein Ventil werden gleichzeitig Positiv- und Negativfeder befüllt – der Druckausgleich findet automatisch statt. Ein Volumenspacer lässt sich in drei verschiedenen Positionen montieren. Dadurch kann man die Größe der Positivkammer verändern und somit die Progression der Gabel anpassen.

# spring curve 3in1 volume spacer

Durch die Verwendung einer Pneumatik-Dichtung will Intend eine besonders feinfühlig ansprechende Federgabel erschaffen haben. Für gewöhnlich kommen bei Federgabeln X-Ringe als Dichtungen zum Einsatz. Durch die Pneumatik-Dichtung wird laut Intend die Reibung deutlich reduziert. In Verbindung mit einer linearisierten Kennlinie soll dies eine Stahlfeder nahezu überflüssig machen, so Cornelius Kapfinger.

# Die Gabeln werden weiterhin allesamt von Cornelius Kapfinger in Freiburg überprüft und zusammengebaut.

# Da einige Teile, deren Herstellung in Europa sehr teuer wäre, nun in Asien produziert werden, konnten auch die Kosten für das Endprodukt deutlich gesenkt werden.

Dämpfung

Auch die Dämpfung ist bereits aus anderen Intend-Federgabeln bekannt. Neben der Lowspeed-Druckstufe lässt sich auch die Lowspeed-Zugstufe extern anpassen. Die Druckstufe ist dabei gerastert, die Zugstufe lässt sich stufenlos verstellen. Erarbeitet wurden die grundsätzlichen Dämpfungs-Einstellungen gemeinsam mit dem Ibis Fidlock Racing Team, das während der Entwicklung der Intend Blackline Ebonite wertvolles Feedback gegeben hat. Die neue Gabel soll sich gleichermaßen für Racer und für entspannte Mountainbiker, die eine feinfühlig arbeitende Federgabel bevorzugen, eignen.

# Die Zugstufe lässt sich stufenlos anpassen, die Druckstufe verfügt über eine Rasterung - außerdem lässt sich die Progression je nach persönlicher Präferenz einstellen.

Günstigere Preise & bessere Verfügbarkeit

Last but not least dürfte die Intend Blackline Ebonite eine bessere Verfügbarkeit haben als die Upside Down-Federgabeln. Diese sind weiterhin nur direkt über Intend erhältlich – die neue Blackline Ebonite hingegen wird es auch in regulären Bike Shops zu kaufen geben. Wer die Gabel lieber direkt über Intend bestellen möchte, kann das natürlich ebenfalls tun. Einige der in der Blackline Ebonite verbauten Teile, deren Fertigung in Europa besonders teuer wären, kommen aus Asien, was in Kombination mit dem gesunkenen Beratungsaufwand für einen geringeren Preis sorgt: Für 1.699 € (oder aktuell 1.659 € dank gesenkter Mehrwertsteuer) wechselt die Intend Blackline Ebonite den Besitzer. Verfügbar ist die Federgabel ab sofort.

# Riding 2

Meinung @MTB-News.de

# Das Highlight der Intend Blackline ist mit Sicherheit die Ebonite-Federgabel - doch die neue Serie umfasst noch mehr Produkte. Erhältlich sind die auch im Fachhandel.

Wie gefällt euch die neue Blackline Ebonite von Intend? 

BYB Telemetry ist ein italienisches Unternehmen, das seit einem Jahr ein professionelles Telemetrie-System für Amateur-Biker anbietet – MTB-News berichtete. Nun wurde das System um Brems- und Radgeschwindigkeitssensoren erweitert und soll übersichtlicher in der Handhabung und Interpretation der Daten geworden sein.

BYB Telemetry v2.0: Infos und Preise

Mountainbike-Fahrwerke werden immer leistungsfähiger – aber leider auch komplexer. Daher hilft auch das beste Fahrwerk nichts, wenn es falsch eingestellt ist. Im Profi-Bereich setzen sich Datenerfassungs- oder Telemetrie-Systeme immer weiter durch – fast alle großen World Cup-Teams probieren so, das Maximum aus ihren Arbeitsgeräten herauszuholen. Für Amateure hingegen ist die Hürde hingegen recht groß – schließlich helfen die besten Daten nichts, wenn man sie nicht interpretieren kann. Einen ersten Schritt ist beispielsweise das Quarq Shockwhiz gegangen, das einfache Tipps über die Auslesung des Luftdrucks in Federelementen gibt und dabei recht erfolgreich ist. BYB Telemetry hingegen möchte nun ein professionelles System mit Sensoren an Federgabel und Dämpfer, beiden Bremsen, einem Laufrad und einem 3-Achs-Beschleunigungssensor sowie Gyroskop für jedermann erhältlich machen. Leider kostet das Profi-System auch einen Profi-Preis – wer vorbestellt, zahlt 1.589 € für das MTB-System.

• Telemetrie-System zur Fahrwerks-Auswertung
• inklusive Smartphone-App (iOS, Android) & PC-Programm (OSX, Windows)
• Sensoren Federgabel (200 mm), Dämpfer (75 mm), 2x Bremsen, 1x Radgeschwindigkeit, GPS-Antenne, 3-Achs-Beschleunigungssensor & 3-Achs-Gyroskop
• Farbe Schwarz
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.bybtelemetry.com
• Preis 1.799 € (UVP) / 1.589 € (Preorder)

# Das braucht es alles, um genau zu wissen, was das Bike eigentlich während der Fahrt so macht - das BYB Telemetry v2.0-Kit soll Profi-Equipment für Amateure nutzbar machen.

Diashow: BYB Telemetry v2.0: Telemetrie-System jetzt auch mit Brems-Sensoren

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# Am auffälligsten sind die langen Sensoren an der Federgabel …

# … und am Dämpfer!

2019 hat BYB Telemetry die ersten 50 Kits verkauft – nach weiterer Entwicklungsarbeit stellen die Italiener nun die v2.0-Variante vor. Diese wurde um zwei, nach eigenen Angaben sehr schnell installierbare Bremssensoren sowie einen Geschwindigkeitssensor für das Laufrad erweitert. Dadurch soll man das Verhalten des Fahrwerks bei Bremsmanövern besser analysieren können und außerdem zusammen mit der GPS-Antenne genau bestimmen können, wo auf der Strecke man sich befindet. Durch ein Software-Update lassen sich so beispielsweise Streckenabschnitte, auf denen der Fahrer besonders schnell oder langsam ist, farblich hervorheben und identifizieren.

# BYB-MTB-FULL-KIT

Die Daten lassen sich durch eine Smartphone-App (iOS und Android) oder eine spezielle PC-Software (OSX oder Windows) auslesen und interpretieren. Die Software enthält auch eine automatische Tuning-Funktion, die sich den Entwicklern zufolge vor allem an Verleih-Stationen richtet. Mit einem Klick soll man nach drei Testläufen konkrete Tipps für das Setup des Kundenrads erhalten. Doch auch für Profis gibt es einiges zu analysieren. So kann das Programm den Entwicklern zufolge beispielsweise Aussagen zur Balance des Bikes treffen, indem es die charakteristischen Punkte der Hinterbau-Kennlinie interpoliert und dadurch Informationen über die Bewegung der einzelnen Räder erhält … jupp!

# Am Computer lassen sich alle Daten auslesen und interpretieren.

# Beim Setup hilft jedoch auch eine Smartphone-App.

Ebenfalls neu sind die Befestigungen, mit denen sich das Kit problemlos an allen Downhill-, Enduro- oder E-Bikes montieren lassen soll. Außerdem verfügt das System nun über 10 Kanäle, lässt sich für jeden Kunden anpassen und läuft mittlerweile auf 1.000 Hz.

Video: Das BYB Telemetrie-System im Einsatz

Würdet ihr das System gerne ausprobieren?