Intend Hero im Test: IBC-User Bommelmaster, mit bürgerlichem Namen Cornelius Kapfinger, ist spätestens seit der Entwicklung seiner ersten Federgabel vielen Radfahrern ein Begriff. Von Kettenführungen aus Carbon, bis hin zur eigenen Suspension-Firma Intend hat es Cornelius weit geschafft und genießt inzwischen großes Ansehen in der Szene. Nach einer Downhill- und einer Enduro-Federgabel hat der Kleinserien-Hersteller nun auch ein Produkt für Trail-Bikes im Programm, das wir testen konnten – Türchen Nr. 5: Intend Hero.

Intend Hero – Infos und Preise

Echte Helden können alles, schreibt Intend auf seiner Website. In Bezug auf die Hero bedeutet das: Es sollte eine Federgabel geschaffen werden, die möglichst vielseitig ist, nicht zu viel Federweg bietet, weder zu leicht, noch zu schwer ist und perfekt an ein 29″ Trail-Bike passt. Beim Federweg sind bis zu 150 mm drin – dieser lässt sich allerdings intern über Spacer variieren. Eine gesonderte Version für 27,5″ wird hingegen nicht angeboten.

Besonders ist an dieser Gabel nicht nur die Upside-Down-Bauweise, denn sie kommt genauso wie die Marzocchi Z2 nicht mit einer geschlossenen Dämpfungs-Kartusche. Außerdem arbeitet Intend aufgrund der kleinen Stückzahlen größtenteils mit anderen Fertigungsmethoden als gewöhnlich: mehr CNC und weniger Molds. Das ist nicht ganz günstig – die Intend Hero wechselt für 1.799 € den Besitzer. Doch nicht nur der Preis ist ein Spitzenwert, auch das Gewicht: Mit 1.839 g ist die Gabel im Testfeld zusammen mit der Fox 34 (bei Verwendung der äquivalenten Kabolt-Steckachse 1.828 g) am leichtesten.

• Einsatzbereich Trail
• Laufradgröße 29″
• Federweg 0 – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Druck- und Zugstufe
• Farben schwarz, blau
• Gewicht 1.839 g
• www.intend-bc.de

Preis 1.799€ (UVP) | Bikemarkt: Intend Hero kaufen

# Intend Hero - 1.799 €, 1.839 g. Die teuerste und zugleich eine der leichtesten und aufsehenerregendsten Gabeln im Testfeld.

Diashow: Intend Hero im Test: Höchster Preis für höchste Performance und Service?

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Im Detail

Wenn man den hohen Anschaffungspreis außen vor lässt, ist die Intend Hero rundum ein sehr spannendes Produkt. Allem voran wegen ihrer Bauweise. Upside-Down-Gabeln gab es in der Vergangenheit immer wieder und sie haben eine große Fangemeinde – in den letzten Jahren wurde das Angebot in diesem Bereich allerdings wieder etwas dünner.

Warum überhaupt Upside-Down (USD)? Angriffspunkt für Kräfte, die in die Gabel eingeleitet werden, ist die Achse. Der Abstand und somit Hebel zwischen Achse und Krone ist recht groß. Bei der konventionellen Right-Side-Up-Bauweise ist an der Krone, wo die größten Belastungen auftreten, der Rohrdurchmesser aber am kleinsten. Bei Upside-Down ist das dickere Rohr oben an der Krone verbaut – die Gabel ist aus diesem Grund bei Belastungen in Fahrtrichtung steifer, da dort, wo das größte Biegemoment wirkt, der steifere Bereich liegt. An der Intend Hero soll auch der Buchsenabstand optimiert sein, da laut Hersteller bei dieser Bauweise die untere Buchse näher an der Achse sein kann, was für eine breitere Abstützung der ineinander greifenden Rohre sorgt. Die mechanische Belastung der Buchse kann Intend zufolge so um zirka 60 % gesenkt werden.

Da eine funktionell sinnvolle Verbindung der unten angeordneten Tauchrohre mit viel Zusatz-Gewicht verbunden wäre, haben USD-Gabeln in der Regel keine Gabelbrücke. Es gab bereits Versuche anderer Hersteller in diesem Bereich: Bei der DVO Emerald  beispielsweise hat man eine massive Konstruktion mit einem Tauchrohrschützer verwendet, welcher als etwas Vergleichbares fungieren sollte. Das bringt natürlich noch mehr Gewicht mit sich. Intend hingegen verzichtet auf eine solche Konstruktion –  selbst Schützer für die Tauchrohre sind nicht unbedingt vorgesehen. Generell wird man an USD-Gabeln also konstruktionsbedingt geringere Werte bei der Torsionssteifigkeit erzielen. Um diese Eigenheit in Griff zu bekommen, fallen Gabeln in dieser Bauweise oft etwas schwerer aus. Nicht so die Intend Hero.

# Großer Durchmesser, wo große Kraft auftritt – hört sich eigentlich sinnvoll an! - Ist sinnvoll. Aber nicht einfach. Zwar bietet die Upside-Down-Bauweise einige Vorteile, sie kommt allerdings nicht ohne Nachteile. Letztendlich muss man abwägen, was einem wichtiger ist.

# Understatement beim Fimenlogo - Farbe und Bauweise der Intend Hero sind auffällig genug.

# Sehr gute Verarbeitung - im Vergleich zu so manchem Massenprodukt bietet die Hero viel Schmeichelei fürs Auge.

Zweiter großer Vorteil der umgedrehten Bauweise: die Schmierung. Da das Öl in den Standrohren nach unten läuft, sind die dort liegenden Gleitflächen und Dichtungen immer ideal geschmiert. Direkt ins Ausfallende ist sowohl ein Leitungshalter für die Bremsleitung, als auch ein Post-Mount-Bremsadapter integriert. Ansonsten fällt die Gabel, abgesehen vom Farbton, eher schlicht aus. Auf eine Beschriftung der Einstellknöpfe verzichtet Intend komplett. Zudem ist der oben auf der Gabel positionierte Regler für die Zugstufe nicht gerastert. Der Versteller für die Druckstufe an der Unterseite verfügt über 20 Klicks. Dezent geht’s weiter, denn das Firmenlogo muss man auf der Innenseite des Standrohrs fast schon suchen. Ob die Gabel auf dem Trail wohl auch so zurückhaltend ist?

# Stahlachse, integrierter Leitungshalter und Bremsaufnahme - die zwei O-Ringe sollen helfen, bei Setup-Änderungen die Auswirkungen zu beobachten.

Federung & Dämpfung

Cornelius von Intend BC ist bekennender Fan von Luftfedern. Im Speziellen: Luftfedern mit Positiv- und Negativ-Kammer. Als besonders wichtiges Merkmal hebt er die Negativ-Feder heraus: Im Vergleich zu den Federgabeln aus dem Hause Fox oder RockShox will er an der Intend Hero eine noch größere Negativ-Luftkammer realisiert und damit eine annähernd lineare Federkennlinie zu Beginn und in der Mitte des Federwegs geschaffen haben. Ein Ausgleich der Kammern ist nicht nötig – mit der Pumpe befüllt man automatisch beide Kammern mit dem identischen Luftdruck. Belastet man die Gabel, während eine Pumpe angesetzt ist, lässt sie sich komprimieren und bleibt in diesem Zustand. Das könnte durchaus praktisch für einen Bike-Transport in kleinen Autos sein.

Durch das Einsetzen von Spacern in die Negativ-Feder lässt sich die Gabel ohne den Austausch von Teilen simpel im Federweg verändern. Spacer gibt es außerdem für die Positiv-Feder, um die Endprogression der Gabel zu erhöhen. Wer jetzt eine Topcap entfernen möchte, wird feststellen, dass es gar keine gibt – zumindest nicht oben. Eine weitere Besonderheit des Systems: Natürlich wird auch die Feder mitgedreht. Stellt man das Rad auf den Kopf, kann man die Positivkammer öffnen und den mitgelieferten Volumenspacer montieren. Da kein Überströmkanal zwischen den Luftkammern vorhanden ist, kann statt einem Spacer auch Öl verwendet werden.

# Setzt man hier die Pumpe an, werden Positiv- und Negativ-Kammer der Intend Hero gleichzeitig geöffnet - das Basis-Setup gelingt also denkbar einfach. Die Setup-Empfehlung war für uns allerdings nicht ideal und zu niedrig.

Interessant ist auch die Dämpfung, bei der es sich ebenfalls um ein inzwischen eher selten gesehenes System handelt. Intend setzt hier auf ein halboffenes Ölbad – die Kartusche gleicht einem Twin-Tube-Aufbau. Sie ist ebenso wie die Feder auf den Kopf gestellt. Unten sitzt also die Druckstufen-Einheit, die immer voll im Öl steht. Von oben wird der Hauptkolben ins Öl gedrückt. Durch das halboffene Design gibt es keinen Bladder oder Trennkolben. Öl und Luft sind nicht voneinander getrennt, das vom Schaft verdrängte Öl-Volumen kann also durch Komprimieren der Luft in der Kartusche aufgenommen werden. Aufgrund der fehlenden Trennung der beiden Medien gibt es eine Entlüftungsöffnung, welche beide Rohre verbindet.

Halboffen ist die Kartusche, weil die Entlüftungsöffnung an der Oberseite durch einen O-Ring abgeschlossen ist und nicht voll im Öl steht. Luft oder Öl können also oben aus der Kartusche raus, aber keine Luft kann rückwärts wieder hinein. Dadurch, dass die Kartusche dank O-Ring nicht komplett im Öl stehen muss, kann die Öl-Menge und damit das Gewicht gesenkt werden. Während des Einfedervorgangs entlüftet sich die Kartusche permanent selbst, die Dämpfung soll dadurch konstant bleiben, da laut Intend nie Luft gezogen wird.

Abgesehen davon gibt es bei der Lowspeed-Dämpfung jeweils ein von außen verstellbares Nadelventil, Highspeed-seitig wird ein passendes Shimstack je nach Kundenprofil verbaut. Aufgrund der selbstentlüftenden Funktion der Kartusche kann man die Druckstufen-Einheit leicht entnehmen, den Shimstack tunen und ohne aufwändiges Entlüften wieder einsetzen. Nach dem Einbau einfach ein paar Mal durchfedern und die Dämpfung sollte wieder frei von Luft sein.

Wenn du nur Bahnhof verstanden hast, kannst du hier dein Wissen zum Thema Dämpfung auffrischen.

# Die Druckstufe sitzt bei der USD-Gabel unten - durch das selbstentlüftende Design kann man die Gabel auf den Kopf gedreht ganz einfach öffnen, um beispielsweise etwas an der Dämpfung zu tunen.

Setup

Aufgrund der geringen Anzahl an von außen justierbaren Parametern sollte man beim Setup vor keine großen Herausforderungen gestellt werden. Wie beschrieben werden beide Luftfedern gleichzeitig befüllt. Ein Ausgleich zwischen den beiden Luftkammern durch Einfedern ist also nicht notwendig. Eine Empfehlung gibt es in der Bedienungsanleitung nur für die Modelle Edge und Infinity: Bei ersterer soll man die Feder mit 0,9 bis 1 psi pro Kilo Körpergewicht befüllen, zweitere benötigt 1 bis 1,1 psi/kg. Durch die Bank fühlten sich aber alle Tester mit etwas mehr Luft (+15–20 %) in der Gabel wohl.

Wie gewohnt sitzt die Dämpfungskartusche im rechten Gabelholm – allerdings steht sie kopf. Unten befindet sich also der gerasterte Druckstufen-Versteller, oben die stufenlose Zugstufen-Einstellung.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Intend Hero findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Rein optisch weiß die Intend Hero viele Leute zu begeistern. Nachdem wir beim Setup mit dem Luftdruck schon etwas nach oben gegangen sind, um Front und Heck in die Balance zu bringen, bleibt die Federgabel trotzdem noch sehr sensibel. Die leichte Gabel fährt sich bergauf entspannt. Zwar kann man theoretisch ohne weiteres die Druckstufe erhöhen, um sich eine Plattform für stehende Sprinteinlagen zu generieren – dafür müsste man allerdings unten an die Gabel greifen, was eine Anpassung während der Fahrt nicht möglich macht. Solange man im Sattel bleibt ist das aber auch nicht unbedingt notwendig.

# Bergauf macht sich das geringe Gewicht der Intend Hero natürlich bezahlt - wer viel im Wiegetritt fährt, muss allerdings auf Lockout oder Druckstufe zudrehen verzichten.

Wechselt der Gradient, fällt von Beginn an auf, wie sensibel die Hero arbeitet. Traktion satt! Auf hochfrequenten Schlagabfolgen mit vergleichsweise kleinen Schlägen offenbarte sich die hohe frontale Steifigkeit: Die Gabel arbeitet hier aufgrund der geringen Verbiegung nach hinten selbst unter beherztem Einsatz der Vorderradbremse weiterhin super feinfühlig und hält die Geschwindigkeit auf einem hohen Level. Allerdings sollte man bei gröberen Schlägen etwas mehr in den Armen haben. Der weiche Tune in Kombination mit der Luftdruckempfehlung von kg = psi leitete den Testern den einen oder andere Schlag ohne Umwege in die Arme weiter, da das Federwegsende im Vergleich zum restlichen Testfeld schneller und häufiger erreicht wird.

# Der Luftweg - springt man mit der Intend Hero in Wurzeln oder flache Landungen, sollte man lieber über das angebotene harte Shimstack nachdenken.

# Wurzeln verprügeln - wer gerne etwas höher im Federweg steht, ist mit einem höheren Luftdruck und einer kleineren (progressiveren) Positivkammer gut beraten.

In härterem Gelände polarisierte die Intend Hero. Die Gabel verhält sich hier unter Lenkinput träger als andere Federgabeln und findet mit dem weichen Tune und trotz des zwischenzeitlich deutlich erhöhten Drucks in der Luftfeder zu schnell das Federwegsende. Leichtere Fahrer kamen mit knapp 25 % mehr Luftdruck noch ganz gut klar, bei Schwergewichten brauchte es zirka 35 % mehr Druck und eine Erhöhung der Progression. Erst diese Anpassungen halfen der Hero, mit dem Rest des Testportfolios gleichzuziehen. Ähnlich zur RockShox Pike Ultimate erreicht man dann aber den Punkt, an dem die Gabel die hohe Grundsensibilität nicht mehr so gut ausspielen kann.

Geschmackssache ist auch die Verdreh-Steifigkeit der Gabel. Trockene, rutschige Trails, die viel aktive Linienwahl auf hängenden Untergründen erforderten, bedürfen einer Anpassung im Timing des Lenkinputs. Im Direktvergleich zeigte sich hier bei Fahrern, die Wert auf eine präzise Linienwahl legen, dass mehr Konzentrationsaufwand und Korrekturbewegungen am Lenker notwendig werden. Ist dem Piloten die Linie weniger wichtig als etwas mehr Komfort, so kann er sich getrost am Lenker festhalten und durch Stein- und Wurzelfelder pflügen. Die Gabel wird es richten.

# Möglichst keine Haken schlagen - die Intend Hero hat ihre Probleme mit Feldhasen-artig eingeleiteten Richtungswechseln. Auf runden, weiten Bögen profitiert man von mehr Komfort und kämpft weniger für die Linie.

Wir haben unsere Anpassungen an Luftdruck und Progression mit Cornelius kommuniziert, um eine bessere Lösung zu finden. Daraufhin konnten wir dieselbe Gabel nochmals mit dem harten Shimstack testen. Eine finale Aussage können wir leider nicht treffen, da bei den eintretenden Temperaturen von knapp über 0° C weitere Parameter hinzukommen, welche die Federgabel beeinflussen. Ein direkter Vergleich mit den Fahreindrücken aus dem Sommer fällt somit schwer. Auf Referenzstrecken, die wir bei wärmeren Temperaturen auch mit dem restlichen Testfeld gefahren sind, stand die Gabel aber mit einem ähnlichen Luftdruck wie im Sommer hoch genug im Federweg und gab auch bei derberen Schlägen nicht so viel Federweg frei.

Ist sie steif genug?

Kommen wir nochmal zum großen, rosa Elefanten im Raum: Wer in der Vergangenheit ein paar der Vorstellungsartikel zu Intend oder auch andere Testberichte zur Edge, Infinity oder der Hero gelesen hat, kennt die endlosen Diskussionen um die Verdrehsteifigkeit der Produkte. Wir sind die Hero im direkten Vergleich mit allen anderen Federgabeln im Vergleichstest und der Fox 36 gefahren. Hier unsere Eindrücke:

• Die Hero verfügt über eine extrem hohe Steifigkeit gegenüber Bremsinput. Sprich, sie gibt auch bei brachialem Einsatz der Vorderradbremse kaum nach hinten nach. Fährt man andere Federgabeln im direkten Vergleich, ist man wirklich beeindruckt von dieser Eigenschaft. Dies hilft der Intend Hero auch bei Bremsaktionen auf Wurzelteppichen oder ähnlichem Untergrund, ihre Sensibilität zu behalten und unbeeindruckt ohne ungewollte, erhöhte Reibung in den Buchsen weiterzuarbeiten.
• Will man seine Linien genau treffen und Lenkinput direkt umgesetzt bekommen, wird es spannend: Hier scheiden sich die Geister und es wird zu einer Grundsatzdiskussion zwischen Fahrern, die ihr Bike gerne die Linie suchen lassen und den denjenigen, die gerne auf Linie fahren. Dieser Unterschied fiel nicht nur im direkten Vergleich auf der gleichen Strecke auf, sondern auch im restlichen Testzeitraum auf unseren diversen Teststrecken. Wer eine Kurve gerne von außen anfährt und kurz vor dem Kurveneingang aktiv den Hang hinauffährt, muss sich hier umgewöhnen. Das Timing ist anders und man muss den Impuls zeitlich früher setzen.
• Im Grenzbereich verhält sich die Intend Hero ebenfalls ungewöhnlich. Unter speziellen Bodenbedingungen, bei denen man gerne mal über beide Reifen durch die Kurve rutscht, generiert sie ein vom Boden etwas entkoppeltes Fahrgefühl. Vergleichbar ist es mit einer Autolenkung, die träger reagiert und an der man das Lenkrad etwas weiter eindrehen muss, um einen Richtungswechsel einzuleiten. Auf dem Bike führt man bei den beschriebenen Bedingungen ebenfalls etwas mehr Korrekturbewegungen am Lenker aus. Rutscht man mit dem Bike mal in eine Spurrinne, so merken empfindliche Fahrer, wie das Vorderrad in der Gabel verdreht wird.

Ist die Gabel deswegen unfahrbar? Sicher nicht. Wir greifen auf eine gewisse Historie in unserem Erfahrungsschatz, was Upside-Down-Gabeln angeht, zurück. Marzocchi Shiver und Dorados mehrerer Generationen bewegten wir auch im Renneinsatz über längere Zeiträume. Wie Eingangs in diesem Abschnitt erwähnt, ist es eine Grundsatzfrage, ob man das Rad eher „machen lässt“ oder gezielt eine Linie anpeilt und den Input dafür möglichst gering halten möchte sowie direkteres Feedback vom Boden vorzieht.

Das ist uns aufgefallen

• Tuning Im direkten Fahrvergleich mit den anderen Federgabeln im Test mussten wir mit dem weichen Shimstack in der Intend deutlich von der Luftdruck-Empfehlung nach oben abweichen. Unter aktiven Fahrern aller Gewichtsklassen waren mehr Luftdruck sowie Volumen-Anpassungen in der Luftkammer notwendig, um hoch genug im Federweg zu stehen und genügend Durchschlagschutz zu generieren.
• Anpassung nach Fahrstil und Kundenwunsch Den im Fahreindruck geschilderten Service eines Retunes bietet Cornelius auch dem Endkunden an. Je nach Vorliebe kann ab Werk ein weicher, ein mittlerer oder ein harter Shimstack ausgerüstet werden. Sonderlösungen, wie beispielsweise vorgespannte Shims, sind ebenfalls möglich. Sollte hier eine Anpassung nach dem Kauf notwendig werden, kann dies für handwerklich versierte Fahrer auch recht einfach zu Hause erledigt werden. Für etwas unter 10 € schickt Cornelius dem Kunden dafür das gewünschte Shimstack zu. Wer sich nicht selbst traut, kann die Gabel einschicken und es werden um die 20 € für den Umbau fällig. Im Rahmen eines regulären Services, der zirka 100 € kostet, kann ein Shim-Wechsel kostenfrei erfolgen.
• Verdrehsteifigkeit Der eine liebt es, der andere hasst es. Vor allem, wenn man gerne präzise auf Linie fährt und der eine oder andere Zentimeter den entscheidenden Unterschied macht, muss man mit der Intend Hero ein gutes Stück runder fahren.
• Preis Nischenprodukte sind teuer. Das hat einen guten Grund: Geringe Stückzahlen sorgen für hohe Fertigungskosten. Auch wenn knapp 1.800 € eine gewaltige Stange Geld sind, muss man hier doch fair bleiben und sagen: Der Preis ist angemessen.
• Leitungsführung Eine schönere Lösung, die ohne Wegwerfartikel auskommt, erprobt Cornelius gerade. Das fügt sich besser ins umweltbewusste Agieren des Unternehmens ein.

Fazit – Intend Hero

# „Mach den Breitwieser!“ - Ganz so flach wie bei Kollege Jakob hat es nicht geklappt.

Linie suchen oder suchen lassen? Direkter Draht zum Hersteller oder Massenware? Was ist euch wichtiger?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Intend Hero getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

Aktualisierung 10.12.2019 – 15:09 Uhr: Wir hatten zuerst den weichen Tune und nicht den mittleren Tune im Test. Nach Rücksprache mit dem Hersteller sind wir direkt auf den härtesten Tune gewechselt.

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Fox 34 Factory im Test: Neben RockShox Pike und Manitou Mattoc ist die Fox 34 wohl die traditionsreichste Federgabel in unserem Testfeld. Altbacken ist die Trail-Federgabel der US-Amerikaner deswegen aber nicht: Erst gerade zum anstehenden Modelljahr 2020 gab es wieder eine Überarbeitung der Fit4-Dämpfung. Kann das leichte, in Kashima gehüllte Trail-Flaggschiff mit den Neuerungen überzeugen? Türchen Nr. 7: Die Fox 34 Factory!

Fox 34 Factory – Infos und Preise

Fox bietet seine 34 in drei Varianten an: Als Trail-Federgabel, leichtere Stepcast-Variante und speziell für den Einsatz am E-MTB. Die Fox 34 Stepcast mit Stufe im Casting ist auf 120 mm limitiert, wird dafür als Factory- und Performance-Version angeboten. Ebenso auf 120 mm limitiert ist die 34 für das E-Bike, die jedoch nur als Performance-Modell angeboten wird. Das breiteste Spektrum gibt es an der klassischen 34: Verfügbar für die Laufradgrößen 27,5″ und 29″, in Factory-, Performance Elite- und Performance-Ausführung sowie verschiedenen Federwegs-Abstufungen: 120 mm bis 150 mm Federweg für die kleineren Laufräder, 120 mm bis 140 mm für 29er.

Im Gegensatz zum Enduro-Flaggschiff 36 setzt die getestete Factory 34 weiterhin auf die Fit-Dämpfungskartusche mit Bladder. Gleiches Innenleben mit anderer Standrohrbeschichtung bekommt man bei Performance-Elite, Grip-Dämpfung gibt es im reinen Performance-Level. Federseitig verwendet der Hersteller bei allen Modellen die aktuellste Ausführung der EVOL-Luftfeder.

• Einsatzbereich Lightweight Trail, Trail, E-Bike Trail
• Laufradgrößen 27,5″; 29″
• Federweg 120 mm – 150 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Lowspeed-Zug- und Druckstufe, 3-way-Adjust-Plattform
• Farben schwarz
• Gewicht 1.870 g
• www.ridefox.com

Preis 1.189 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 34 Factory kaufen

# Fox 34 Factory - 1.189 €, 1.870 g, Kashima all the way

Diashow: Fox 34 Factory im Test: Was kann der Platzfuchs?

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Im Detail

Die Fox 34 ist schon so lange auf dem Markt, dass man hier weniger auf Überraschungen als vielmehr hohe Fertigungsqualität trifft: Die schwarz-goldene Federgabel hat vielleicht nicht den Charme einer Intend, dennoch wirkt sie wie aus einem Guss. Mit den namensgebenden 34 mm im Durchmesser bietenden Standrohren wird die Gabel nach wie vor in Right-Side-Up-Bauweise produziert. Der Leitungshalter ist ans Casting geschraubt, Fox setzt auf eine Steckachse mit Quick-Release-Hebel und verbaut eine Post Mount-Bremsaufnahme.

Im Testfeld angelt sie sich in Summe gleich zweimal den zweiten Platz: Sie ist die zweitleichteste Gabel – und die zweitteuerste. Aber da geht noch was: Mit der 77 g schweren QR-Achse an der Front bringt die 34 es auf 1.870 g. Für 61 € kann man die 42 g leichtere Kabolt-Achse nachrüsten, bringt die 34 dann auf federleichte 1.828 g und damit an die Spitze des Testfeldes.

# Die Fox 34 Factory wirkt wie aus einem Guss - Schwarzer, seidenmatter Lack und Kashima-Standrohre machen einiges her.

# Post Mount-Bremsaufnahme und Steckachse - An der 34 könnte man die Kabolt-Steckachse nachrüsten und so weitere 42 g sparen.

# An der 34 gibt es die Möglichkeit, die Live Valve-Sensorik zu verbauen - Ab Werk gibt es das aber momentan nur für 34 Step-Cast-Gabeln bei Pivot und Scott.

Federung & Dämpfung

Wie bereits bei der Marzocchi Z2 beschrieben, kommt hier die aktuellste Ausführung der EVOL-Luftfeder zum Einsatz. Fox setzt auf ein Luft-Luft-System, dass sich via Überströmkanal selbst ausgleicht. EVOL deutet auf die vergrößerte Negativ-Feder der Federgabel hin. Das Positiv-Volumen lässt sich aufgrund des Überströmkanals nur mit Spacern anpassen, diese sind aber schnell unterhalb der Topcap eingeklickt.

Wie auch bei Marzocchi und RockShox ist eine Federwegsänderung an Kosten gebunden. Will man die 34 im Hub reduzieren, muss man einen kürzeren Airshaft erwerben und im linken Gabelholm verbauen.

# EVOL bezieht sich auf die Negativ-Luftfeder - Diese ist in den letzten Jahren vergrößert worden.

# Ein Ventil befüllt die Positiv-Feder - ein Überströmkanal die Negativ-Feder.

Auch die Dämpfung ist rein funktionell unverändert, Fox verwendet weiterhin einen Monotube-Aufbau mit Bladder. Zum Jahr Modelljahr 2020 änderte sich an der Fit4-Kartusche aber der Schaftdurchmesser: Anstatt der vorher verwendeten 10 mm setzt man jetzt auf einen 8 mm-Schaft. Weniger verdrängtes Öl bedeutet weniger Druck auf die Ventile, was laut Fox vor allem den Komfort verbessert haben soll. Mit dem schmaleren Schaftdurchmesser musste natürlich auch die Abstimmung geändert werden, um optimal auf die geänderten Flussmengen zu reagieren.

Wie sieht die Fit4-Dämpfung aber eigentlich aus? Vor allem die Druckstufen-Einheit ist interessant aufgebaut: Verstellen kann man von außen die Position eines sogenannten Butterfly-Shims und des Lowspeed-Druckstufen-Durchlasses. Fix ist hingegen der Shimstack, dieser deckt gleich zwei Ventile ab. Im offenen Modus lässt der Butterfly-Shim den Ölfluss auf alle Kanäle offen. Stellt man auf den mittleren Modus des blauen Reglers, wird der Ölfluss an der Lowspeed-Druckstufe unterbrochen. Sämtlicher Ölfluss wird durch die Highspeed-Bohrungen auf den Shimstack geleitet.

Im Lock-Modus wird auch dieser Weg versperrt. Bei harten Einschlägen im Lock-Modus kann das Öl aber über einen Teil des Shimstacks, der als Blowoff-Ventil dient, auf den Highspeed-Stack fließen.

# Open Mode-Einsteller, Plattform und Lockout - Die Dämpfungsarchitektur dahinter ist sehr spannend.

# Fit4 – hier arbeitet weiterhin ein Bladder - An der Zugstufe kann nur das Nadelventil für den Lowspeed-Rebound von außen verstellt werden.

Setup

An der Gabel ist eine Setup-Empfehlung aufgeklebt, die ziemlich perfekt passt, um mit dem Heck in Balance zu sein. Fox empfiehlt zudem ein dem Luftdruck entsprechenden Zugstufen-Setup und gibt den Hinweis, die Gabel zum Anfang mit fast offener Open Mode-Einstellung zu fahren. Eine gute Hilfe, um noch schneller zum persönlichen Optimum zu finden.

Der blaue Hebel auf der Oberseite lässt sich in einem offenen, mittleren und einem gelockten Modus positionieren – je nach Gelände kann man mit diesen drei Einstellungen spielen. Ähnlich wie bei der Marzocchi Z2 lag die Setup-Empfehlung bereits nah an unseren Vorlieben.

# Fast alles steht drauf - Lediglich die Druckstufen-Empfehlung für den Anfang muss man im Benutzerhandbuch nachlesen – 18 Klicks ab geschlossen soll man einstellen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Fox 34 Factory findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Beim Weg nach oben liefert die 34 richtig ab: Sie bietet ein Lockout, ist angenehm leicht und spricht feinfühliger an als die rote Stiefschwester von Marzocchi. Wer viel im pumpenden Wiegetritt unterwegs ist und auch bergauf gerne Tempo macht, kann zum Lockout greifen oder aber den offenen Modus über das kleine schwarze Rädchen etwas strammer einstellen. Im Gelände und ohne Zwischensprints empfanden wir dies aber nicht als notwendig. Mit voller Kraft über Wurzelfelder nach oben treten? Gerne. Die Fox 34 saugt sie weg, ohne den Fahrer dabei in schweren Seegang zu versetzen.

# Anreißen macht mit der Fox 34 Factory Spaß! - Leicht und einfach blockierbar – da sprintet es sich, bis das Laktat Nein sagt.

Bergab sollte der blaue Hebel dann in den offenen Modus wandern. Vergisst man diesen Handgriff, sorgt ein Blow-Off-Ventil dafür, dass man an der Dämpfung nichts beschädigt. Kleinste Unebenheiten und Traktion? Die Fox 34 weiß hier erneut zu begeistern. So viel einfedern wie nötig und so wenig wie möglich, das ist die Devise. Traktion auf rutschigen Böden? Massig vorhanden. Kontrolle wird dabei aber nicht eingebüßt: Die 34 zeigt sich hier von der Dämpfungsseite sehr angenehm und steht der großen 36 Fit4 in wenig nach.

Vor allem die Balance zwischen hoher Sensibilität und Kontrolle trifft die Gabel besser als in den letzten Evolutionsstufen.

In den letzten Jahren hat sich die Performance stetig gebessert und ist auf einem sehr hohen Level angekommen. Vor allem die Balance zwischen hoher Sensibilität und Gegenhalt schafft die Gabel besser als in den letzten Evolutionsstufen. Steigt die Geschwindigkeit und wird man mit härteren Schlägen konfrontiert, arbeitet sie auch grobes Geläuf effizient weg und erholt sich schnell von Schlägen. Der Federweg wird nicht zu freigiebig verwendet, dafür hat man aber auch nie mit einer zu schnell eintauchenden Front zu kämpfen. Besonders auf steileren Trails mit stein- und wurzeldurchsetzten Böden bietet die 34 dadurch viel Sicherheit.

# Absacken gibt es an der 34 nicht - Vor allem in Kurven zahlt sich die hohe Berechenbarkeit der Gabel aus.

# Sensibel auch bei kleinen Schlägen - Unruhige Untergründe buttert die Gabel angenehm weg.

# Mehr Kontrolle bei größeren Schlägen - Hier hat sich die Fox 34 in den letzten Jahren stark verbessert und blickt inzwischen aufmüpfig in Richtung 36.

Die Steifigkeit ist im direkten Vergleich im Testfeld sehr gut gelungen und trifft, ähnlich der DVO Sapphire, den schmalen Grat zwischen zu viel und zu gering. Im direkten Vergleich der zwei Gabeln zeigt sich dann aber auch: Wer es gerne scheppern lässt und sich eher in der 100 kg-Fraktion befindet, könnte sich an der Fox vielleicht etwas mehr Steifigkeit wünschen – für unsere Schwergewichte der Kategorie Hacker befand sich die Nachgiebigkeit aber noch im vertretbaren Rahmen. Mehr Reserven in dieser Hinsicht gibt es bei der Marzocchi Z2 oder der schon angesprochenen Sapphire 34. Wenn man hin und wieder harte Landungen produziert, kann man darüber nachdenken, Volumenspacer nachzurüsten.

# Das Gesamtpaket 34 ist sehr verlässlich und machte den gesamten Testzeitraum ohne Auffälligkeiten mit - Wer bereit ist, etwas tiefer in den Geldbeutel zu greifen, bekommt mit der Gabel viel geboten.

Lange Tage im Sattel mit wechselndem Terrain? Das Gesamtpaket aus geringem Gewicht, der guten Dämpfung und dem angenehmen Chassis schonen auf Dauer die Kräfte. Am Ende der großen Tour bleiben somit etwas mehr Kraftreserven für die letzte Abfahrt übrig.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit Mit 1.828 bis 1.870 g, je nach Achse, liegt die Fox 34 im Gewichtsbereich der Intend Hero, glänzt aber mit einem ausbalancierteren Chassis. Auf längeren und härteren Trails spürt man, dass die Gabel durchaus stark auf Diät gesetzt wurde. Hier schaffen es die US-Amerikaner, die Nachgiebigkeit im Rahmen zu halten und zusätzlichen Fahrkomfort zu bieten.
• Dämpfung Wie viele Detailverbesserungen die 34 in all den Jahren erfahren hat, kann vermutlich nur noch ein alter Hase aus der Fox-Entwicklungsabteilung beantworten. Wir waren nicht immer ein Fan von der Dämpfungsqualität der Fit4-Plattform und begrüßen es deshalb umso mehr, dass die neue Fit4 wirklich gelungen ist.
• Gesamtpaket Leicht, mit einstellbarem offenen Modus, Lockout, sehr gute Bergab-Performance, ausgewogenes Chassis – das Komplettpaket ist bei den Großserien-Herstellern zwar nicht unbedingt günstig, deckt mit seinen Fähigkeiten und Eckdaten unser Lastenheft für den Trail-Einsatz am besten ab.
• Sparfüchse aufgepasst Wer auf den güldenen Look der Standrohre verzichten kann, erhält beim sogenannten „Performance-Elite“-Modell der Fox 34 die Möglichkeit, ein paar Taler weniger auf die Ladentheke zu legen. Ob man den Unterschied spürt? Wer sein Bike – und seine Federelemente – ordentlich putzt und generell regelmäßig einem Service unterzieht, wird auch mit der Performance ein gutes Ansprechverhalten erzielen können.

Fazit – Fox 34 Factory

Macht die Fox 34 Factory für eure Anforderungen das Rennen oder habt ihr einen anderen Liebling?

# Leicht, komfortabel und mit hervorragender Performance gesegnet: Die Fox 34 Factory weiß zu überzeugen.

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Tesz-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am gleichen Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Fox 34 Factory getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

Preisvergleich

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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DT Swiss F535 One im Test: Nach längerer Zeit ohne Neuheiten im Trail- bis Enduro-Suspension-Bereich erblickte Mitte 2018 die F535 One das Licht der Welt. Eine von Grund auf neu entwickelte Federgabel für den gröberen Einsatz – weg vom Reverse-Arch, gespickt mit interessanter Technologie, gehüllt in schickes Design. Türchen Nr. 5: DT Swiss F535 One.

DT Swiss F535 One – Infos und Preise

DT Swiss holt beim Einsatzbereich der F535 One weit aus. Anstatt sich auf etablierte Kategorien einzulassen, definiert der Hersteller einen bekannten Bereich neu: “All Mountain ist die ganzheitliche Art des Mountainbikens, denn All Mountain verbindet alle Eigenschaften und Anforderungen der einzelnen Disziplinen Cross Country, Trail Riding, Enduro und Downhill in einer Fahrt.” Mit der F535 One soll für diesen breiten Einsatzbereich das perfekte Produkt herausgekommen sein.

Sowohl die 27,5″- als auch die 29″-Version werden dafür mit 130 bis 160 mm Federweg angeboten. Für Federung und Dämpfung hat sich DT jeweils etwas von den Konventionen entfernt und interessante Lösungen geschaffen. Abgerundet wird das Gesamtpaket durch einen etwas anderen Design-Ansatz. Fast wie aus einem Guss wirkt die Gabel – die oberen Einsteller und das Luftventil sind unter speziellen Abdeckungen versteckt.

• Einsatzbereich All Mountain
• Laufradgrößen 27,5″, 29″ (getestet)
• Federweg 130 – 160 mm
• Einstellmöglichkeiten
• Farben schwarz
• Gewicht 2.194 g
• www.dtswiss.com

Preis 1.149 € (UVP) | Bikemarkt: DT Swiss F535 One kaufen

# DT Swiss F535 One - 1.149 €, 2.194 g.

Diashow: DT Swiss F535 One im Test: (un)gekürzte Enduro-Gabel

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Im Detail

Mit der F535 One wendet sich DT nicht nur von der alten Designsprache ab – die komplette Konstruktion ist neu. War früher die Gabelbrücke hinter den Standrohren, ist sie nun massiv ausgeführt auf die Vorderseite gewandert. Abgesehen davon setzt der Hersteller auf das übliche Right-Side-Up-Design. Design ist ein gutes Stichwort: Die Gestaltung der Federgabel stand im Lastenheft wohl recht weit oben. Markant fällt das Casting aus, an dem auf der Unterseite keine Schrauben oder Verstellknöpfe zu finden sind – nur jeweils ein Loch. Auch der Leitungshalter soll möglichst sauber ins Gesamtbild eingebracht werden. Aus diesem Grund ist er minimalistisch ausgeführt und wird auf der Rückseite der Gabelbrücke festgezogen.

Oben an der Gabelbrücke sind links und rechts ebenso nur zwei Abdeckungen zu erkennen. Löst man die Schrauben und nimmt die Deckel ab, offenbaren sich darunter das Luftventil auf dem linken Gabelholm und der Druckstufen-Versteller auf der rechten Seite. Das Torx T10-Werkzeug zum Abnehmen der Kappen ist glücklicherweise in der Achse integriert, an einem Multitool wird man diese Größe eher selten finden. Das Laufrad wird mit der bekannten DT Swiss-Schraubachse gesichert, der Hebel lässt sich abziehen.

Wer es weniger minimalistisch mag oder mehr Einstellmöglichkeiten ohne Werkzeug bevorzugt, kann eine Fernbedienung für den Lenker oder einen dreistufigen Hebel auf die rechte Seite auf der Dämpfung montieren.

# Die DT Swiss F535 One hebt sich vor allem durch ihr Design von der Masse ab - Von außen sind keine Einstellknöpfe erkennbar.

# Die Gabelbrücke ist nach vorne gewandert - Auf der Rückseite kann ein Schutzblech angebracht werden, außerdem wird hier der Leitungshalter verschraubt.

# Klare Linien, saubere Übergänge, schlichte Logos - Das Chassis der Gabel wirkt sehr aufgeräumt.

# Abdeckung links

# Achse rechts – mit abziehbarem Hebel

Federung & Dämpfung

An der DT Swiss F535 One kann man von außen nur den Luftdruck über ein Ventil verstellen. Die COILPAIR genannte Technologie setzt aber entgegen dem, was der Name vermuten lässt, nicht auf eine Stahl-Negativ-Feder. Die Luft-Einheit an sich ist mit einer Positiv- und Negativ-Luftfeder aufgebaut, ausgeglichen werden die beiden Kammern durch einen Überströmkanal. Eine Besonderheit gibt es aber dann doch: Diese sitzt ganz unten – an der Verbindung zwischen Casting und Luftschaft. Hier versteckt sich dann doch die Stahlfeder!

Positiv-Luftfeder und Stahlfeder sind also in Serie geschaltet. Vor allem auf den ersten 30 mm soll die Stahlfeder wirken und für ein butterweiches Ansprechverhalten und hohe Sensibilität sorgen.

# An der Gabelkrone müssen die Abdeckungen entfernt werden - Erst dann wird der Blick auf das Luftventil und die Dämpfungseinstellung freigegeben. Optional gibt es eine andere Abdeckung für einen dreistufigen Hebel oder eine Fernbedienung.

# Die DT Swiss F535 One setzt auf ein Luft-Luft-Federsystem mit Überströmkanal - Casting und Luftschaft werden zusätzlich durch eine weitere Stahlfeder verbunden.

Auch die Dämpfung ist interessant aufgebaut. Weniger der Einsatz der Ventile, sondern vielmehr die Interaktion mit dem IFP sind spannend. Aufgebaut ist die Kartusche als Mischung zwischen Twin- und Monotube. Der IFP wird von einer Stahlfeder vorgespannt und sitzt am unteren Ende der Dämpfungskartusche.

Beim Einfedern der Gabel wird das Öl durch das verstellbare Lowspeed-Nadelventil und über den Highspeed-Shimstack geleitet, während der IFP in der Kartusche nach unten gedrückt wird. Besonderheit an der Lowspeed-Druckstufe: Hier befindet sich der TwinTube-Teil der Kartusche. Das Öl kann also durch einen Zwischenraum zirkulieren und findet durch eine Durchlassbohrung im Trennkolben den Weg zurück in die Kartusche. Der Trennkolben ist dabei so konzipiert, dass er ab einer gewissen Position diesen Durchlass blockiert. Damit ist der gesamte Lowspeed-Kreislauf geschlossen und das Öl wird vollständig über den Highspeed-Shimstack geführt. DT Swiss schafft also eine Kombination aus Geschwindigkeits- und positionsabhängiger Dämpfung.

Optional gibt es ja noch einen Hebel zur Lenkermontage, mit dem sich die Plattform einstellen lässt. Im mittleren „Drive“-Modus wird ebenso der Lowspeed-Zufluss blockiert und das Öl über einen weiteren Shimstack geleitet. Im Lock-Modus werden LSC und HSC blockiert, das Öl kann bei hoher Krafteinwirkung aber durch einen Blow Off Shim in die Dämpfung fließen. Weniger spektakulär ist der Zugstufen-Aufbau. Hier verwendet DT eine Kombination aus Lowspeed-Nadel und Highspeed-Shimstack.

# Um die Druckstufen-Dämpfung zu erhöhen, ist das kleine Werkzeug nötig - Extern ist nur die Lowspeed-Druckstufe einstellbar.

# Kein verstellbarer Rebound? - Nein. Hier muss man mit dem Werkzeug im Loch am rechten Gabelholm die Verstellschraube suchen.

Setup

An sich ist das Setup der F535 One nicht weiter kompliziert – man muss aber für den Luftdruck und die Druckstufe immer zuerst die Abdeckungen abnehmen, wofür man den Hebel von der Achse abziehen muss. So schön das im montierten Zustand aussehen mag – wer öfter an den Einstellungen etwas ändern möchte, wird da schnell genervt sein. Wer sein Setup gefunden hat und weniger häufig etwas anpasst, den stört dies weniger.

Durch den Setup-Prozess führt DT auf der Website Schritt für Schritt und mit sehr sinnvollen Empfehlungen hinsichtlich des Luftdrucks und der Zugstufe. Die Dämpfung soll man fürs Erste offen lassen. Beim Luftdruck muss die Gabel durchgefedert werden, damit man sie genau einstellen kann – dieser Vorgang deckt sich mit dem Einstellvorgang an Fox- oder RockShox-Produkten und ist zügig erledigt. Für das Setup der Zug- wie auch Druckstufendämpfung ist man wieder auf den kleinen Torx-Schlüssel aus der Achse angewiesen.

# Versteckter Setup-Helfer - Der kleine Torx-Schlüssel ist zwar immer an Bord, wir fänden eine werkzeugfreie Einstellung praktischer.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der DT Swiss F535 One findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Mit der DT Swiss F535 One liefert der schweizer Hersteller die schwerste Gabel im Testfeld. Unser Testmuster fahren wir ohne den zusätzlichen Lockout-Hebel – spritzig schnell und im Stehen bergauf? Hier wünscht man sich dann doch manchmal den Lockout. Da gibt es, auch ohne die Plattform, im Testfeld ruhigere Kandidaten.

# Vergleichsweise hohes Gewicht und der an unserer Gabel fehlende Lockout-Hebel machen die Gabel nicht zum Sieger in der Bergwertung - Optional kann man die Gabel auch mit Hebel oder Lenker-Lockout ausrüsten.

Das hohe Gewicht und die Möglichkeit, bis zu 160 mm an der Gabel zu fahren, sind aber schon ein dezenter Hinweis auf das, was die F535 One eigentlich lieber mag: bergab. Im klassischen Trailbike-Einsatz auf gemäßigten Wegen steht die Gabel sehr hoch im Federweg, kann hinsichtlich der Sensibilität aber nicht mit den Spitzenreitern mithalten. Leichtere Fahrer empfanden die Gabel hier als etwas anstrengender zu fahren. Wird es steiler und gröber, kommt man in den Bereich, in dem sich die F535 One spürbar wohler fühlt.

Wird es steiler und gröber, kommt man in den Bereich, in dem sich die F535 One spürbar wohler fühlt.

Hier offenbart sich die stramme, aber sehr effiziente Dämpfung als genau richtig. Funktionale und kontrollierte Federwegs-Freigabe spendieren auch bei viel Tempo und groben Trails ein sehr hohes Sicherheitsempfinden. Vor allem bei sportlicher Fahrweise mit Nachdruck vom Fahrer macht sich die Gabel bezahlt und kann das hohe Gewicht überspielen: Viel Pop sorgt nämlich trotz der etwas schweren Front dafür, dass man sie leicht vom Boden bekommt und gerne mit Linien experimentiert. Die Gabel ist zudem mit einer guten Portion Steifigkeit gesegnet, die für hohe Präzision sorgt und bei Highspeed Flattern verhindert.

# Auf moderaten Trails mit kleinen Hindernissen gefallen Kontrolle und Pop - Bei der Sensibilität kann die DT Swiss F535 One aber nicht mit den Spitzreitern im Testfeld mithalten.

# Sehr viel wohler fühlt sich die Gabel, wenn man es fliegen lässt - Hier hat uns die hohe Grunddämpfung sehr gut gefallen.

Charakterlich erinnert bereits die 140-mm-Version an eine vollwertige Enduro-Federgabel – und fairerweise muss man hier feststellen: Auch wenn die Gabel rein von den im Eröffnungsartikel beschriebenen Anforderungen ins Testfeld passt: Die DT Swiss F535 One ist mehr Enduro- als Trail-Federgabel für Nutzer, die es wirklich gerne laufen lassen.

# Die DT Swiss F535 One war die einzige Gabel im Testfeld, bei der selbst schwere Fahrer nicht ans Progressionstuning denken mussten - Ab Werk waren aber auch bereits zwei Volumen-Spacer verbaut.

Das ist uns aufgefallen

• Achse An unserem Testmuster lockerte sich immer wieder die Achse, auch bei hohen Anzugs-Momenten. DT hat nachgebessert und die Achse überarbeitet. An ihr hat sich aber nicht nur das Laserlogo geändert, die Unterlegscheibe wurde angepasst und das Gewinde fällt minimal länger aus.
• Abdeckungen Hübsch ja, aber zeitaufwändig in der Praxis. Vor allem, wenn man unterwegs gerne am Setup spielt, stellt sich DTs Lösung als unpraktisch heraus. Ein ähnliches, aber werkzeugfrei bedienbares System würde uns besser gefallen.
• Stramm und präzise Wer auf minuziöse Planung bei der Linienwahl steht, wird die DT Swiss 535 schätzen – und wer dabei gerne auch über steile und grobe Passagen hinwegknallt, wird sie lieben. Komfort ist dabei nicht die größte Stärke, aber wer will das schon mit dieser Gabel? Lieber neue Bestzeiten fahren!

# Links alt und rechts neu - Auch in den nächsten beiden Fotos, liegt links jeweils die alte, rechts die neue Achse.

# Nicht nur das Laserlogo ist neu - Am Kopf der Achse wurde die geriffelte Unterlegscheibe durch eine glatte ersetzt.

# Auch an den Gewindegängen hat sich etwas geändert - Auf den zweiten Blick sieht man ein länger ausgearbeitetes Gewinde.

# Etwas niedrig angesetzt ist die Angriffsfläche für die Abdeckkappe - Eine Standard-Nuss rutscht da gerne mal ab. Wer hier unschöne Macken vermeiden möchte, sollte vorher eine Nuss entsprechend abflachen.

Fazit – DT Swiss F535 One

# Aktive Fahrer, die sich in jedem Gelände gerne schnell bewegen, werden bei DT hervorragend bedient.

Wäre das stramme Sportfahrwerk aus Biel etwas für euch oder sucht ihr lieber etwas Plüschiges?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am gleichen Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die DT Swiss F535 One getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Böden: von hart über lose bis sandig und ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
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• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
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• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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Sieben Türchen stehen offen, sieben Federgabeln sind getestet und die Testberichte veröffentlicht. Zeit, ein Fazit zu ziehen und zusammenzufassen. Zu Beginn haben wir uns gefragt: Was müssen Federgabeln in diesem Sektor leisten, welche Schlüsselfaktoren sollte man beachten und wo liegen die Grenzen zu einer waschechten Enduro-Federgabel? Und wir haben Antworten gefunden. Türchen auf für unser Fazit zum Suspension-Adventskalender.

Trail-Federgabeln im Test

Braucht man für die meisten Hometrails überhaupt viel Federweg? Reicht vielleicht auch mal etwas weniger? Nach etlichen Stunden Fahrzeit mit den Trail-Federgabeln aus unserem Test können wir das sehr deutlich mit einem JA! beantworten. Wir waren sowohl auf entspannten Singletrails unterwegs und auch auf Strecken auf denen sich in der Vergangenheit schon diverse Enduro-Racebikes beweisen mussten. Die Trail-Federgabeln schlugen sich auch dort noch erstaunlich gut und wenn man bereit ist, es etwas weniger direkt durch das Wurzel- oder Steinfeld anzugehen, dann vermisst man selten die größere Enduro-Gabel.

Primär liegt das an der fortgeschrittenen Technik – insbesondere aber am Innenleben. Federkennlinien und Dämpfungen sind deutlich leistungsfähiger geworden in den letzten Jahren. Und das auch im gerne von Enduristen belächelten 140 mm Sektor. Auch wenn die Struktureinheiten kleiner und leichter ausfallen, muss man selten über eine im Federweg reduzierte Enduro-Gabel im Trail-Bike nachdenken. Eine sehr brauchbare Abfahrtsperformance bekommt man schon im kleineren und leichteren Paket.

# Das Trail-Bike sollte noch besser bergauf gehen als ein Enduro - neben dem Gewicht war für uns auch eine entscheidende Frage: Braucht es ein Lockout? Wie sensibel sind die Gabeln auf kleine Schläge?

# 90 % der Zeit bewegt man sein Trail-Bike voraussichtlich über entspannte Singletrails - auch hier muss das Fahrwerk aber ordentlich arbeiten. Komfort, Kontrolle, Sicherheitsempfinden – nichts ist unwichtig!

Diashow: 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Das Fazit

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Unser Testfeld umfasste diverse Ansätze und Interpretationen einer modernen Trail-Federgabel. Schwächen leistet sich diese Produktgruppe nur noch wenige. Das ist auch gut so, denn an der aktuellen Evolutionsstufe des Trail-Bikes – modern, flache Winkel, längere Geometrien – wird die Front auch stärker beansprucht als noch vor ein paar Jahren. Fahrspaß bergab ist ebenso garantiert wie eine sinnvolle Abstimmung und Gewichtsregionen, bei denen auch auch die Leute glücklich werden, denen Leichtbau am Trailbike wichtig ist.

Spannend war einmal mehr die Varianz im Testfeld: Je nach Konzept sowie Auslegung der Dämpfung und Feder fällt der Charakter unterschiedlich aus – einmal mehr haben wir davon sieben verschiedene. Als Endkunde kann man sich ziemlich genau herauspicken, was man will. In unserem Abschlussbericht gehen wir aber nicht nur auf die Unterschiede ein. Wir vergleichen jede Gabel mit derjenigen, die preislich sowie mit der, die vom Gewicht her am nächsten liegt. Doch damit nicht genug. Es wird ausführlich beschrieben, in welchem Bereich sich eine Gabel am wohlsten fühlt und für welchen Einsatz wir sie empfehlen. Als Sahnehäubchen kommt noch das ganz persönliche Ranking der Haupttester obendrauf.

# Moderne Trail-Bikes rücken immer näher an Enduro-Räder heran - wo verschmelzen die Grenzen zwischen den Einsatzbereichen und wie verhalten sich die „kleinen“ Gabeln, wenn es mal wilder wird?

# Härtetest um Grenzen auszuloten - was ist wirklich drin mit der Trail-Gabel, wie weit kann man gehen, wo muss man die Handbremse ziehen?

Wer im Intro aufgepasst hat, wird den fehlenden Überraschungsgast bemerken. Der kommt nächste Woche – und zwar sehr ausführlich!

Die Grundsatzfragen

Gewicht vs. Performance

Hier spaltet sich das MTB-Lager fast immer. Während die einen ihr Bike in Excel planen und von jedem Teil genau wissen, wie viel es auf die Waage bringt, gibt es auch Fahrer, die nicht mal wissen, wie schwer ihr gesamtes Bike ist. Das Prinzip „leicht, stabil, günstig“ lässt sich für hier um den Punkt „gute Performance“ erweitern. Kann eine leichte Federgabel alle notwendige Technik sowie Präzision und Sicherheitsgefühl bei der Abfahrt in sich vereinen? Hier sind die Entwickler der verschiedenen Firmen gefragt und wie sie ihr Produkt ausrichten. Diese Ausrichtungen konnten wir herausfahren: Es gab Produkte, die sich eher in gemäßigtem Gelände und bei entspannter Fahrweise wohl fühlten. Im Umkehrschluss zeigten sich andere Vertreter fast schon unwillig in der Mitarbeit auf diesem Terrain. Sie fingen erst bei einer schnellen Fahrweise und der direkten Linienwahl durchs Grobe an, ideal zu arbeiten.

# Die Trailfedergabeln in der Gewichtsübersicht

Die Achsfrage

Etwas erstaunt waren wir über die Wahl der Achsen an unseren Test-Federgabeln. Von sieben Federgabeln kann die Achse nur an dreien Werkzeug-frei montiert werden. Marzocchi und Fox setzen auf die bekannte Quick-Release-Option, an der DT Swiss F535 gibt es immerhin einen eingesteckten Hebel. RockShox’ Pike kann mit einer Quick-Release-Achse nachgerüstet werden und auch DVO hat eine QR-Achse in Angebot.

Was ist hier die bessere Entscheidung? Komfort bei der Demontage des Vorderrades versus Gewicht – an sich eine Glaubensfrage. Sollte man dem einen oder anderen Systeme einen nennenswerten Performance-Vorteil zugestehen? Wir finden nicht. Dennoch: Gewichtsfetischisten können durch einige Nachrüst-Optionen nochmals ein paar Gramm einsparen. Werkzeug herauskramen zum Radausbau nervt euch? An fast allen Gabeln können Schnellspann-Achsen nachgerüstet werden.

# Quick-Release-Achse - anwenderfreundlich, da ohne Werkzeug zu bedienen, aber etwas schwerer. Vor allem praktisch, wenn die Räder öfter zum Transport demontiert werden.

# Schraubachse mit Hebel - auch hier kann Werkzeug-frei bedient werden, alternativ zieht man den Hebel bei der DT Swiss einfach ab. Andere Hersteller wie zum Beispiel Fox bieten Nachrüstoptionen an. Standard ist die Version mit Schnellspanner.

# Klassische Schraubachse - die Schraubachse lässt sich ohne Werkzeug nicht öffnen, ist dafür aber am leichtesten, weil kein Spannmechanismus integriert werden muss. Wir haben immer ein Multitool an Bord – also für uns eigentlich kein Nachteil.

Welches Achssystem findet ihr bei einer Trail-Federgabel passender?

Die Lockoutfrage

Braucht es ein Lockout? Wer auf das letzte Quäntchen Leistungsabgabe aus ist, wird diese Frage mit einem eifrigen Nicken beantworten. Über ein Lockout verfügen DVO Sapphire, Fox 34, Manitou Mattoc und Marzocchi Z2. Bei DT Swiss und RockShox gibt es ein optionales Lockout. Bei der Pike Ultimate muss man dafür allerdings die gesamte Kartusche tauschen, an der F535 gibt es einen dreistufigen Hebel oder eine Lenker-Fernbedienung.

Vorlieben für beide Varianten wurden auch von den Testern abgedeckt. So spalten sich unsere Meinungen: Während sich Chris gerne mal stehend im Sprint mit Cross Country-Racern misst, nimmt Jens bergauf lieber als Möglichkeit wahr, entspannt seine Mitfahrer mit Geometrie- und Suspension-Gelaber vollzutexten.

Als Abfahrts-affine Mountainbiker und Suspension-Nerds spielen wir aber auch gerne mit den Möglichkeiten, die eine Gabel zu bieten hat. Was uns beschäftigte: Schränkt mich ein Lockout in der Abfahrt ein? Opfere ich Verstellmöglichkeiten zugunsten des Extra-Modus? Hier wird man vor die Wahl gestellt: Die Bewegung voll und ganz kontrollieren oder komplett abstellen? An der Fox 34, der Manitou Mattoc, der Marzocchi Z2 und der DVO schränkt der Lockout nicht die Feinjustage ein. Der 34 fehlt allerdings der HSC-Regler. Beim Rest bekommt man aber volle Kontrolle über die Dämpfung.

# Volle Einstellbarkeit - an der Pike Ultimate kann man auch die RCT3-Dämpfung fahren, dann wiederum bekommt man nicht die volle Einstellbarkeit. Welcher Kompromiss ist der bessere? Das ist abhängig von den individuellen Anforderungen.

# Lockout & Lowspeed-Regler für den offenen Modus - anwenderfreundlich und trotzdem kann man die Druckstufendämpfung unabhängig vom Lockout-Hebel erhöhen oder senken. Dafür fehlt die Möglichkeit der Highspeed-Verstellung.

# Lockout über den Lowspeed-Regler - so bekommt man ein Lockout, muss aber immer wieder zur vorherigen Lowspeed-Position zurückfinden. Gut, dass es die Möglichkeit gibt, die Gabel zu sperren, aber weniger anwenderfreundlich als ein RCT3- oder Fit4-Hebel.

Braucht eine Trail-Federgabel eurer Meinung nach einen Lockout oder ähnliches?

Reifenfreiheit

Aufgrund ihrer Bauweise steckt die Intend Hero natürlich das komplette restliche Feld in die Tasche. Grenzen sind nur zu den Seiten gesetzt – und da gibt es genug Platz, selbst mit dicken 2,5″ WideTrail-Reifen auf 30 mm Maulweite. Dahinter reihen sich Z2 und Pike ein, die beide vor allem nach oben ordentlich Luft haben. Zu den Seiten hat die Pike etwas mehr Freiheit als die Marzocchi. Ähnliche Seiten-Freiheit gibt es an der Fox 34 und der DT F535. Am engsten sind DVO und Manitou.

Wer seine Saison in den Winter erweitert, wird gegebenenfalls etwas mit der Reifenfreiheit zu tun haben. DVO und Manitou sind als amerikanische Hersteller möglicherweise nicht so oft mit solchen Bedingungen konfrontiert, wie wir Mitteleuropäer. Italien (hier wurde das Casting der Z2 entwickelt) und Deutschland hatten das eher im Lastenheft stehen. Auch bei RockShox in Colorado kann es matschig werden – dass die Pike ausreichend Platz bietet, ist absolut nachvollziehbar. Für die Schweizer scheint die Winter-Saison hingegen eher mit Wintersport belegt zu sein.

# Die Reifenfreiheit im Vergleich - grenzenlos bei Intend, üppig bei Marzocchi und Rockshox, Fox und DT teilen sich das Mittelfeld, knapper geht es bei DVO und Manitou zu.

Unsere Hauptempfehlungen

Tipp Trail: Fox 34

# Fox 34 Factory – Tipp Trail - Mit der 34 bietet Fox ein recht teures, aber sehr leichtes und breit abstimmbares Produkt an. Den Anforderungen an den Trail-Bereich erfüllt diese Federgabel am besten. Geringes Gewicht, exzellente, unkomplizierte Setup-Empfehlung, feinfühlige Dämpfung und ein Lockout für Bergsprints. Für das Trail-Bike greift die 34 damit die meisten Punkte ab.

Wir machen kein großes Geheimnis draus: Wir waren nicht immer Fans der Fox 34. Bereits in der Vergangenheit wurde die Gabel an Trail-Bikes verbaut, die man sehr schnell bewegen konnte – dadurch kam man allerdings schnell an ihre Grenzen der Dämpfung und wünschte sich dann eher eine Fox 36. Fox hat die Kritik erhört und nachgebessert. Mit der aktuellen Evolutionsstufe liegt ein sehr ausgereifteres Produkt vor. Zwar ist die 34 Factory die teuerste Gabel in Massenproduktion aus dem Testfeld – dafür liefert sie aber auf dem Trail ab. Bergauf hilft der Lockout, wenn man wirklich Gas geben will, bergab steht die Gabel stabil im Federweg und zeigte sich sogar auf schnellen, ruppigen Trails von einer sehr souveränen Seite. Kombiniert mit dem geringen Gewicht, dem gelungenen Basis-Setup und der schicken Optik erfüllt sie das Lastenheft zu beiden Seiten des Spektrums sehr gut. In Summe passt die Fox 34 Factory aus dem Testfeld am besten zum Einsatz in modernen Trail-Bikes.

Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail

Tipp der Redaktion: DVO Sapphire

# DVO Sapphire 34 D1 – Editors Choice - DVOs Trail-Federgabel knüpft bei der Leistung da an, wo die Diamond für den Enduro-Einsatz aufgehört hat. Bei der Performance erzielte sie Bestnoten. Das etwas höhere Gewicht nehmen Chris und Jens für diese Performance zum vergleichsweise guten Preis gerne in Kauf!

Aufsitzen, wohlfühlen. Nicht immer konnte DVO durch Fehlerfreiheit glänzen und verpasste so im letzten Enduro-Federgabeltest den Testsieg. Nicht so an der Sapphire 34. Sie ist sicher nicht die leichteste Gabel im Testfeld, wartet dafür mit einem sehr fairen Preis auf. Für sein Geld bekommt man auch sehr viel geboten. Bei der Abfahrtsperformance ist sie noch ein Quäntchen besser als die Fox und fühlt sich in grobem Gelände aufgrund der höheren Steifigkeit wohler. Wer also sein Trail-Bike gerne etwas breiter einsetzen und dazu noch Geld sparen möchte, sollte sich die DVO Sapphire genauer anschauen. Beide Haupttester schätzten trotz sehr unterschiedlicher Gewichtsklassen die gute Dämpfung und wären zum aufgerufenen Preis gerne bereit, das etwas höhere Gewicht in Kauf zu nehmen.

DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?

Tipp Preis-Leistung: Marzocchi Z2

# Marzocchi Z2 – Tipp Preis-Leistung - Die günstigste Gabel im Test ist nicht bis ins letzte Detail ausgereift, wie die Top-Performer, liefert aber auf dem Trail grundsolide Leistung. Einfach und schnell abgestimmt, ist die Z2 nicht die feinfühligste Gabel, kommt dafür mit einer stimmigen Feder und solider Grunddämpfung.

Marzocchi ist zurück und platziert sich dank fairem Preis und zuverlässiger Funktion ganz weit vorne, wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht. Zurück zu den Wurzeln geht es mit offenem Ölbad und charakteristischer M-Gabelbrücke. Aber auch Fox-Technologie wird weiter verwendet: Der Druckstufen-Dämpfungs-Aufbau der Grip- sowie der Rail-Dämpfung gleichen sich funktionell und auch die Evol-Luftfeder wird von Fox entliehen. Auf dem Trail kann die Z2 zwar nicht mit der feinfühligsten Arbeitsweise glänzen – bei viel Tempo und Nachdruck macht die Gabel ihren Job aber sehr gut und war vor allem für schnelle und schwere Tester ein Segen. Abgerundet wird die zuverlässige Performance durch einen sehr einfachen Setup-Prozess, bei dem man nur wenig falsch machen kann.

Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?

Tipp Enduro: DT Swiss F535 One

# DT Swiss F535 One – Tipp Enduro - Ihre nicht ganz ideale Anwenderfreundlichkeit überspielt die DT Swiss F535 One nicht nur durch die schicke Optik, sondern vor allem dann, wenn der Trail Fahrt aufnimmt. Wo andere Gabeln schon zum Bremsen auffordern, wacht die DT erst auf, kann mit viel Kontrolle und ordentlich Dämpfung auch in hartem Gelände noch einiges einstecken.

„Fühlt sich ganz schön gut an.“ Diese Aussage mit einem bestätigenden Gesichtsausdruck kam öfters von diversen Testern nach Testläufen auf schnellen, ruppigen Trails. Hier liefert der jüngste Suspension-Sprössling des Schweizer Herstellers ab. Hohe Steifigkeit, effizient-stramme Dämpfung und eine Luftfeder mit gutem Support ab Werk schieben die F535 eher in Richtung Enduro als in den Trail-Sektor. Im Vergleich mit den waschechten Trail-Gabeln im Test spiegelt sich das auch beim Gewicht wider: Das Schweizer Taschenmesser ist im Testfeld am schwersten. Auch der aufgerufene Preis ist nicht besonders günstig. Wer sein Trail-Bike hauptsächlich auf technischen, schnellen Trails bewegt und auf dem kleinen Rad seine Enduro-Jungs am Hinterrad ärgern will, bekommt mit der DT die passende Gabel.

DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment

Die weiteren Kandidaten

In wertungsfreier, alphabetischer Reihenfolge:

Intend Hero

# Intend Hero - Als Sonderling polarisierte die Intend Hero auf jeden Fall. Wer nicht gern von der Stange kauft und das entsprechende Kleingeld übrig hat, bekommt einen Staubsauger für entspannte Singletrails. Um die Hero für härteres Gelände zu optimieren, benötigt es etwas mehr Aufwand, als an anderen Produkten.

Die Intend Hero ist definitiv ein Sonderling: geringstes Gewicht, höchster Preis und einzigartigste Bauweise im Testfeld. Auf dem Trail kann die knallblaue Gabel in moderatem Gelände durch hohe Feinfühligkeit und ein verzeihendes Fahrverhalten punkten. Wer gerne auf exakter Linie unterwegs ist, muss etwas mehr Zeit ins Setup investieren, als bei den Mitbewerbern und gegebenenfalls einen Retune vornehmen. Vor allem im Direktvergleich zeigten sich die verschiedenen Steifigkeits-Auslegungen der Upside-Down- und der Right-Side-Up-Bauweise. Bei der lateralen Steifigkeit liegt die Hero vorn, wodurch sie durch den Federweg hindurch äußerst feinfühlig arbeitet. Bei der torsionalen Steifigkeit bildet die Intend im Testfeld das Schlusslicht. Diese Eigenheit polarisiert: Die einen lieben es, die anderen hassen es.

Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?

Manitou Mattoc Pro

# Manitou Mattoc Pro - Bei der Mattoc Pro kann man fast alles einstellen – Fluch und Segen. Wer die Möglichkeiten kennt und für sich nutzen kann, profitiert durch einen wandelbaren Charakter, der von Hero bis 34 alles leisten kann.

Manitous Mattoc ist neben 34 und Pike am längsten auf dem Markt und vollgestopft mit technischen Raffinessen. Die Mattoc ist ein mächtiges Werkzeug – damit man es aber nicht falsch einsetzt, muss man lernen, damit richtig umzugehen. Bei der Fülle an verschiedenen Möglichkeiten und Wegen zum Ziel verlangt dieser Lernprozess entweder einiges vom Fahrer ab oder sorgt für eine potentiell hohe Fehlerquote beim Setup. Mit Verständnis fürs Produkt wird die Mattoc Pro zum schizophrenen Chamäleon – sie vereint verschiedenste Charaktere in sich und ist fast unbegrenzt anpassbar. Getrübt wird der Testeindruck durch das sich entwickelnde Buchsenspiel.

Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail

RockShox Pike Ultimate

# RockShox Pike Ultimate - In ihrer aktuellsten Evolutionsstufe hat die Pike einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht und ist den besten Performern des Testfeldes dicht auf den Fersen. Charakterlich kann sie sich vor allem durch das kontrollierte und kraftsparende Fahrverhalten etwas von der Konkurrenz absetzen.

Einen großen Sprung nach vorne macht die Pike Ultimate: Geringes Gewicht, ein Preis im Mittelfeld, ein makelloses Äußere und stark verbesserte Setup-Empfehlungen ließen die Pike ein paar Sprossen im Ranking steigen. Auf dem Trail macht sich vor allem das kraftsparende und kontrollierte Fahrverhalten gut. Die Pike ist eine der sensibelsten Gabeln im Test, lässt sich ohne große Änderungen etwas höher im Federweg fahren und fügt sich so hervorragend in den Einsatzbereich Trail ein. Rein hinsichtlich der Performance liegt die aktuelle Pike nur sehr knapp hinter dem Testsieger Fox 34, ist dafür aber auch günstiger. In Summe ist die RockShox Pike Ultimate eine sehr gute Federgabel für den Trail-Einsatz.

RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen

Im Direktvergleich

Bei einer Entscheidung für ein Produkt spielen oft zwei Hauptfaktoren eine Rolle: das Gewicht oder der Preis. Wir haben uns alle Produkte angeschaut und dann abgewogen. Wer hat in der jeweiligen Paarung die Nase vorn? Die Vergleiche sind nach aufsteigendem Preis sortiert – es gibt allerdings auch doppelte Paarungen, bei denen der Preis und das Gewicht am nächsten lagen.

# Preisduell

# Gewichtsduell

Welche Vergleiche vermisst ihr? Sollen wir noch einen Direktvergleich ergänzen?

Welche Trail-Federgabel war der Favorit der Testgruppe?

Chris

Gewicht steht für mich schon seit einiger Zeit hinter der Performance eines Produkts. Downhill ist wichtiger als Uphill, Feedback ist mir lieber als eine Sänfte. Komfort ist für mich einzig bei der Wahl der Übersetzung nicht besonders wichtig. Ansonsten lege ich viel Wert auf angemessene Steifigkeitswerte, kraftsparende Produkte und Teile, die zu einem intuitiven Fahrverhalten beitragen. Außerdem bin ich jemand, der gerne etwas tiefer in die Tasche greift, um sich später nicht mit Kompromissen herumärgern zu müssen.

In meinen Top 3 finden sich deswegen die RockShox Pike Ultimate, die Fox 34 und die DVO Sapphire 34 D1. Fangen wir mit Platz 3 an: Die Pike konnte mich auf längeren Abfahrten in unbekannten französischen Wäldern bei sehr trockenen und rutschigen Bedingungen zuverlässig gen Tal bringen. Lange Tage auf dem Rad macht dieses Produkt hervorragend mit und die Arme werden definitiv nicht zum limitierenden Faktor – auch wenns mal schnell wird und rumpelt. Eine Sänfte ist die Pike trotzdem nicht – auch Pop bietet sie und kann damit durch Fahrspaß punkten.

# Fox 34 liegt für mich in dieser Klasse weit vorne - sie schafft es, eine große Bandbreite abzudecken und kann sowohl bergab, als auch bergauf überzeugen. Einziges Manko: Günstig ist diese Gabel nicht.

# Auch die Pike zeigte sich im Testfeld von einer guten Seite - auch wenn ich von den Setup-Empfehlungen etwas abweichen musste und Volumenspacer nötig waren, konnte die Pike hohe Kontrolle mit feinfühligem Arbeiten kombinieren, ohne dabei aber jegliches Feedback zu nehmen.

Platz 2 – die 34: Fox’ Trail-Gabel begleitete mich auf EWS-Strecken mit teils zornigem Untergrund, steilen Abschnitten, aber auch sehr flotten Teilen. Auch wenn nach mehreren 1.000 Tiefenmetern hartem Gerümpel die Arme nicht mehr ganz frisch sind, kann die leichte Gabel durch viel Kontrolle im Gelände überzeugen. Tüpfelchen auf dem i ist für mich das Lockout (und die dahinter steckende, sehr spannende Dämpfungsarchitektur). Üblicherweise fahre ich ohne Gabel-Lockout, mit der 34 bin ich bergauf öfter an die Schmerzgrenze gegangen und konnte so in der gleichen Zeit etwas mehr Kilometer auf die Trails brennen.

Winner, winner – DVO Sapphire: Auch was sich nicht reimt, kann gut sein! Ab der ersten Minute verrichtet die DVO unauffällig, aber verdammt zuverlässig und gut ihren Job. Vom Jumptrail, über enge, technische Strecken, bis hin zu schnellen Abfahrten. Setup gemacht, fertig. Genau so, wie es sein soll: Man muss keinen Gedanken an seine Federgabel und ihre etwaigen Eigenheiten verschwenden. Volle Konzentration auf den Trail und volle Kraft voraus! Beim aktuellen Straßenpreis kann man noch dazu fast von einem Schnäppchen reden. Da nehme ich die 200 g Mehrgewicht gerne in Kauf.

# Fokus auf den Trail - je intuitiver sich ein Produkt fahren lässt, desto besser. Das passiert, wenn mein Rad unter mir zuverlässig seinen Dienst verrichtet und ich keinen Gedanken an das Material verschwenden muss.

# Fahrspaß ist für mich am wichtigsten - kann man sich voll und ganz auf den Trail und die Linien konzentrieren, rückt alles andere in den Hintergrund. Hier läuft die DVO Sapphire zur Höchstform auf.

Jens

Wenn ich etwas in der Vergangenheit zu schätzen gelernt habe, dann ist es ein sorgloses Produkt, eine gute Geometrie und eine gute Suspension. Wir fahren viele Testräder und wenn man sein eigenes Bike bewegen kann, dann möchte man die Zeit lieber auf dem Trail als in der Werkstatt verbringen. Ich schätze die Möglichkeit, immer wieder neue Regionen zu entdecken. Dabei weiß ich oft nicht, wie viele Kilometer oder wie viele Höhenmeter mir noch bevorstehen. Streckenprofile, Untergrund und Hindernisse sind ebenfalls bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich sie sehe, unbekannt. Hierbei ist es wichtig für mich, ein Bike unter mir zu haben, das sehr berechenbar ist und auch schnellen, kurzfristigen Eingaben folgt. Eine gute Federkennlinie mit Gegenhalt und Progression sowie eine kräfteschonende Dämpfung helfen mir dabei, auch spontan kreativere Linien zu fahren.

Meine Top 3 beginne ich mit der Fox 34 Factory: Preislich ist sie für meinen Geschmack noch etwas hoch angesiedelt, bietet aber ein sehr stimmiges Gesamtpaket. Lange Jahre bin ich mit einer getravelten 36 RC2 unterwegs gewesen, weil mich die 34 auch in kurzhubigen Bikes nicht wirklich überzeugen konnte. Zu gering war der Gegenhalt und die Dämpfung hielt mir nicht genug entgegen. Mit der aktuellen Version ist das anders. Es ist beeindruckend, was die Gabel – auch im Zusammenhang mit ihrem Gewicht – leistet. Im Trail-Bike ist sie für mich sehr gut nutzbar.

# Schlüssiges Gesamtpaket mit dem Focus auf Trail - Fox überzeugt mit der 34 mit einem sehr leichten und stimmigen Gesamtpaket für den Trail-Einsatz. Die Gabel könnte für meine Gewichtsklasse etwas steifer sein. Fährt man nicht mit der Brechstange, bietet diese Nachgiebigkeit einen deutlichen Komfortgewinn. Die Dämpfung ist gegenüber den letzten Versionen deutlich besser geworden und hält dem Fahrinput nicht nur mehr entgegen, sondern schont dabei auch die Kräfte für lange Ausfahrten.

# Rumpeln und scheppern für einen schmalen Taler - in den zahlreichen Vergleichsfahrten fand ich besonders die Direkt-Vergleiche zwischen 34 und Z2 interessant. Hält man mit kurzem Federweg auch gerne mal in Wurzelfelder rein, folgt der rote Blitz den Lenkeingaben direkter und man profitiert von einem sehr agilen Fahrverhalten. Für schwere Fahrer, die es gerne mal heftig angehen, ist sie eine gute Wahl. Mehr Gegendruck und Kraft von oben hilft ihr über die geringere Sensibilität hinweg.

Platz 2 – Marzocchi Z2: Jeder kennt diesen Moment, dem Monate an Überlegungen und Abwägen vorausgegangen sind. Es geht um den Neuerwerb eines Bikes oder Anbauteils, das wieder einmal ein Loch in den Geldbeutel reißen wird. Teil der Überlegungen ist der gebotene Mehrwert und ob man nicht auch mit dem simpleren und somit günstigeren Produkt seinen Spaß haben kann. Über kleinere Schwächen an der Dämpfung der Marzocchi Z2 kann ich somit getrost hinwegsehen. Das Gewicht stört mich nicht und ich war begeistert vom direkten Fahrgefühl der Gabel. In meiner Gewichtsklasse ist ein aufs letzte Gramm optimiertes Produkt oft weniger lange haltbar. Mehrgewicht geht hingegen häufig mit einer längeren Nutzungsdauer einher, was mir in Summe noch mehr Geld spart.

Platz 1 – DVO Sapphire: Ähnlich wie die Z2 murrt die Sapphire in den seltensten Fällen über das, was man ihr zum Vertilgen vorsetzt. Ihre Dämpfungsqualität lag noch etwas über der der Fox 34. Sie ist durch High- und Lowspeed-Compression sowie das OTT etwas genauer auf meine Vorlieben abstimmbar. Gepaart mit ihrer soliden Bauart und der entsprechend robusten Linientreue ist sie eine Trail-Federgabel, die auf entspannten Wegen ebenso Spaß macht wie auf heftigeren Trails. Der zweitgünstigste Preis ist dabei ein zusätzliches Schmankerl.

# Dämpfungsqualität und präzise in der Linienwahl - die Abstimmung der Dämpfung an der DVO ist ebenso gelungen wie das Chassis. Nicht zu weich und nicht zu steif macht die Sapphire besonders viel Spaß, wenn man gerne auf Linie fährt. So arbeitet sie auch heftigere Schläge sauber weg und vermittelt viel Fahrsicherheit. Mit der Gabel kann man das Trail-Bike gerne mal als Enduro entfremden und es richtig laufen lassen.

Gesamtfazit

Wo und wie haben wir getestet?

Um die Federgabeln bestmöglich vergleichen zu können, wurden sie von mehreren Testern in unterschiedlichstem Gelände und unter verschiedenen Bedingungen getestet. Dabei wurden so lange verschiedene Setups getestet, bis für jedes Modell und jeden Fahrer ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht wurde. Anschließend wurden die Federgabeln in direkten Showdowns gefahren – am gleichen Tag, unter gleichen Bedingungen, back-to-back. Bilder sagen bekanntlich mehr als 1.000 Worte – hier sind ein paar Eindrücke des Geländes unserer Testsessions:

# Nur weil im Direktvergleich zum weiterhin populären Enduro 2-3 cm weniger Federweg vorhanden sind, ist man nicht auf Forstwege beschränkt - Die Leistungsfähigkeit moderner Trail-Bikes ist beeindruckend und stellt die Trail-Federgabel vor eine große Herausforderung.

# Kleine Schläge in offenen Kurven – hier ist die Feinfühligkeit der Gabel und die Dämpfung gefragt - Um Steuern zu können, ist Bodenkontakt notwendig und für den muss die Federgabel sorgen.

# Flowtrails machen mit weniger Federweg mehr Spaß - Hier werden Gegenhalt und Pop gefordert – kann man mit Schuss in die Kurve halten, ohne die Balance zu verlieren? Bügelt die Gabel alles nieder oder erhöht sie den Spieltrieb?

# Aber auch vor Sprüngen sollte eine Trail-Federgabel nicht zurückschrecken - Bei der Landung zeigt sich, wie die Endprogression ausfällt und wie sie Einsetzt, verwindet sich die Gabel bei der Landung außerdem oder führt sie zuverlässig?

Alle getesteten Trail-Federgabeln wurden primär in den eigenen Bikes der Haupttester Jens Staudt und Chris Spath bewegt. Der große Vorteil: Charakter und Fahreigenheiten der Bikes sind bereits bis ins letzte Detail verfeinert worden, das Setup fürs Heck stimmt. Die Bikes wurden schon mehrere Jahre auf den Trails bewegt und man kennt ihr Fahrverhalten in- und auswendig. Demzufolge konnten wir uns ganz auf die Federgabel konzentrieren und die Limits ausloten.

Unter dem Punkt Tuning-Möglichkeiten haben wir in den kommenden Einzeltests die vorgenommenen Änderungen, Setups und Empfehlungen dokumentiert. Außerdem gehen wir in den einzelnen Reviews genauer auf die Optimierungsmöglichkeiten der sieben Kandidaten in unserem Test ein.

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Wer hat getestet?

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Produkt. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtige Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Produkts in allen Bereichen beurteilen können.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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Formula Selva C: Nachdem im Frühjahr schon ein Prototyp gezeigt wurde, präsentieren die Italiener von Formula nun mit der Selva C offiziell eine neue Gabel für das Enduro-Segment. Dabei setzen sie entgegen vieler anderer Hersteller auf eine Stahlfeder. Hier gibt es alle Informationen zur neuen Gabel. 

Formula Selva C: Preise und Daten

Die neue Selva C ist die Antwort auf die laut Formula gestiegene Nachfrage an Federgabeln mit Stahlfeder im Enduro-Bereich. Unverändert bleibt an der Selva C die Dämpfungs-Einheit, die auch in den Luftgabeln Selva S und Selva R verwendet wird. Wie gehabt, lässt sich die Zug- und Druckstufe schnell und einfach extern je nach Vorliebe einstellen und auch ein Lockout ist erhältlich. Wem das nicht reicht: Das einzigartige CTS-System erlaubt sogar eine schnelle Veränderung der Grunddämpfung. Die Federseite hingegen ist nagelneu und beherbergt eine Stahlfeder, die in vier verschiedenen Härten angeboten wird. Außerdem kann die Feder-Vorspannung je nach Wunsch angepasst werden.

• Größen 27,5″ / 27,5″+ / 29″
• Federweg 160–170 mm (27,5″) / 160 mm (29″)
• Offset 46 oder 51 mm
• Standrohr-Durchmesser 35 mm
• Durchmesser Achse 15 mm (20 mm optional)
• Gewicht 2.230 g (27,5″) / 2.290 g (27,5″+ und 29″)
• Preise 950 € (UVP, Schwarz) / 1.060 € (UVP, Ultraviolett)
• www.rideformula.com

# Die Formula Selva C kommt als Coil-Gabel mit vier verschiedenen Federhärten und besitzt dank ihrer sieben verschiedenen CTS-Ventile die Möglichkeit, die Dämpfungs-Charakteristiken nach Vorlieben zu verändern - während es die 27,5"-Version mit 160 oder 170 mm Federweg gibt, kommt die 29" Version nur mit 160 mm. Mit über 2.200 g ist die Selva C Coil-typisch kein Leichtgewicht.

Diashow: Neue Formula Selva C: Coil-Version der italienischen Endurogabel

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# Die Formula Selva C ist in der Farbe Ultraviolett für 1.060 € (UVP) zu kaufen.

# In Mattschwarz bekommt man sie für 950 € (UVP).

# Der blaue Knopf dient der Druckstufen-Feineinstellung. Der goldene Hebel fungiert als Lockout. - Rechts im Bild lässt sich die Vorspannung der Feder verstellen.

Besonderheit der neuen Formula Selva C ist, dass sie die einfache Handhabung einer Stahlfedergabel mit dem hauseigenen CTS-System (Compression Tuning System) verbindet, welches ein genaues Abstimmen der Dämpfungs-Charakteristiken ermöglichen soll. Dabei wird eben nicht nur an den externen Einstellern Feintuning betrieben, sondern durch den Wechsel eines Ventils an der Hydraulik-Kartusche die Grundeinstellung verändert. Formula bietet derzeit insgesamt sieben verschiedene CTS-Einheiten an, die sich direkt auf die Dämpfungs-Kennlinie auswirken und für verschiedene Fahrertypen und Fahrstile geeignet sind. Je nach Einsatzzweck und Fahrertyp kann folglich einfach ein anderes Ventil verbaut werden, wodurch laut Formula das Anschaffen einer Ersatzgabel für einen anderen Einsatzzweck unnötig wird.

In unserem Test der Formula Selva S sind wir auf die verschiedenen Dämpfungs-Einheiten eingegangen und zeigen, wie der Umbau in wenigen Minuten gelingt.

# Rechts unten an der Selva C kann man den Rebound verstellen - Die Standardversion der Coil-Gabel setzt auf eine 15 mm Steckachse, optional umrüstbar auf 20 mm.

Durch die IFT (Internal Floating Technology) soll zudem die Reibung der Selva C stark reduziert werden, was den Italienern zufolge zu einem deutlich besseren Ansprechverhalten führt. Realisiert wird das über eine Kugelkopf-Verbindung zwischen Federschaft und Federteller. Verwindet sich die Gabel bei starken Lasten, soll die Führung im Standrohr trotzdem perfekt laufen und nicht durch eine verdrehte Dichtung für erhöhte Reibung sorgen.

Dank des speziellen Designs ihrer Tauchrohre will Formula auch mit Boost-Ausfallenden eine deutlich erhöhte Steifigkeit ohne Gewichtszunahme generieren. Laut Formula lag ihr Ziel hierbei aber nicht in einem Maximum, sondern in der goldenen Mitte: Die Selva C soll sich einerseits präzise steuern lassen, andererseits auf den Untergrund reagieren.

# Quick Release: Die 15 mm Steckachse ermöglicht ein rasches Ausbauen des Vorderrades.

Spannend ist zudem, dass der italienische Hersteller es durch ein einheitliches System ermöglicht, auch das Innenleben alter Selva-Modelle anzupassen. Egal, um welches Produktionsjahr es sich handelt – jede neue Version kann problemlos in die alte Gabel eingebaut werden. Dies soll eine gewisse Nachhaltigkeit ermöglichen, da ältere Gabel mit der Einführung des neuen Modelljahres nicht von heute auf morgen veraltet sind.

Außerdem – und hier unterscheidet sich die Formula Selva C von manchem Mitbewerber – sind Dämpfungs- und Luftseite oben mit dem gleichen Gewinde und im Casting mit der gleichen Verpressung versehen. Verwandelt man seine Selva S oder R also in eine Coil-Gabel, kann man auch wieder zurückgehen. Da die Stahlfeder das Standrohr von innen etwas verkratzen kann, wandert die Luftfeder dann einfach in den rechten Holm.

Unser Kollege Moritz konnte im Frühjahr schon einen Prototyp fahren. Hier findest du seinen ersten Eindruck zur Selva C.

# Das Innenleben der Selva C ist in alle anderen Selva-Modelljahre nachrüstbar.

# So kann man bei Wunsch über Jahre stets das aktuelle Innenleben in derselben Gabel fahren.

Meinung MTB-News.de

S, R oder C – welche Selva würde besonders gut an dein Rad passen?

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Trust The Message im Test: Zack. Da war sie. Ohne lange Zeit der Gerüchte, ohne Spyshots, dafür mit einem Knall gelandet: Die Trust The Message, erstes Produkt der Firma Trust – und dann gleich eines, das polarisierte wie kaum eine Neuvorstellung in den letzten Jahren. Der ewige Kampf „Optik vs. Performance“ zieht mit dieser Federgabel in die nächste Runde. Sie ist nicht die erste Linkage-Federgabel und dennoch: Konstrukteur Dave Weagle war bislang eher bekannt für seine Hinterbau-Systeme statt für Federgabeln. Mit einer Kinematik an der Gabel lässt er es aber nicht auf sich beruhen: Das Carbon-Konstrukt ist vollgepackt mit spannenden technischen Lösungen. Wir haben das Produkt der neuen Firma zusammen mit den klassischen Systemen auf dem Trail gegeneinander antreten lassen. Einige hatten bereits den richtigen Riecher für unseren Überraschungsgast, den wir hiermit bewusst erst nach dem Fazit der klassischen Gabeln veröffentlichen –  denn hier läuft so Einiges, aber vor allem ganz anders. Türchen Nr. 8: Trust The Message.

Unser Überraschungsgast fällt aus dem Federgabeltest heraus, da die Parallelogramm-Gabel nicht ganz den Anforderungen entspricht. Mit einem Zentimeter Federweg weniger und all ihren Eigenheiten wollten wir dieser Gabel nicht die Aufmerksamkeit nehmen, die sie verdient. Ihre spezielle Funktionsweise hielt für uns ebenfalls eine gewisse Lernkurve bereit und diesen Ablauf möchten wir mit euch teilen. Es gilt: Wer sich auf dieses Produkt nicht einlässt, wird das Potential nicht ausschöpfen können. Heute also das Bonus-Türchen des Suspension-Adventskalenders – den Vergleich mit der Teleskop-Gabel werden wir natürlich trotzdem suchen und beschreiben.

Trust The Message – Infos und Preise

„When you’re out hitting your favorite trails, you want your bike to work so well it disappears below you. The Message’s unique wheel path and geometry track bumps and rip corners at a level you’ve never experienced. Welcome to a new world of wide open.“

Trust definiert für die The Message-Gabel keinen konkreten Einsatzbereich. Stattdessen sagt der Hersteller: „Fahrt unsere Message in 29″-Rädern mit 110 – 140 mm Federweg, beziehungsweise 27,5″-Bikes mit 130 – 140 mm Federweg.“ Mit seinem Produkt schlägt der Hersteller in eine interessante Kerbe – die linear geführte Teleskop-Gabel ist auf dem Markt etabliert und akzeptiert. Selbst Upside-Down-Federgabeln haben es teilweise schwer mit ihrer anderen Optik. Ist die Kombination aus Hersteller- und Produktname deshalb so gestaffelt? „Vertraue der Nachricht“ – Einer jungen Firma vertrauen, die ein erstes Produkt auf den Markt bringt, das sich so stark von Konventionen unterscheidet?

Vertrauen stiften eher die Namen, welche hinter der Firma stehen und in der Industrie hohes Ansehen genießen: Hap Seliga, Gründer des amerikanischen Bike- und Online-Shops Competitive Cyclist, Jason Schiers, Carbon-Ingenieur bei ENVE und Crank Brothers sowie Suspension-Mastermind Dave Weagle. Zwischenzeitlich ist die The Message nicht mehr das einzige Produkt im Portfolio. Erweitert wurde dieses zur Eurobike um eine langhubige Version der Gabel namens Trust Shout. Der Preis für beide Gabeln ist identisch. Er wurde zwar zwischenzeitlich etwas nach unten korrigiert, wiegt aber immer noch schwer. Wer diese Gabel will, muss tief ins Portemonnaie greifen.

Pünktlich zu unserem Test gibt es auch Vertrieb und Service-Center für den deutschsprachigen Raum: Shocker Distribution wird Trust in sein Programm aufnehmen. Die finalen Details dazu sollten uns in den folgenden Tagen erreichen, wir werden den Artikel entsprechend updaten.

• Einsatzbereich Bikes, die man mit 110 – 140 mm Gabeln fahren würde
• Laufradgrößen 27,5″; 29″
• Federweg 130 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Zugstufe, Lowspeed-Druckstufe, Plattform-Härte, Plattform-Lockout-Hebel
• Farben Anthrazit-grau
• Gewicht 1.991 g
• www.trustperformance.com

Preis 2.399 € (UVP) | Bikemarkt: Trust The Message kaufen

# Trust The Message - Hinter dem klingenden Produktnamen versteckt sich ein spannendes Produkt mit 130 mm Federweg und voller spannender Technik. Der Preis bremst Enthusiasten dann aber etwas aus.

Im Detail

Steifigkeit und Reibung

In sechs von sieben Artikeln des Vergleichstests sind wir auf Right-Side-Up- und nur bei der Intend Hero auf die Upside-Down-Bauweise eingegangen. An der Trust The Message ist alles anders. Wo fangen wir da am besten an? Teleskop-Gabeln führen die Rad-Achse in einer linearen Bewegung auf und ab. Standrohre und Tauchrohre überlappen sich, geführt wird durch Gleitbuchsen im Inneren des Castings oder bei einer USD-Gabel in den Standrohren. Treffen Schläge auf das Vorderrad, findet immer auch eine gewisse Verwindung zwischen den beiden Bauteilen statt. Die Upside-Down-Bauweise bietet hier gewisse Vorteile mit einer höheren Steifigkeit gegenüber Verwindung in Fahrtrichtung. Die gängigere Bauweise hat dann bei Torsionskräften die Nase vorn. Generell gilt, dass eine durch Verwindung erhöhte Reibung an Gleitbuchsen und Dichtungen eine unkontrollierte und somit ungewollte Dämpfung generiert. Bleibt die Präzision nicht auf der Strecke, kann dies für eine gewisse Nachgiebigkeit, aber auch für einen erhöhten Komfort sorgen. Wie immer kommt es auf eine ausgewogene Balance zwischen allen Faktoren an.

Eine Parallelogramm-Gabel arbeitet anders. Auch hier kommen Gleitbuchsen zum Einsatz, die aber nichts mit der Führung des Vorderrads zu tun haben. Die Achse wird stattdessen wie bei einem Hinterbau über Hebel geführt, die wiederum gelagert sind. An der Message werden Kugellager verwendet und davon nicht wenige. Zwei pro Drehpunkt – macht bei vier Drehpunkten pro Seite 16 und noch ein Kugellager für jede Feder-Dämpfungs-Aufhängung – in Summe sind es 18 Stück. Damit kann man die Reibung einer Teleskop-Gabel im nicht verwindeten Zustand nicht zwangsläufig unterbieten, aber es kommt hinzu, dass der Federweg zusätzlich übersetzt ist. Eine höhere Übersetzung kann helfen, bestehende Reibung im System, beispielsweise an den Dichtungen, leichter zu überwinden. Alles in allem soll die Message dadurch wesentlich reibungsärmer sein und ein feineres Ansprechverhalten bieten als konventionelle Teleskop-Gabeln.

Ähnlich wie bei einer USD-Bauweise kann die Parallelogramm-Gabel von oben nach unten hin auch dünner werden. Bei der Auslegung der Steifigkeit kann hier in Bezug auf Rohrquerschnitte und -Profile mehr variiert werden als an der Teleskop-Gabel. Hierdurch kann man dort, wo der größte Hebel ansetzt – unterhalb des Steuerrohrs – voluminöser bauen. Trust will dadurch an der Message den Flex in Fahrtrichtung maximal reduziert haben. Umgesetzt wird dieses Vorhaben durch ihr komplettes Carbon-Chassis mit Carbon-Gabelschaft und massiven Rohrdurchmessern.

# Herzstück und Besonderheit der Trust The Message ist die Achsaufhängung - Zwei parallel geführte Hebel verbinden die Struktureinheit der Gabel mit einem weiteren Hebel, auf dem Achse und Bremsaufnahme sitzen.

# Fixe Verbindung zwischen Gabelschaft und Struktureinheit - Die Carbon-Hülle soll Flex in Fahrtrichtung komplett verhindern, dazu gibt es große, ovalisierte Rohr-Querschnitte.

# Am unteren Hebel wird jeweils ein Schaft in die Struktureinheit gedrückt - Auch die Hebel sind aus Carbon gefertigt und durch kugelgelagerte Drehpunkte miteinander verbunden.

Raderhebungs-Kurve

Bei der Teleskop-Gabel wird die Rad-Achse linear angehoben, das Rad hebt sich somit immer in einer Geraden. Diese Linear-Führung liegt parallel zur Lenkachse. An der Trust-Federgabel ergibt sich durch die Hebelage eine anpassbare Raderhebungs-Kurve, die von den Hebeln sowie der Position der Lagerpunkte abhängig ist. Die Trust The Message kann mithilfe dieser Kinematik in einem gewissen Rahmen nach hinten und oben ausweichen, was bei Schlägen, die von vorne und unten kommen, besonders sinnvoll ist. Die Message sollte entsprechend gut über Hindernisse rollen. Spannend ist aber vor allem auch die Möglichkeit, Übersetzungsverhältnis und Progression durch den Federweg hindurch variabel zu gestalten. Das kennen wir von Hinterbau-Kinematiken, die sich zumeist auch von Hersteller zu Hersteller sehr stark unterscheiden.

Betrachtet der interessierte Biker den unteren Umlenkhebel, erkennt er ebenfalls, dass der Hebel beim Einfedern von einem abwärts gerichteten Winkel in eine parallele Position zum Boden wandert. Taucht man tiefer in den Federweg ein, passiert man diesen Punkt und der Hebel bewegt sich nach oben sowie leicht in Fahrtrichtung. Durch diese Anordnung kann man zusätzlich Einfluss auf das Verhalten der Gabel beim Einsatz der Vorderradbremse nehmen. Im nächsten Punkt behandeln wir dies noch etwas detaillierter.

# PM-Bremsaufnahme am hinteren Hebel - In die Hebelage lässt sich eine Anti-Rise-Charakteristik integrieren, die für Bremsstabilität sorgen soll.

Anti-Dive

Beim Bremsen wirken verschiedene Kräfte auf die Gabel, die für eine Einfeder-Bewegung sorgen. Die negative Beschleunigung verschiebt die Achslast stark nach vorne. Zudem kann der Systemschwerpunkt, also der Körper des Fahrers, unter der Bremswirkung ebenfalls nach vorne wandern und die Last auf die Gabel erhöhen, wodurch diese einfedert. Drittens besitzt die Bremskraft eine Komponente, die die Gabel weiter komprimiert. Neben fahrtechnischen Lösungsansätzen wird hier auch oft die Dämpfung erhöht, um diesem Effekt entgegen zu wirken. Gibt eine Teleskop-Gabel unproportional zum Hinterbau nach (z. B. beim Bremsen), wird der Lenkwinkel steiler, der Radstand verkürzt sich und auch der Nachlauf der Federgabel wird durch die Veränderung des Lenkwinkels kürzer. Was genau Trail und Nachlauf sind und wie sie sich auswirken, wurde im Geometrieprojekt etwas tiefer erläutert. In Summe lässt sich sagen, dass das Zusammenspiel dieser ganzen Effekte an einer regulären Teleskop-Gabel die Nervosität der Lenkung erhöht. Wie spannend dies für das Fahrgefühl ist, behandeln wir noch ausführlich im Fahreindruck.

Analog zum Anti-Rise am Hinterbau kann man mithilfe einer Parallelogramm-Gabel auch am Vorderrad diesem Bremsnicken entgegenwirken – dieses Verhalten nennt sich Anti-Dive. Beim Anbremsen bleibt die Parallelogramm-Gabel – je nach Anti-Dive – stabiler oder könnte sogar gegen den Fahrer wirken und ausfedern. Diesen Vorteil will auch Trust an der The Message nutzen. Anstatt das Bremsnicken durch Druckstufen zu unterbinden und die Gabel unsensibel zu machen, klappt das hier durch die Kinematik. Die Sensibilität der Gabel wird dadurch nicht verringert – anstatt Symptome zu bekämpfen und Nebenwirkungen zu erhalten, will Trust das Problem an der Wurzel angepackt haben.

# Abhängig von Achsposition und Lenkachse ist der Gabel-Nachlauf - An der Message ist der Nachlauf nicht statisch, sondern dynamisch – kombiniert mit der Lenkwinkel-Änderung beim Einfedern soll das ein verbessertes Kurvenverhalten erzeugen.

# SAG-Indikator am linken Hebel - Ein O-Ring wie an der Teleskop-Gabel funktioniert hier nicht besonders gut.

# Einfädelhilfe an der Steckachse - Wer Predictive Steering-Naben von SRAM verwenden will, kann den Adapter abnehmen.

Dynamischer Trail (Nachlauf)

Im Grunde genommen hat jedes Rad einen dynamischen Trail, denn wie unter Anti-Dive beschrieben, ist der Nachlauf an der Teleskop-Gabel nicht nur abhängig vom statischen Offset, sondern auch vom Lenkwinkel – und der ändert sich beim Einfedern konstant. Trust verwendet an seiner Message keinen statischen Offset. Durch die Raderhebungs-Kurve der Parallelogramm-Gabel verändert sich die Achsposition relativ zur Lenkachse. Der Nachlauf verändert sich also beim Einfedern. Konkret wird dieser länger, was für eine höhere Laufruhe sorgt. Effektiv fühlt sich das dann eher nach einem flacheren Lenkwinkel an.

Trust will durch den dynamischen Trail der Gabel gegensteuern und der nervöseren Lenkung beim Einfedern und Bremsen entgegenwirken. Wie fühlt sich das an auf dem Trail? Laut Weagle wirkt es äquivalent einem dynamischen Lenkwinkel durch den Federweg hindurch. Das soll sich so anfühlen wie eine Änderung des Lenkwinkels von 5 – 6°. Anstatt einem steileren Lenkwinkel in der Kurve und dem damit verbundenen ungünstigen Lenkverhalten soll sich die Gabel eher nach einem flacheren Lenkwinkel unter Last anfühlen.

Achse

Beim ersten Einbau des Vorderrades ist man ein wenig verwirrt. Wo genau muss man einfädeln? Das lernt man aber recht schnell. Wer Laufräder mit SRAM Torque-Caps besitzt, kann die kleinen hufeisenförmigen Platzhalter abschrauben, damit die größere Auflagefläche frei wird. Gehalten wird das Vorderrad mit einer Steckachse, bedient mit einem sechs Millimeter Innensechskant. Ein Schnellspanner wird nicht angeboten.

Federung & Dämpfung

In den zwei gigantischen Gabelholmen, die von M.C. Escher inspiriert sein könnten, verstecken sich Feder und Dämpfung. Bleiben wir zunächst bei der Feder: Die Message hat davon nicht eine, sondern zwei. Links sitzt sie recht weit unten im Bauteil, rechts sitzt unten die Dämpfung und darüber die zweite Feder. Beide Federn sind Luft-Luft-Systeme. Wenn man sie entnimmt, erkennt man auch am Gehäuse direkt den kleinen Überström-Kanal, welcher die beiden Federn ausgleicht. Die Zweiteilung der Feder soll hinsichtlich der Steifigkeit und des Gewichts sinnvoller sein als eine einzelne Feder und eine einzelne Dämpfungskartusche.

Ab Werk sind zwei Volumen-Spacer (Trust nennt sie Huck Pucks) pro Seite verbaut. In der Bedienungsanleitung wird außerdem der Hinweis gegeben, dass man bei Anpassungen der Positivkammer auf jeden Fall die gleiche Anzahl an Volumen-Spacern in beiden Kammern fahren muss.

# Statt Dämpfung links und Feder rechts gibt es je eine Feder pro Holm und die Dämpfung rechts - Feder und Dämpfung sind übereinander angeordnet, dadurch lässt sich der besondere Dämpfungs-Aufbau realisieren.

# Beide Luftventile sind mit einer Kappe verschlossen - Zum Öffnen benötigt man einen 4 mm-Innensechskant.

# Abdeckkappen-Verlust unmöglich - Darunter versteckt sich dann ein herkömmliches Autoventil.

Bei der Dämpfung verwendet Trust ein System, wie es aktuell wohl an kaum einem anderen MTB-Suspension-Produkt eingesetzt wird. Teile davon kennen und sehen wir öfter in Verwendung, aber die Kombination? Konkret reden wir hier über einen TwinTube-Aufbau mit ThruShaft-Design. Aufgrund dessen ist (eigentlich) keine klassische Bladder, IFP oder ähnliches notwendig, um das Volumen des Schafts auszugleichen. Dieser steht zu jeder Zeit voll im Öl – es wird also kein Volumen verdrängt. Nach oben ragt er dann in die Luftfeder und dient gleichzeitig als Airshaft. Trotzdem verwendet Trust eine Gasfeder, die Druck auf das inkompressible Öl ausübt und das vergrößerte Ölvolumen bei warm gelaufener Dämpfung aufnehmen soll. Vorteil dieser Konstruktion: Ein Aufschäumen des Öls soll quasi unmöglich werden und die Reaktionszeit auf hochfrequente Lastwechsel deutlich schneller erfolgen. Ziel der Konstruktion: So wenig Hysterese wie möglich. Grund dafür war, dass Praxistests mit World Cup-Rennfahrern laut Weagle vor allem eines zeigten: Die Dämpfer, die auf möglichst wenig Hysterese ausgelegt waren, kamen bei den Teamfahrern immer besser an.

Mit dieser Technologie verspricht sich der Hersteller absolute Kontrolle über die Dämpfung, denn Hysterese-Effekte sollen fast keine Auftreten. Ihr fragt euch, was zum Teufel überhaupt Hysterese ist? Um hier den Rahmen des Berichts nicht komplett zu sprengen, versuchen wir uns an einer etwas reduzierten Erklärung. Wer sich tiefer mit der Thematik beschäftigen möchte, findet in diversen Suchmaschinen eine Menge Lernmaterial.

Betrachtet man den kompletten Zyklus eines Ein- und Ausfeder-Vorgangs, so verhalten sich diese beiden Vorgänge nicht zwangsläufig identisch. Betrachten wir also einige der Teilbereiche, die hier zusammenspielen. Ein System mit einem IFP oder einer Bladder setzt das Dämpfungs-Medium (Öl) unter Druck. Dies ist unter anderem notwendig, um Kavitationseffekte (Bildung von Blasen im Öl) zu vermeiden. Primär muss allerdings eine Verdrängung des Öls durch den Schaft des Dämpfers ausgeglichen werden.

An einem ThruShaft-System, wie es die Trust Message verwendet, generiert der Schaft keine Volumenänderung im Öl, weil er immer komplett im Öl steht. Dadurch bewegt man weniger Bauteile. Grundsätzlich gilt: Für jedes Teil, welches man in Bewegung setzen muss, ist Energie notwendig. Das resultiert letztendlich in einer verzögerten Reaktionszeit des Systems sowie einer unkontrollierten Umwandlung von Bewegungsenergie in Wärme durch Reibung. In der sogenannten Hysterese-Kurve (Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm) zeigt sich dies in einer Fläche, welche von den beiden dargestellten Kurven umschlossen ist.

Reduziert man die Faktoren, welche die Trägheit und die ungewollte Reibung generieren, so beschleunigt man im Umkehrschluss die Reaktionszeit der Dämpfung. Die Hysterese-Kurve umschließt eine kleinere Fläche und die Dämpfung wird berechenbarer, da sie so gestaltet werden kann, dass ungewollte Parameter wie Reibung und Verzögerung nicht mit im Dämpfungsverhalten berücksichtigt werden müssen. Kurz formuliert: Man erhält ein direkteres Ansprechverhalten der Dämpfung.

Wie bereits erwähnt, generiert ein ThruShaft keine Volumenänderung des Öls. Trotzdem verwendet Trust eine Gasfeder, welche das Öl unter Druck setzt. Während des Dämpfungsvorgangs entsteht Wärme und diese sorgt für eine leichte Ausdehnung des Öls, welche ausgeglichen werden muss. Bedingt durch die Bauart kann Trust zufolge der Druck sehr hoch gewählt werden und man hat trotzdem keine Nachteile durch eine hohe Hysterese. Aufschäumen ist quasi unmöglich und die Reaktionszeit auf hochfrequente Lastwechsel außerordentlich schnell.

Dave Weagle beschreibt die Vorteile, die er damit in der Trust The Message vereint haben will, folgendermaßen: Die Dämpfung sei nicht zwangsläufig höher in seinem System, sondern niedriger. Durch die schnelle Reaktionszeit und das Ausschließen ungewollter Verzögerungen soll die Dämpfung jedoch „öfter“ reagieren können – sie arbeitet also durchgängiger.

Ein TruShaft-Design ist übrigens nicht neu: Trek verwendet die Technologie seit ein paar Jahren in ihren Bikes.

Was innerhalb des Dämpfers passiert, ist nicht weniger spannend. Besonders interessant ist der Haupt-Kolben, der aus zwei Teilen besteht und aufwändig konstruiert ist. Ein Nadelventil im Kolben beeinflusst die Lowspeed-Zugstufe, ein Shimstack sorgt für die Kontrolle von mittleren bis schnellen Schaftgeschwindigkeiten beim Ausfedern. Zusätzlich gibt es ein strammes Blow-Off-Ventil in Druckstufen-Richtung. Mit 26 mm Durchmesser fällt der Querschnitt der Kartusche sehr groß aus, vor allem, wenn man mit anderen TwinTube-Kartuschen vergleicht. Somit kann auf größerem Raum mit größeren Öl-Flussmengen operiert werden, was insbesondere hohe Schaftgeschwindigkeiten besser kontrollierbar macht. Zusätzlich ermöglicht es ein besseres Hitze-Management.

An der Druckstufen-Einheit, die zwischen Feder- und Dämpfungs-Zylinder sitzt, werden zwei Nadeln mit semi-parabolischer Spitze verwendet. Eine Nadel für den offenen Modus, eine für den mittleren. Mit Umlegen des Hebels dreht man eine Torspule und lenkt den Ölfluss auf die entsprechende Nadel. Im Lock-Modus wird der Ölfluss über Low- und Highspeed-Ventile komplett gestoppt. Hier gibt es dann nur noch das Blowoff-Ventil auf dem Hauptkolben. Besonderheit dieses Systems: Oft wird im Lock-Modus der Ölfluss komplett auf den Highspeed-Shimstack gelenkt, der dann gegebenenfalls kompromissbehaftet abgestimmt werden muss. Bei Trust kann die Abstimmung dieses Modus komplett unabhängig von außen und gezielt auf den hauptsächlichen Zweck – die Dämpfung – erfolgen.

In Summe will Trust mit der Kartusche eine sehr effiziente Dämpfung erreicht haben. Auch was die Hysterese angeht, ist man zufrieden: Kontrolle und Reaktionsgeschwindigkeiten sollen auf einem sehr hohen Niveau sein.

# Trust The Message Feder- und Dämpfungseinheit

# Die Dämpfung sieht interessanter aus - Ansonsten ist das Produkt zwar komplex, aber gut erklärt – hier ist man ohne Anleitung aber aufgeschmissen.

# Erkennbar ist am rechten Holm der Struktureinheit der Zugstufen-Versteller. - Neben der natürlichen Progression der Luftfeder gibt es außerdem Endanschlagsdämpfer.

Setup

Trotz einer sehr verständlich ausgearbeiteten Anleitung ist das Setup der Trust The Message etwas ungewöhnlich. Nicht nur eine, sondern zwei Luftkammern wollen befüllt werden. Um die beiden Aircaps von den Autoventilen zu schrauben, benötigt man Werkzeug. Zum Glück ist der Schlitz zwischen Ventil und Struktureinheit so klein, dass man die Aircaps nicht im Carbon-Rohr verlieren kann. Beide Luftfedern werden mit dem gleichen Druck befüllt und man benötigt eine Dämpferpumpe mit einem langen Aufsatz. Der ist aktuell zum Standard geworden und im Lieferumfang ist zusätzlich noch eine passende Pumpe enthalten. Trust empfiehlt das eigene Körpergewicht in Pfund umzurechnen und je nach Vorliebe 10 PSI zu erhöhen oder zu verringern. Unter 100 PSI wird es kritisch und man sollte die Gabel so nicht verwenden.

# Über den Lieferumfang kann man sich bei Trust nicht beschweren - Alles was benötigt wird, ist an Bord – mit Ausnahme der Spezialwerkzeuge für die Huck Puck-Installation, die primär von einem Fachhändler übernommen werden sollte. Ein ganzer Schwung Kunststoff-Halter und Leitungsbinder inklusive Klebe-Pads ist auch mit dabei. Diese sind nicht nur für die Federgabel gedacht, sondern helfen auch die restliche Optik des Bikes aufgeräumt zu gestalten.

# Insgesamt ist der Setup-Prozess zwar simpel, aber ungewohnt - Vor allem, wenn man ans Positiv-Volumen der Federn will, wird es komplex, da Spezial-Werkzeug notwendig ist. Die Druckstufen stellt man über einen Innensechskant ein. Alle Einsteller – abgesehen von der offen liegenden und mit der Hand bedienbaren Zugstufe – sind mit Gummikappen abgedeckt.

In guter Rebellen-Manier haben wir im Verlauf des Tests die Huck Pucks trotzdem selbst eingebaut:

Benötigte Werkzeuge:

• Dämpferpumpe
• Innensechskant: 3, 4, 5, 6, 8
• Klemmbacken: 29,1 mm, 32,5 mm
• Trust Luftkammerschlüssel
• Drehmomentschlüssel und -Ratsche
• Trust Richtlehre

Luftkammer beziehungsweise die Luft-Dämpfungs-Einheit entnehmen:

# Luft ablassen - Auf beiden Seiten muss die gleiche Anzahl an Huck Pucks eingesetzt werden, also muss die Luft aus beiden Kammern abgelassen werden, beide Einheiten müssen demontiert werden.

# Die Demontage gelingt auf beiden Seiten gleich. Zuerst wird die Schraubverbindung am unteren Schenkel gelöst.

# Dann muss man an den Drehpunkt, der Struktureinheit und Hebel verbindet.

# Vorsicht: Eine Sicherung hält den Bolzen im Drehpunkt – erst herausziehen...

# ...dann lässt sich der Bolzen entnehmen.

# Jetzt wird die obere Schraubverbindung der Luft- bzw. Luft-Dämpfungs-Kartusche geöffnet.

# Die Kartusche kann nach unten aus der Struktureinheit gezogen werden.

Huck Puck-Montage linke Einheit

# Hardware entnehmen

# Luftkammer in Trust Klemmbacken einspannen

# Luftkammer-Schlüssel am Auge ansetzen und Luftkammer aufdrehen

# Verschlusskappe entnehmen

# Zusätzliche Pucks ansetzen

# Mit 8 mm Innensechskant fixieren

# Verschlusskappe einsetzen und vorsichtig andrehen

# Luftkammer-Schlüssel auf Drehmoment-Ratsche setzen und festziehen

Huck Puck-Montage linke Einheit

# Die Hardware lässt sich mit dem Bolzen leichtgängig herausdrücken

# Die Einheit für den Lockout Hebel nach oben abziehen

# Luftkammer in die entsprechende Klemmbacke einspannen

# Verschlussring mit Luftkammerschlüssel lösen

# Topcap nach oben entnehmen

# Gleiche Zahl an zusätzlichen Huck Pucks montieren

# Diese Lehre wird zum Ausrichten der beiden Augen benötigt

# Mit lose angesetztem Verschlussring Einheit auf die Lehre legen

# Verschlussring nach angegeben Drehmoment schließen

Gegebenenfalls muss der Lockout-Hebel wieder in die Nullstellung gebracht werden. Dazu schraubt man mit dem 3 mm-Innensechskant den Hebel ab und kann dann mit einem 4 mm-Innensechskant den Versteller im Uhrzeigersinn wieder in Nullstellung bringen. Hebel in „Open“-Stellung montieren – fertig. Danach wird alles wieder montiert.

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Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Trust The Message findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Komprimiert man die Message im Stand, zeigt sich ein sehr sensibles Ansprechverhalten; dann folgt schnell eine Rampe, die Gegenhalt bietet. Auch im Lock-Modus arbeitet man mit dieser Abstimmung: Auf den ersten Zentimetern des Hubs fühlt sie sich an wie im offenen Modus, erst dann setzt die sehr starke Plattform bei zirka 20% des Federwegs ein. Ziel ist es, damit die Traktion auch bergauf zu erhalten. Diese Charakteristik macht die Message zu einer der Gabeln, die man auch gerne mal im Wiegetritt bewegt. Im Uphill wird man angespornt, aus dem Sattel zu gehen und die Laktatsättigung nach oben schnellen zu lassen.

# Unruhiger Boden und technische Singletrail-Uphills macht die Trust im offenen oder mittleren Modus entspannt mit, schaltet man die Message in den Lock-Modus, geht es im Wiegetritt ohne Bewegung kraftsparend bergauf - Im Sitzen bleibt die Gabel trotzdem aktiv – eine Bewegung des Vorderrads ist sichtbar, aber nicht störend, dafür fällt ein etwas nervöseres Lenkverhalten auf. Wenn man sich auf den Lenker lehnt, macht die Gabel aber komplett zu.

Steileres, technisches Gelände bergauf, in dem man zur Verbesserung der Traktion am Heck sitzend fährt, bewältigt die Message gut. Eine leichte Bewegung an der Gabel ist sichtbar, wird aber nicht als störend empfunden – der Lockout fühlt sich bei Hindernissen nicht hölzern an. Die mittlere Position kann man nutzen, als notwendig empfanden wir dies aber nicht unbedingt.

Grundsätzlich stellt sich aber die Frage, unter welchen Bedingungen man ein Produkt am besten testet, das vollmundig vom Hersteller als kleine Revolution angepriesen wird. Griffiger Waldboden?

Unten angekommen, stehen jedem Tester nach der ersten Fahrt mehr als nur ein Fragezeichen im Gesicht. Was war da gerade passiert?

Staubtrocken? Siffig nass? Wir haben der Trust selbstverständlich das komplette Menü vorgesetzt. Die erste Ausfahrt mit der Message erfolgt direkt bei nassen Bedingungen auf einem Trail mit technisch sehr herausfordernden Kurven und ist sehr viel schneller vorbei, als man vorher annehmen mochte. Unten angekommen, stehen jedem Tester nach der ersten Fahrt mehr als nur ein Fragezeichen im Gesicht. Was war da gerade passiert? Worte werden wenig verloren und grübelnd strampelt man nochmal nach oben, um auf einer weiteren Abfahrt zu überprüfen, ob man heute irgendwie anders auf dem Rad sitzt oder vielleicht eine interplanetare Konjunktion stattfindet.

# Jedes Produkt braucht etwas Eingewöhnungszeit, bei der Trust The Message kann das etwas länger dauern - Uns wusste sie von Beginn an in Kurven zu begeistern. Der dynamische Offset scheint sich hier bezahlt zu machen und macht die Parallelogramm-Gabel super berechenbar.

Die Wiederholung des gerade gefahrenenen, anspruchsvollen Trailabschnitts im Uphill führt zu mehr Fragen als Antworten. Also nochmal. Zack, wieder unten. Gleicher Eindruck. In Summe anders als so ziemlich alles, was man kennt. Das ist nicht nur spannend, sondern macht auch sehr neugierig auf mehr.

Trusts Angaben zum Thema Kurvenverhalten bestätigen sich direkt: Selbst die rutschigsten Kurven auf der Teststrecke aus nassem Lehm und Kalkstein lassen sich noch einmal ein paar Zentimeter weiter innen schneiden, ohne dabei großartig zu rutschen. Bei Richtungswechseln ist die Trust The Message berechenbar wie keine andere Gabel im gesamten Testfeld und kann von der ersten Minute an schwer beeindrucken.

Unsere Teststrecke wird im weiteren Verlauf weder einfacher noch flacher. Macht nichts, denn dafür sind die Kurven noch rutschiger. Es ist eine dieser Sektionen, die man sich bei nassen Bedingungen lieber nicht zumutet und dennoch: Das immense Sicherheitsgefühl beim Lenken bleibt erhalten. Am Ende des Trails angekommen gibt es dafür eine kleine Überraschung beim Blick auf den Federwegsmesser: wir haben vergleichsweise viel Federweg genutzt. Das hat zum einen nicht wirklich Überschlagsgefühle ausgelöst, zum anderen hätten wir für diese Menge an Federweg ein plüschigeres Fahrgefühl erwartet.

Transfer zur nächsten Teststrecke, welche nun mit flachen, offenen Kurven beginnt, dann aber steiler und technischer wird. Traktion und Bremsstabilität sind gefragt, gleichzeitig sollte die Front nicht abtauchen. Auch hier zeigt sich die Message wieder von einer sehr guten Seite. Bei den niedrigen Geschwindigkeiten und der hohen Präzision, die hier gefordert ist, schlägt sich die Gabel hervorragend und ist weiterhin vor allem eins: Sehr, sehr berechenbar.

# Ihre hohe Bremsneutralität hält die Geometrie am Rad konstanter und sorgt dadurch für eine weniger nervöse Lenkung bei ungleichem Einfedern. - 100% neutral ist die Gabel aber nicht. Eine leichte Bewegung beim Bremsvorgang ist sichtbar, diese fällt aber wesentlich geringer aus als an der Teleskopgabel.

100-prozentige Bremsneutralität bietet die Parallelogramm-Gabel aber nicht. Störend? Im Gegenteil. Die Message bewegt sich hier auf den ersten sensiblen 20%, taucht danach aber unter diesem Krafteinfluss nur noch unwillig weiter ab. Das hält die Geometrie konstanter als bei hartem Bremseinsatz an der Teleskop-Gabel. Vor allem dem Grip kommt die leichte Bewegung auf der Bremse bei widrigen Bedingungen zugute, da der Reifen nicht alles an Bremskraft auffangen muss. Dieser Umstand erfordert Eingewöhnung.

Egal ob man es in einer Fahrtechnikschule beigebracht bekommen oder es sich instinktiv angewöhnt hat: Beim Bremsen stemmt man sich gegen den Lenker und verlagert sein Gewicht tendenziell nach hinten, um nicht ungünstig über der Front Gefahr zu laufen, vorne rauszufliegen. Dieser Bewegungsablauf ist über hunderttausende Bremsvorgänge in unserem Verhalten auf dem Bike einprogrammiert. Verhält man sich mit der Trust ähnlich, wird man spüren, dass etwas nicht passt. Da die Message weniger zum Bremsnicken neigt, entlastet man die Front unnötig und gibt so die Kontrolle ab. Hier sollte man sich seiner Bewegung bewusst werden und sich anpassen: Man darf vorne bleiben, die Trust wird nicht in der gleichen Art absacken wie eine Teleskop-Gabel. Hier spielt sie ihren Vorteil gegenüber gängigeren Systemen aus und man profitiert von einer deutlich verbesserten Balance im Bike, zudem werden auch bei hohen Geschwindigkeiten deutlich weniger Ausgleichsbewegungen notwendig. Man muss selten die Arme strecken, um sich „hinten“ zu verstecken. Hat man sich auf diese Fahrweise eingelassen, ist die Fahrdynamik sehr beeindruckend und der Firmenname klingt umso passender gewählt.

# Die Message steht hoch im Federweg - Einen Großteil ihrer Arbeit verrichtet sie sehr früh im Federweg – generiert dadurch massig Traktion und Kontrolle.

Mit dem gestärkten Vertrauen, dass die Linie fahrbar ist und die Gabel es richten wird, dreht man die Geschwindigkeit stetig nach oben. Während unten die Hebel fleißig arbeiten, tut sich oben wenig. Vom Flex her ist die Gabel fast schon brutal steif: Positiv für Präzision und Umsetzung der Lenkeingaben. Unangenehm? Oft schimpfen wir auf zu steife Produkte – hier ist das nicht der Fall. Dafür kommt man bei viel Tempo zum Zeitpunkt, an dem man sich entscheiden muss, ob man mehr Dämpfung einbringt oder die Positiv-Kammer verkleinert.

Nach Installieren von einigen Huck Pucks nutzen wir den Federweg seltener komplett. Auffällig ist, dass die Gabel vor allem auf den ersten 20% des Federwegs viel ihrer Arbeit verrichtet und wirklich gröbere Schläge braucht, um darüber hinaus komprimiert zu werden. Selbst in steilem Gelände (wo gerne mal vermehrt auf den Einsatz der Vorderradbremse angewiesen ist) steht die Gabel dadurch sehr hoch im Federweg, die hohe Front bietet zusammen mit dem eh schon hohen Sicherheitsgefühl durch den sich ändernden Nachlauf entsprechend viel Kontrolle. Ist diese 20%-Schwelle überwunden, fühlt sich die Abstimmung ähnlich an wie bei einer normalen Gabel. Der Übergang ist dabei nicht wirklich spürbar – ohne Huck Pucks war uns die Message nach hinten raus aber etwas zu linear, der Einsatz der Spacer passte die Federwegs-Ausnutzung an und wir konnten nur bei harten Schlagfolgen nahe ans Federwegs-Ende kommen.

# Später im Federweg erwartet man etwas mehr Reserven - Im Werkssetup war uns die Endprogression nicht ausreichend.

# Stimmt der Setup, werden Durchschläge nur bei sehr harten Landungen spürbar - Behelfen kann man sich durch eine höhere Federrate oder Huck Pucks

Insgesamt zeigt sich an der Gabel ein durchaus eigenwilliger Charakter. Die Trust The Message stellt, egal ob man sie härter oder weicher fährt, Kontrolle eher vor den Fahrkomfort.

Insgesamt zeigt sich an der Gabel ein durchaus eigenwilliger Charakter. Die Trust The Message stellt, egal ob man sie härter oder weicher fährt, Kontrolle eher vor den Fahrkomfort. Fängt man an, über die weiteren Arbeitsfelder von Dave Weagle nachzudenken, entdeckt man Parallelen zu einigen seiner Hinterbausystemen. Verwunderlich ist das nicht, denn seine Federgabel bedient sich gleichermaßen einer aus Hebeln entwickelten Kinematik. Die DW-link-Hinterbauten sind auch nicht unbedingt dafür bekannt, die sattesten Staubkorn-Fresser zu sein, vielmehr sind sie sportlich und effizient ausgelegt. Mit der Message zielt der Hersteller in die gleiche Richtung.

So richtet sich die Message in ihrem aktuellen Grundcharakter deutlich an Fahrer, die gerne mit viel Kontrolle auf dem Bike unterwegs sind. In einer Paarung mit – im Bezug auf Federweg – eher freigiebigen Hinterbauten mag die Trust nicht ihr volles Potential ausschöpfen. Sie braucht einen Partner der ähnlich tickt, sonst überfordert sie das Heck. Hat man eine solche, stimmige Konstellation unter sich, sollte man sich auf neue Geschwindigkeitsregionen einlassen, denn diese Gabel wird Fahrer oder Fahrerin in der Abfahrt schneller machen. Nach einer Eingewöhnungsphase an ihre Funktionsweise fühlt sich das Bike in seinem Verhalten und der Rückmeldung vom Gelände zwar strammer, aber berechenbarer an.

# Mit montierten Huck Pucks arbeitet die Trust The Message harmonischer durch den gesamten Federweg hindurch - Die Gabel ist kein Komfort-Wunder, bietet dafür aber massig Kontrolle.

Etwas schwierig herauszufiltern ist der Einfluss der Dämpfung. Sind wir auf Teleskop-Systemen schon mit viel Erfahrung gewappnet, stellt die Message einen hier wirklich auf die Probe: Was kommt aus der Kinematik, was aus der Dämpfung? Einfacher geht das bei der Zugstufe, denn die Trust hält die Traktion durch den Federweg hindurch auf höchstem Level – die Zugstufe konnte für alle Gewichte passend abgestimmt werden. Druckstufenseitig lässt sich vor allem auf die ersten 20% Einfluss nehmen. Hier arbeitet voraussichtlich eher die Lowspeed-Druckstufe. Da es für die „Schwelle“ harte Schläge braucht, steigen entsprechend die Schaft-Geschwindigkeiten. Abschließend lässt sich sagen – unkontrolliert fühlt sich die Message selbst mit offener Dämpfung nicht an.

# Ersteindruck Tobi Sindlinger - „Ich muss zugeben, dass ich überrascht war - sie war deutlich potenter als ich es auf den ersten Blick erwartet hätte. Die Gabel war jetzt für die äußerst kurze Testphase sicher nicht bis ins letzte Detail abgestimmt, aber es war schon so, dass ich mich während des Fahrens wohl gefühlt habe. Bergauf war sie feinfühlig, auch im groben Gelände. Den Lockout-Hebel fand ich etwas ungeschickt zum Greifen, den hat man nicht immer so richtig erwischt, deshalb hab ich den nicht so oft bedient. Bergab hat sie mir soweit getaugt. Dämpfung war soweit ok, Kennlinie fand ich ebenfalls recht linear. Bei einem längeren Test hätte man da natürlich noch etwas mehr austüfteln können. Bei mir war sie bei kleinen Absätzen sehr sensibel, sodass man echt gut drüber bügeln konnte, bei großen Drops hat sie dann gegen Ende des Federwegs ziemlich abrupt zugemacht.“

# Wenn man als Rennrad- und CX-Fahrer auf einem MTB-Branchen-Event wie unserem Bock auf Ballern-Event ständig gefragt wird, wie man die Gabel findet, ist das eine ganz besondere Erfahrung - „Also, Befund eins: Auffallen und Tech-Talk garantiert! Meine wichtigster Eindruck von der 20 k-Testrunde sonst: Angenehmer im Wiegetritt am Berg! Die Trust-Gabel wippt zwar auch, taucht aber irgendwie anders ein, so dass es weniger stört. Gleiches gilt fürs Bremsen in der steilen Abfahrt: Auch da wirkt sich das Eintauchen nicht so stark auf das Fahren aus. Ansonsten ist sie kein Wunder an Komfort; ich fand sie ist etwas anstrengend zu fahren, aber wenn sie einmal in Arbeit ist, federt sie besonders viele schneller harte Schläge für mein Empfinden besser weg als die Gabeln, die ich so kenne.“ – Jan Gathmann, Chefredakteur Rennrad-News.de

# Kurven attackieren wie nie zuvor: Sehr gute Lenkpräzision trifft auf ungewohnt hohe Berechenbarkeit.

Das ist uns aufgefallen

• Huck Pucks In einer der Bedienungsanleitungen überfliegen wir einen Satz, der von einem Garantieverlust bei eigenmächtiger Montage von Huck Pucks berichtet. Kann das sein? Die Rückfrage bei Trust Performance bestätigt das. Während an der großen Shout schon ein anwenderfreundlicheres System verwendet wird, muss das an der The Message klar als Nachteil anerkannt werden. Nachdem wir den Umbau mit den Spezialwerkzeugen gemacht haben, lässt sich sagen: Der Einbau ist schwieriger, der Hersteller muss sich absichern. Unschön finden wir das trotzdem.
• Garantiebestimmungen So fehl am Platz die Huck Puck-Garantiebestimmung scheint, desto besser der Rest: Crash-Replacement und lebenslange Garantie auf die Lager.
• Optik vs. Performance Wenn man mit der Gabel im Bike im Bekanntenkreis auftaucht, stellt man fest, dass viele Kaufentscheidungen auch maßgeblich durch die Optik des Produktes beeinflusst sind. Es werden sehr deutliche Äußerungen positiver wie auch negativer Natur laut. Wenn zwei Produkte gleich abliefern, nachvollziehbar. Wir aber fragen uns: Sollte man für die schönere oder besser gesagt gewohntere Optik Kompromisse bei der Performance machen?
• Lernprozess Jedes Produkt bringt in einer gewissen Weise einen Lernprozess mit sich. Wo muss ich mich positionieren, wie kann ich in Kurven fahren, wann wird der Grip abreißen? Eine Vielzahl an Parametern nimmt hier Einfluss. Nachdem wir in unseren eigenen Rädern testen, müssen wir trotzdem umlernen. Die Message erlaubt dem Fahrer sehr viel zentraler zu stehen, ähnlich, wie es eine ausgeglichene Geometrie schafft. Weniger Einflüsse auf die Geometrie durch das Einfedern sorgen dafür, dass man weniger ausgleichen muss und sich vor allem bei schwierigen Gripverhältnissen sehr viel mehr auf die Lastverteilung konzentrieren kann.
• Federwegsfreigabe Eine Teleskop-Federgabel verhält sich anders als eine Trust The Message. So lässt sich auf den ersten Fahrten gar nicht so genau abschätzen, in welcher Fahrsituation wie viel Federweg freigeben werden wird. Wie im Bremsabschnitt beschrieben, spielen hier erlernte Bewegungsmuster eine große Rolle. Es braucht ein paar Stunden auf dem Trail, um hiermit warmzuwerden. Danach ist einem deutlicher bewusst, welche Art von Hindernissen oder Sprüngen wie viel Federweg benötigen und dementsprechend kann man auch die Druckstufen oder die Progression leichter in die richtige Richtung anpassen.
• Laufende Kosten Nicht selten erschrickt man bei einem Suspension-Produkt über die Rechnung, die nach einem Service ins Haus flattert. Trust empfiehlt den ersten Service nach 250 Stunden Betriebsdauer. Das liegt deutlich über dem, was andere Hersteller empfehlen. Somit senkt man sich die Unterhaltskosten und kann sich den hohen Anschaffungspreis etwas schönreden.

Im Vergleich

Trust The Message vs. Teleskop-Gabel
Optik, Bedienung und Preis müssen wir in diesem Vergleich nicht wirklich diskutieren – im Testfeld unseres Federgabel-Vergleichstest war selbst die komplexe Mattoc Pro deutlich einfacher zu handeln als die Trust, wenn man die Progressionsanpassung betrachtet. Wer an der Parallelogramm-Gabel die Federkennlinie beeinflussen will, steht vor einer wirklich großen Aufgabe. Das geringere Problem sind dabei die Spezialwerkzeuge, vielmehr schmeckt uns der Garantieverlust nicht – vor allem wenn man bedenkt, wie sorglos das an anderen Produkten funktioniert. An der größeren Version der Gabel, der Shout, hat Trust Performance in dieser Hinsicht aber bereits nachgebessert.

Dass man ein (Abfahrts-)Rennen in Kurven gewinnt, ist jedem Rennsport-Interessierten klar. In unserem Trailfedergabeltest lief die Trust im direkten Vergleich mit. Egal, wie gut man die Balance seines – nennen wir es mal – klassisches Fahrwerks abgestimmt hat, die Parallelogramm-Gabel war in technischen Kurven mit einem beeindruckenden Vertrauen zu steuern. Intuitiv geht man mit mehr Selbstbewusstsein in die Kurven, der Übermut wird nicht bestraft, sondern vielmehr belohnt. In Kurven ist dieses Produkt definitiv weiter vorne.

Fazit – Trust The Message

Zu neu? Zu anders? Oder genau ein Schritt in die richtige Richtung? Maximale Performance oder Abstriche bei der Leistung machen und dafür ein optisch ansprechenderes Produkt erhalten? Was sagt ihr zu den Produkten von Trust Performance?

# Nachricht angekommen: Der Performance kann man vertrauen

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum primär das gleiche, gut bekannte Rad. Ergänzende Testfahrten wurden auf anderen Bikes mit anderen Hinterbauten und Lenkwinkeln durchgeführt, um diese Einflüsse und das Zusammenwirken genauer zu untersuchen. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am selben Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grund-Setup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Trust The Message getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Von harten Böden, bis lose und sandig, ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Trail-Federgabel-Vergleichstests:

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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In unserer Artikelserie MTB-Montage findet ihr regelmäßig Anleitungen mit Tipps für die Werkstatt. In Bild und Video zeigen euch Profis, wie ihr Teile am Rad montiert, demontiert oder wartet. Heute zeigen wir euch, wie man den VST-Umbau an der Chickadeehill AWK in Minutenschnelle schafft.

Beim Thema MTB-Montage hatten wir bereits Kontakt mit der Federkennlinie. Auch User Bommelmaster hat kürzlich einen umfassenden Artikel zu den Hintergründen geschrieben, in dem unter anderem die AWK beleuchtet wurde. Um den großen Negativ-Federn gerecht zu werden, hat Hersteller Chickadeehill einen neuen Luftkolben für sein populäres Tuning-Produkt konstruiert. Der VST-Kolben – kurz für Volume Sharing Technology – soll die Federwegs-Ausnutzung an der Federgabel verbessern, es ermöglichen, den Hauptkammer-Druck abzusenken und damit maximale Variabilität der Kennlinie bieten. Wie der Einbau funktioniert, zeigen wir euch hier.

Diashow: MTB-Montage: VST-Umbau an der Chickadeehill AWK

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Worauf ist besonders zu achten?

Die Sicherheitshinweise der Hersteller schrecken viele ab. Zu Recht? In Federgabeln und Dämpfern herrschen hohe Drücke, mit denen in jedem Fall nicht zu spaßen ist. Bei jeder Service-Tätigkeit sollte man Vorsicht walten lassen und nicht unüberlegt experimentieren.

In diesem Fall muss die Luft aus der Hauptkammer und der Ausweichkammer ausgelassen werden. Wer sich unsicher ist, kann außerdem die Ventileinsätze aus der Topcap herausschrauben, um zu garantieren, dass die Luftkammer auf jeden Fall leer ist. Wer sich seiner Sache nicht sicher ist, sollte genau den Ablauf der Service-Anleitungen befolgen oder sich Beistand von erfahrenen Fahrwerks-Tüftlern aus dem Bekanntenkreis holen. Hält man sich an die Hinweise und die Vorgehensweise und trägt man die empfohlene Schutzausrüstung, ist der Umbau für alle machbar.

Sowohl die Werkstatt als auch die verwendeten Teile sollten während des Umbaus sauber sein. Dreck, Metallspäne oder Ähnliches, die durch Unachtsamkeit ins Innere der Gabel gelangen, können großen Schaden an den Gleitflächen oder Dichtungen anrichten und so zu einem Defekt führen. Vorbereitung ist die halbe Miete: Wer sich saubere Tücher, Werkzeug, Öl und Fett bereitstellt, kann den Ablauf ununterbrochen durchführen, die Gefahr, einen Schritt oder ein Teil zu vergessen, sinkt.

Benötigte Werkzeuge

• Dämpferpumpe
• Maulschlüssel: 32
• Ventileinsatz-Schlüssel (bei Bedarf)
• Sicherungsringzange

AWK-Kolben: Der Einbau Schritt für Schritt

Demontage der AWK

1. Aircap/Verschlusskappen abschrauben
2. Luft kontrolliert über die Pumpe ablassen (Dämpferpumpe)
3. AWK herausdrehen (32er Maulschlüssel)

# Die Demontage der AWK ist keine große Herausforderung - Erst Hauptkammerdruck ablassen, dann AWK-Druck ablassen, dann mit dem Maulschlüssel herausdrehen.

VST-Umbau

1. alten Kolben zurückdrücken
2. Sicherungsring entnehmen (Sicherungsringzange)
3. Kolben herausziehen
4. VST-Kolben und Gleitfläche in der AWK mit Fett benetzen
5. VST-Kolben zurückdrücken
6. Sicherungsring auf Unterseite der AWK einsetzen (Sicherungsringzange)
7. Sicherungsring in die vorgesehene Nut schieben und festen Sitz prüfen

# AWK Umdrehen

# Alten Kolben zurückdrücken

# Sicherungsring entnehmen

# Kolben herausziehen

# Der alte Kolben war Öl-geschmiert – jetzt muss Fett rein - Bevor das Fett reinkommt, sollten Öl-Rückstände beseitigt werden.

# SRAM Butter oder andere Luftkammer-Fette werden empfohlen - Die Innenseite der AWK-Hülse bis etwa 2/3 der Länge einfetten.

# Auch der Kolben bekommt ein bisschen Fett - Um eine Mangelschmierung zu verhindern, wird zusätzlich empfohlen, nach Einsetzen und Zurückdrücken des Kolbens die Lauffläche nachzufetten.

# Der Kabelbinder ist eine gute Montagehilfe, um Dichtung und Split-Ring in die AWK zu bekommen

# Kolben zurückdrücken und Sicherungsring ansetzen

# Sicherungsring in die vorgesehene Nut setzen und auf sicheren Halt prüfen

# Fertig – der VST-Kolben ist montiert. Jetzt muss die AWK nur noch in die Gabel

Montage der AWK

1. Gewinde bei Bedarf nachfetten
2. AWK festziehen (32er Maulschlüssel)
3. Ventile bei Bedarf neu ausrichten (nur im Uhrzeigersinn drehen) (24er Maulschlüssel)
4. AWK aufpumpen (Dämpferpumpe)
5. Hauptkammer aufpumpen (Dämpferpumpe)

# Vor dem Aufpumpen kann man die Ventile mit dem 24er-Maulschlüssel noch ausrichten - Vorsicht: nur im Uhrzeigersinn drehen!

# Zuerst die AW-Kammer befüllen

# Hauptkammer aufpumpen – fertig!

Habt ihr eure AWK schon auf den neuen VST-Kolben umgebaut?

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Marzocchi Z1 Coil im ersten Test: Satt, satter, Marzocchi: So kann man die Anfänge des italienischen Suspension-Herstellers beschreiben. Die Entwicklung ist nicht stehengeblieben und seit der Wiederbelebung der Firma mit dem roten M ist man mit den neuen Produkten wieder auf einem guten Weg. Für die Marzocchi Z1 wird ab sofort eine Version mit Stahlfeder angeboten – direkt ab Werk oder als Nachrüstkit für Besitzer der Luftversion soll sie sattestes und unkompliziertes Fahrverhalten in allen Lebenslagen bieten. Wir haben die Marzocchi Z1 Coil getestet.

Marzocchi Z1 Coil – Infos und Preise

Nicht nur im kürzlich veröffentlichten Trailfedergabeltest räumte die Marzocchi Z2 den Tipp „Preis-Leistung“ ab – auch die Luftversion der Z1 konnte uns nach dem ersten Test im Dauereinsatz mit ihrer Unkompliziertheit und sorglosen Performance überzeugen. Ganz dem aktuellen Trend entsprechend schiebt Marzocchi nun für die Z1 eine Coil-Variante hinterher, verfügbar ab Werk oder als Nachrüstkit.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 150 mm (nur 29″), 160 mm, 170 mm, 180 mm (nur 27,5″)
• Federung Speziell gehärtete, Silizium-Chrom-Stahlfeder, Air Assist System für eine progressive Kennlinie und Durchschlagschutz
• Dämpfung GRIP (Druck – und Zugstufe einstellbar)
• Farben mattschwarz oder Gloss Red
• Achsmaß 15 x 110 mm
• Offset 37 mm (nur 27,5″) / 44 mm (27,5″ & 29″) / 51 mm (nur 29″)
• Gewicht 2.549 g (mit ungekürztem Schaft, Achse und X-Firm-Feder), 298 g (Umrüstkit)
• Verfügbarkeit Erhältlich ab 14. Januar 2020
• www.marzocchi.com

Preis 949 € (komplett) | 180 € (Umrüstkit ohne Feder) | 63 € (Feder) Bikemarkt: Marzocchi Z1 kaufen

# Marzocchi Z1 Coil - Abgesehen von der Federseite unterscheidet sich die Z1 nicht von der Luftversion. Wir haben die Version mit 170 mm und der härtesten Feder getestet.

Diashow: Marzocchi Z1 Coil im Test: Staubsaugerfeeling in rot

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Im Detail

Gegenüber der Marzocchi Z1 in der Luftversion hat sich an der Z1 Coil nur die Federseite geändert. Die schwarzen Standrohre, das solide Chassis und die ungerasterte Fit GRIP-Dämpfung bleiben der Federgabel erhalten.

# Marzocchi Z1 Coil – kein Leichtgewicht - In unserem Testmodell ist die X-Firm Feder verbaut, der Schaft ungekürzt, die Achse liegt mit auf der Waage. Wer eine leichtere Feder nutzt, spart auch ein paar Gramm ein.

# Das „M“ ist Pflicht

# Die Bezeichnung „Z1“ auch

# Luft und Coil-Version teilen sich die identische Struktureinheit - Bei der Coil-Version fällt dieser Sticker weg. Eine Rückbau auf eine Luftfeder ist nach der Umrüstung auf Coil Seitens Marzocchi nicht mehr vorgesehen. Zusätzlich wird noch explizit auf die maximale Reifenbreite hingewiesen.

# Unter dem Verhüterli - Der rote Versteller für die Zugstufe verbirgt sich unter einer aufgeschraubten Schutzkappe.

# Vereinfacht - Dieser Gewindeeinsatz ist nicht mehr verstellbar. Stattdessen dreht man den Hebel der Achse.

# Einfach simpel - ungerasterte Druckstufe, ein Regler für die Vorspannung der Feder. Hiermit sollte jeder Mountainbiker klarkommen.

# Diese Einheit füllt bei der Coil-Version oder nach der Umrüstung die Federseite - Kunststoffhülsen und eine Führung in der Feder sollen das Klappern der Feder unterbinden.

FAQ von Marzocchi: Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Ausklappen

Ich möchte meine Bomber Z1 auf Stahlfeder umrüsten. Muss ich mir hierfür eine neue Z1 kaufen?

Nein. Alle Marzocchi Bomber Z1 mit GRIP Dämpfungtechnologie können einfach durch das Ersetzen der Luftfedereinheit mit dem separat erhältlichen Stahlfederkit umgerüstet werden.

Das Stahlfedersystem der Z1 hat im Vergleich zu anderen, meist teureren, Umrüstkits keine Funktion, um die Progression/den Durchschlagschutz ein zu stellen. Warum fehlt dieses Feature?

Unser Stahlfedersystem ist speziell für die Bomber Z1 designed. Das hat den großen Vorteil, dass wir das Luftvolumen in den Tauchrohren genau berechnen können und diese zusätzliche Luftkammer als Durchschlagschutz nutzen können.

Kann ich dann die Progression der Gabel über den Ölstand in den Tauchrohren anpassen?

Nein. Das Ölvolumen in den Tauchrohren darf nicht verändert werden. Anpassungen an das Fahrergewicht müssen immer über die Federrate der Stahlfeder erfolgen.

Gibt es einen Gewichtsunterschied zwischen der Luftfeder- und Stahlfederversion?

Die Marzocchi Bomber Z1 mit Stahlfeder wiegt 250 – 350 Gramm mehr als die Luftfederversion. Je nach Gewicht der Stahlfeder wiegt das Z1 Coil-Umrüstkit zwischen 298 und 377 Gramm.

Muss ich, um den Federweg bei einer Z1 Coil zu ändern, zusätzliche Ersatzteile kaufen?

Nein, alle erforderlichen Teile sind im Kit enthalten. Zum Ändern des Federwegs müssen lediglich interne Kunststoffspacer neu orientiert werden.

Wäre es möglich, das Z1 Coil Kit auch in anderen Federgabeln zu verwenden?

Dieses System wurde exklusiv für die Bomber Z1 entworfen, passt jedoch auch in eine FOX 36 Rhythm Series Gabel. Das Stahlfedersystem passt jedoch nicht in eine 36 der Factory, Performance Elite oder Performance Serie!

Gibt es Aussichten auf ähnliche Stahlfederkits für weitere Modelle?

Möglicherweise.

Was genau macht der Vorspannungsknopf (Topcap)?

Die Vorspannung der Feder ist rein dazu da, den Sag (Negativfederweg) an das Fahrergewicht an zu passen, hat jedoch keinerlei Einfluss auf die Federrate.

Wie kann ich herausfinden welche Federrate zu meinem Gewicht passt?

# Marzocchi Z1 Coil - Federhärten

Auf dem Trail

Selten waren wir mit einem Produkt schneller auf dem Trail – das Setup an der Marzocchi Z1 Coil ist blitzschnell erledigt. Die passende Federhärte war montiert, wir stellen die Zugstufe auf unsere Vorlieben ein und die Dämpfung lassen wir erstmal in der offenen Stellung. Abfahrt.

Ein wenig überkommen uns nostalgische Gefühle an die erste 888 bei der Auffahrt über eine Forststraße. Steinchen? Schlaglöcher? Nix. Alles wird sauber geglättet. Eine Sensibilität, welche Freunde des Wiegetritts recht schnell zum goldenen Regler auf dem rechten Gabelholm greifen lässt. Kurz eine halbe Umdrehung und schon ist Ruhe an der Front.

Auf dem Trail lässt man den Hebel aber zumeist in Ruhe. Ähnlich wie bei der Marzocchi Z2 dreht sich jeder Tester den ungerasterten Einsteller in eine präferierte Einstellung, wo dieser dann die meiste Zeit verbleibt – viele Gedanken zum Setup muss man sich auch nicht mehr machen. Uns gefällt der grundsätzliche Charakter der Gabel sehr gut, schnell schöpfen wir ordentlich Vertrauen in die Marzocchi Z1 Coil. Bedenken einer mangelnden Progression aufgrund der Stahlfeder erweisen sich als unbegründet. Marzocchi gibt an, hierfür das bestehende Luftvolumen in den Tauchrohren genau angepasst zu haben, um einen Durchschlagschutz zu generieren. Veränderbar ist dieser Parameter nicht, für uns hat er aber gut gepasst, sodass man kann sich ohne Bedenken mit viel Geschwindigkeit in enge Kurven werfen kann, ohne dabei zu tief im Federweg zu versinken. Auch eine Linienwahl im steileren Gelände mit harten Landungen und starken Kompressionen lassen keine Wünsche nach mehr Progression aufkommen.

# Die Marzocchi Z1 Coil steht auch in Kurven hoch im Federweg - Wo andere Stahlfedergabeln oft etwas zu freigiebig mit dem Federweg sind, bleibt die Z1 Coil sparsam genug und vermittelt so viel Sicherheit.

Dass die Stahlfederversion noch etwas mehr auf den Rippen hat als eine Z1 in der Luftversion, spürt man dann auf den verspielteren Strecken. Als durchaus erdverbunden lässt sich die Z1 Coil beschreiben: Luftsprünge erfordern mehr Krafteinsatz am Lenker und es braucht einen etwas aktiveren Fahrer, um die gleichen Sprungweiten an kleinen Kanten zu generieren wie mit der Luftvariante.

Belohnt wird man wiederum für eine direkte Linienwahl. Grobe Schläge werden kraftschonend weggebügelt, das softe Fahrgefühl entkoppelt einen etwas vom Boden – dies wird aber gut aufgefangen durch die eher steife Struktureinheit, welche einen Lenkinput direkt umsetzt und dem Fahrer so viel Kontrolle vermittelt.

# Einfach draufhalten - Direktes Umsetzen der Lenkeingaben und passende Reserven helfen, schnell viel Vertrauen in die Z1 zu setzen. Eine Progressionsanpassung ist nicht möglich, für uns aber auch nicht nötig.

Das ist uns aufgefallen

• Simpel In der Vergangenheit zeigte sich immer wieder, dass viele Highend-Produkte für den Durchschnittsanwender zu aufwändig in der Abstimmung sind. Marzocchi geht mit der Z1 Coil den einfacheren Weg und belohnt zusätzlich mit einem sehr feinfühligen und satten Ansprechverhalten.
• Progressionsanpassung Für uns hat die Federkennlinie gepasst. Wer hier aber gerne Einfluss nimmt, wird sich eher in Richtung der Luftversion der Z1 orientieren müssen.
• Gewicht Eine Stahlfeder wird auf der Waage gegenüber eine Luftfeder immer das Nachsehen haben. In Summe mit der generell etwas schwereren Grundstruktur der Marzocchi Z1 sind dann aber auch über 2,5 kg fällig. Somit ist diese Gabel eher für Leute interessant, welche die Fahreigenschaften und die Sorglosigkeit einer Coil-Gabel dem Leichtbau vorziehen.
• Agilität Wer den Mix aus sattem Fahrverhalten und Lufteinlagen verbinden möchte, sollte etwas mehr Kraft am Lenker mitbringen und sich gegebenenfalls mit einer leicht schnelleren Zugstufe beim Absprung helfen.

Fazit – Marzocchi Z1 Coil

Coil oder Luft? Was wäre eure Wahl bei der Marzocchi Z1?

# Bringt etwas mehr auf die Waage, taugt aber in einem breiten Einsatzbereich - Mit der Z1 Coil bringt Marzocchi eine sehr spannende Option für Freunde unkomplizierter Produkte auf den Markt. Sattes Fahrverhalten gibts genauso wie genügend Durchschlagschutz und einen gut nutzbaren Verstellbereich. Leichtbau sollte dabei aber nicht die oberste Priorität haben. Eine wirkliche Set-and-forget-Federgabel!

Testablauf

Wir haben die Marzocchi Z1 Coil mehrere Wochen auf diversen Trails und bei verschiedensten Bodenbedingungen getestet.

Hier haben wir die Marzocchi Z1 getestet

• Singletrails: „Loamig“ bis steinig

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Fox 40 & 36 Factory 2021: Sowohl die DH-Gabel 40, als auch das Enduro-Modell 36 haben seit der ersten Vorstellung vor etlichen Jahren viel durchgemacht. Zahlreiche Facelifts und schrittweise Weiterentwicklung gab es für die beiden Fox-Federgabeln. In den letzten Jahren haben wir den Wechsel auf die Evol-Luftfeder sowie die nagelneue Grip2-Kartusche mit vierfach verstellbarer Dämpfung gesehen. Fertig entwickelt sind die beiden Gabeln deswegen aber noch lange nicht – und wer genau geschaut hat, konnte schon an diversen Pro-Bikes sehen, dass Fox 2021 wieder mit einer neuen Evolutions-Stufe auf den Markt kommen wird. Was sich geändert hat und wie sich die neue Fox 36 fährt, haben wir für euch zusammengefasst.

Fox 40 & 36 Factory 2021 – Infos und Preise

Neue Optik, verfeinerte Technik, bewährter Name: Sowohl die Fox 40, als auch die Fox 36 Factory 2021 gehen umfassend überarbeitet in die nächste Evolutionsstufe. Mit einem neuen Modell in ihrer Mitte wurde aber der Einsatzbereich der 36 etwas zurückgefahren. Anstatt kompromisslos auf den Rennsport ausgelegt zu sein, soll die neue 36 ein breites Feld abdecken – von Trail bis All-Mountain. Alles, was auf die schnellste Zeit auf fordernden Enduro-Strecken ausgelegt ist, wird ab sofort durch die neue Fox 38 abgedeckt. Wer im Downhill-Rennsport auf Sekundenjagd gehen will, soll auch mit der 40 im neuen Modelljahr bestens bedient sein.

Bei der 36 wird diese Abgrenzung etwas deutlicher, wenn man auf die Eckdaten schaut. War die letztjährige 36 mit bis zu 180 mm Federweg verfügbar, soll die neue jetzt nur mehr den Bereich zwischen 140 mm und 160 mm abdecken. Weiterhin gibt es die Gabel als 27,5″- und 29″-Modell mit verschiedenen Offset-Varianten, zwei Achs-Optionen und in den Farben schwarz sowie orange. Mit dem Launch der neuen Heritage-Sonderedition bringt Fox das Dunkelbraun zurück, in dem die Gabel zuletzt 2007 erschienen ist. Der Farbton „Root-Beer“ ist aber streng limitiert – wer hier zuschlagen will, muss schnell sein.

Fox 36 Factory 2021

• Laufradgrößen 27,5″ und 29″
• Federweg 140–160 mm
• Federung überarbeitete Float Evol-Luftfeder
• Dämpfung überarbeitete Grip2-Kartusche
• Farben schwarz, orange, root beer (Heritage-Edition, limitiert)
• Achsmaß 15 x 110 mm Boost
• Achsen QR-Steckachse, KaboltX-Schraubachse
• Offset 37 mm, 44 mm und 51 mm
• Gewicht ab 1965 g (Herstellerangabe), 2.069 g (nachgewogen, 29″, 160 mm, 44 mm Offset)
• Verfügbarkeit April 2020
• www.ridefox.com

Preis 1.339–1459 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 36 kaufen

# Die neue Fox 36 Factory 2021 in der Heritage-Sonderedition - maximal 160 mm gibt es an der 36 im neuen Modelljahr ab Werk – alles darüber soll in Zukunft die 38 abdecken.

# Battleship – ein Grauton inspiriert von der Ur-40 – ist nur in der Heritage-Version zu haben - Sowohl die 27,5"-Version, als auch das 29"-Modell hören jetzt auf den Namen 40 – die 49 gibt es nicht mehr.

Wer in Nostalgie schwelgen will, kann das auch bei der 40. Sie kommt ebenso als Heritage-Version in einem moderneren Grauton mit Namen „Battleship”. Bei der Laufradgröße bedient Fox jetzt unter dem Modellnamen 40 sowohl 27,5″, als auch 29″ – die 49 ist damit erstmal Geschichte. Ab Werk kann man die neue Federgabel nur als 203 mm-Variante erwerben, Luftschäfte zum Reduzieren des Federwegs werden aber vermutlich wieder angeboten.

Fox 40 Factory 2021

• Laufradgrößen 27,5″ und 29″
• Federweg 203 mm
• Federung überarbeitete Float Evol-Luftfeder
• Dämpfung überarbeitete Grip2-Kartusche
• Farben schwarz, orange, battleship grey (Heritage-Edition, limitiert)
• Achsmaß 20 x 110 mm Boost
• Achsen Schraubachse
• Offset 48 mm, 52 mm und 56 mm
• Gewicht ab 2.816 g (Herstellerangabe)
• Verfügbarkeit Juni/Juli 2020
• www.ridefox.com

Preis 2.299 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 40 kaufen

Im Detail

In seinem neuen Produktportfolio hat Fox mit 36, 38 und 40 drei Federgabeln fürs Grobe – von Trail bis Downhill – die über einige deckungsgleiche Features verfügen. Im Artikel zur Fox 38 gehen wir im Detail sehr genau auf diese Features ein. Im Anschluss eine kurze Zusammenfassung.

Wenn du mehr Infos haben willst, findest du hier unseren ersten Test zur Fox 38 Factory: Fox 38 Factory im ersten Test: Vertrauen durch Kontrolle

Alle drei Federgabeln sind von Grund auf neu entwickelt und sehr ähnlich aufgebaut – aber an ein paar Stellen gibt es doch entscheidende Unterschiede. Der erste ist direkt am Schaft zu finden: Während die 38 einen neuen, ovalisierten Tapered-Schaft verwendet, gibt es an der 36 den herkömmlichen, runden Tapered-Schaft. Die 40 wird weiter mit 1 1/8″-Schaft gebaut. Neu ist an allen Gabeln hingegen die Krone – beziehungsweise die Doppelbrücke. An den Single-Crown-Gabeln wird zudem etwas mehr Material rund um die Schaft-Verpressung eingesetzt.

# Glänzend schwarz an der neuen Krone - Für den E-MTB-Einsatz oder für Rahmen mit sehr voluminösen Steuerrohren gibt es eine zweite Gabelkrone mit mehr Material um die Schaftklemmung herum.

# Erneuert wurde auch die Gabelbrücke - sie steht weit nach vorne – ungewohnt, aber notwendig, um bei kurzen Offsets nicht mit dem Steuerrohr zu kollidieren.

# Außerdem: Endlich gibt es Fox-Schutzbleche - diese werden mit vier Schrauben am Casting fixiert und sollen bombenfest halten – das 36/38-Blech ist jedoch nicht mit der 40 kompatibel und umgekehrt.

# 36 und 38 bekommen ein kurzes Schutzblech.

# Die 40 bekommt ihren eigenen, größeren Matsch-Schutz.

Die neuen Features am Casting sind weitestgehend gleich: neue Gabelbrücke, neue Achsklemmung, Freigabe für 230 mm Bremsscheiben und die rückseitige Kombination aus Steg und Luftventil. In Summe sollen diese Features für eine zuverlässigere Funktion und verbesserte Schmierung sorgen. Der Steg nimmt außerdem Einfluss auf die Luftfeder. Er ermöglicht Fox zufolge eine verbesserte Kontrolle über die Endprogression, da das Volumen im Casting vergrößert wird. Im Zusammenspiel damit, gibt es auch positive Effekte für die Schmierung. Durch das vergrößerte Volumen kann mehr Schmieröl ins Casting, ohne dass das Luftvolumen im Casting die Federkennlinie negativ beeinflusst.

Wie auch an der 38, gibt es an der neuen 36 und 40 die überarbeitete Grip2-Dämpfung mitsamt VVC-Highspeed-Ventil für Druck- und Zugstufe. Beide Highspeed-Einsteller haben analog zum X2-Dämpfer je 8 Klicks, damit die Abstimmung vereinfacht wird. Auch an der Luftfeder gab es ein kleines Update: Die Volumenverhältnisse haben sich etwas verändert – die Negativ-Kammer ist gewachsen und soll für mehr Support durch den Federweg hindurch sorgen. 36 und 40 arbeiten aber weiterhin ohne eine Lufthülse, wie sie an der 38 zum Einsatz kommt.

# Eines der auffälligen neuen Merkmale der Gabeln - ein Luftkanal vergrößert das Luftvolumen im Casting und verbessert die Schmierung. Das Luftventil ermöglicht laut Fox bestmögliche Funktion auch weit über Meereshöhe.

# Neue Achse mit einseitiger Klemmung - dadurch können unterschiedliche Naben-Toleranzen ausgeglichen werden, damit die Standrohre immer zu 100 % mit den Führungsbuchsen fluchten.

# Exklusiv an den Heritage-Modellen gibt es schwarze Einsteller - hinter den Einstellern aller aktualisierter Gabeln verbirgt sich ein Negativ-Luftkammer-Update – die Kammer ist etwas gewachsen und sorgt dadurch für veränderte Druckverhältnisse.

# An der Dämpfung ist das VVC-System jetzt auch oben angekommen - hier gibt es jetzt eine Blattfeder-Vorspannung und damit eine geschmeidigere Funktion der Highspeed-Druckstufe. Alle nicht Hertiage-Gabeln kommen, wie gehabt mit blauer Aircap und blauem HSC-Rad.

Fox 36 Factory 2021 – erster Eindruck

Mit der neuen Fox 36 konnten wir bereits die ersten Trail-Kilometer sammeln: von entspannteren flowigen Trails, über Sprung-lastige Strecken mit brettharten Anliegern, bis hin zu Trails mit Body-Builder-Arm-dicken Wurzeln. Dass die 36 dieses breite Spektrum abdecken kann, ist kein Geheimnis und auch die neue Gabel meistert das mit Bravour. Die Luftdruck-Empfehlung ist passend für Fahrer, die gerne ordentlich Gegenhalt haben und am liebsten schnelle Trails hämmern. Wer mehr Wert auf Komfort legt, sieht sich am unteren Ende der Luftdruck-Empfehlung vermutlich etwas besser aufgehoben. Die Druck-abhängige Zugstufen-Empfehlung ist stimmig. Bereits im Basis-Setup folgt die Gabel dem Untergrund damit hervorragend.

Dank der neuen Druckstufen-Einheit ist der Highspeed-Einsteller besser nutzbar geworden. Im Direktvergleich auf schnellen Trails mit geöffneter oder geschlossener HSC zeigt sich die 36 nicht harsch. Schließt man die Dämpfung, bleibt die Federgabel sensibel für mittlere Schaftgeschwindigkeiten. Da, wo das Feder-vorgespannte Ventil keinen besonders geschmeidigen Übergang schaffte, schlägt die neue Grip2-Dämpfung voll ein. Sensibel, satt, gute Federwegs-Rückgewinnung – all das resultiert in viel Sicherheitsempfinden und lädt zum Racen ein.

# Das neue Highspeed-Druckstufen-Ventil macht sich im ersten Eindruck gut - an der 36 bekommt man mit zugedrehter Druckstufe jetzt ordentlichen Support, ohne dass die Hände direkt nach einem Run weich gespült sind.

Meinung @MTB-News.de

# Gelungenes Update, stimmige Neuerungen - wir sind gespannt, wie sich die 36 im längeren Einsatz schlägt.

Was sagt ihr zur neuen Evolutionsstufe von Fox?

Der Beitrag Fox 40 & 36 Factory 2021: Facelift für die Klassiker – erster Test erschien zuerst auf MTB-News.de.

Fox 38 Factory im ersten Test: Lange wurde spekuliert – jetzt ist die 38 da und füllt eine Lücke, die in den letzten Jahren immer deutlicher wurde. Immer schnellere Bikes mit großen Laufrädern und viel Federweg verlangten danach, dass Fox die Lücke zwischen den Modellen 40 und 36 schließt. Die Fox 38 kommt mitsamt der überarbeiteten 36 – aber nicht einfach als Adaption der bestehenden Federgabel-Modelle. Über die gesamte Gravity-Produktpalette hinweg wurden Struktureinheit und Innenleben weiter verfeinert. Was es mit den Änderungen zur bestehenden Technologie auf sich hat und was ansonsten noch neu ist, haben wir für euch herausgefunden.

Fox 38 Factory – Infos und Preise

In der Fox-Produktpalette soll die neue 38 kein anderes Produkt kannibalisieren, sondern vielmehr dazu beitragen, dass man als Kunde sehr genau nach seinen Anforderungen wählen kann. Fox schiebt die kleinere 36 dazu etwas weg vom kompromisslosen Renneinsatz hin zu einem Einsatzbereich für Leute, die einfach Mountainbiken wollen. Damit wird die neue Fox 38 Factory das Flaggschiff für die harten Enduro-Rennstrecken rund um den Globus. Welche Parameter muss eine solche Gabel bedienen?

Moderne Standards, dem Einsatzbereich entsprechender Federweg, Zuverlässigkeit und hochgradiges Tuning-Potenzial – all das will Fox mit dem neuen Chassis geschaffen haben. Konkret bedeutet das: 160 bis 180 mm Federweg für 29″- und 27,5″-Bikes, Boost-Einbaumaß, ein neu gedachter Tapered-Schaft sowie eine neue Achs-Konstruktion. Für maximale Zuverlässigkeit sollen eine stark verbesserte Qualitätskontrolle und neue Lösungen im Casting sorgen. Maximale Anpassbarkeit gibt es dank einer etwas anderen Evol-Luftfeder und überarbeiteter Grip2-Dämpfung. Auf all das wollen wir gleich noch detailliert eingehen. Jetzt aber erst einmal zu den harten Fakten der neuen Federgabel:

• Laufradgrößen 27,5″ und 29″
• Federweg 160–180 mm
• Federung überarbeitete Float Evol-Luftfeder
• Dämpfung überarbeitete Grip2-Kartusche
• Farben schwarz, orange, pistachio hue (Heritage-Edition, limitiert)
• Achsmaß 15 x 110 mm Boost
• Achsen QR-Steckachse, KaboltX-Schraubachse
• Offset 37 mm, 44 mm und 51 mm
• Gewicht ab 2.180 g (Herstellerangabe), 2.356 g (nachgewogen, 29″, 170 mm, 44 mm Offset)
• Verfügbarkeit April 2020
• www.ridefox.com

Preis 1.259–1.589 € (UVP) | Bikemarkt: Fox 38 Factory kaufen

# Die neue Fox 38 Factory 2021 - mit dem Bindeglied zwischen 36 und 40 soll in Zukunft der Renneinsatz im Enduro-Sport abgedeckt werden. Wo die Strecken nach mehr als 160 mm Federweg verlangen, ist die neue Gabel zu Hause.

Diashow: Fox 38 Factory im ersten Test: Vertrauen durch Kontrolle

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Im Detail

Fox stampft ein gänzlich neues Produkt aus dem Boden. Die neue Fox 38 ist da und mit ihr eine komplett neue Optik, die sich auch auf die restliche Produktpalette im Gravity-Bereich ausbreitet. Mit dem neuen Modelljahr kommen auch frische Farben ins Haus. Fox launcht die Heritage-Edition, eine limitierte Auflage in Sonderedition. Da die Geschichte der 38 aber erst mit diesem Jahr beginnt, hatten die Gestalter freie Hand bei der Farbwahl. Herausgekommen ist neben den Standard-Farben Schwarz und Orange also die limitierte Sonderauflage in Pistazien-Grün.

Wo fangen wir bei einem komplett neuen Produkt an? Bei der 38 gibt es von oben bis unten neue Features zu entdecken. Beginnen wir ganz oben, da wo wir selten beginnen: beim Schaft. Fox setzt hier weiterhin auf einen tapered Schaft, diesem wurden aber neue innere Werte verpasst. Um hinsichtlich Steifigkeit und Stabilität zu optimieren, ist der Schaft ovalisiert. An den Kontaktpunkten, also an den Lagersitzen und ganz oben wo der Vorbau geklemmt wird, ist der Querschnitt natürlich weiterhin rund. Ovalisiert wurde nur ab dem Taper-Bereich nach unten – allerdings nur auf der Innenseite. Am Übergang zur Gabelbrücke gibt es in die Zukunft zwei Optionen: Eine Brücke im herkömmlichen Design für die normale Gabel-Serie – dazu gibt es aber für den E-Bike-Einsatz oder sehr voluminöse Carbon-Steuerrohre noch eine Krone mit etwas mehr Fleisch.

# Ovaler Gabelschaft an der Fox 38 - die Ovalisierung des Bauteils wurde zur Optimierung der Steifigkeit in diesem Bereich eingesetzt.

# Zusätzlich gibt es auch noch eine E-Bike-Krone - an dieser wird weitaus mehr Material rund um die Schaft-Verpressung eingesetzt.

Ein Stockwerk tiefer hat sich nicht viel getan. Klar, der Standrohrdurchmesser von 38 mm ist neu, aber die Rohre sind weiterhin gleich beschichtet: Kashima Coating für die Factory-Gabeln, schwarze Anodisierung für die anderen Ausführungen. Umso spannender geht es dann aber beim Casting zu. Denn hier ist komplett alles neu. Fox will mithilfe von FE-Analysen das Maximum aus dem Casting geholt haben – vor allem hinsichtlich Gewicht und Steifigkeit. Nach eigenen Angaben, ist die 38 im Vergleich zur neuen Fox 36 2020 steifer: 9 % höhere laterale Steifigkeit, 20 % höhere torsionale Steifigkeit und 31 % steifer in einem Messverfahren, bei dem alle erdenklichen Kräfte gleichzeitig auf die Gabel einwirken. Mit Sicherheit nicht unbeteiligt daran ist die neue, auffällige Konstruktion der Casting-Brücke. Auf den zweiten Blick erkennt man erst, wie weit die Brücke von den Standrohren entfernt ist. Als Grund dafür sieht Fox die immer weitreichendere Verwendung von Reach-Adjust-Steuersätzen. Da diese die Lenkachse auch etwas näher zum Fahrer ziehen können, soll so Kollisionen mit dem Steuerrohr vorgebeugt werden.

Fox hatte schon seit einer Weile Gewindebohrungen an der Rückseite des Castings. Neben dem Fox Live Valve-Sensor erfüllen diese jetzt auch einen zweiten Zweck: Es gibt endlich ein eigenes Schutzblech von Fox, das an die 36 und 38 passt.

# Der Name ist Programm - fette 38 mm-Standrohre und ein Steifigkeits-optimiertes Casting mit nagelneuer Gabelbrücke.

# Auch auf der Rückseite ist einiges passiert - deutlich erkennbar sind die Stege am Casting und die Luftventile darauf.

# Neues Schutzblech für 36 und 38 - fixiert wird es an vier Schrauben.

Rückseitig passieren gleich zwei Dinge, die nicht ganz der Norm entsprechen. Einerseits sehen wir einen „Steg“, der sich vom Staubabstreifer ein paar Zentimeter tief zieht. Auf diesem sitzt ein Druckablass-Ventil. Ist das eine Verstärkung, um Flex zu reduzieren? Nein, falsch gedacht. Dahinter befindet sich ein Hohlraum. Mit diesem Kanal will Fox zwei Dinge erreichen: Das Luftvolumen im Casting wurde erhöht, um Platz für doppelt so viel Schmieröl zu schaffen, ohne dass das Luftvolumen im Casting die Endprogression der Feder beeinflusst. Außerdem soll der Kanal im Zusammenspiel mit dem einfedernden Standrohr eine Pump-Funktion haben. Schmieröl soll somit leichter nach oben in Richtung der Schaumringe und Führungsbuchsen gelangen und dort für optimale Schmierung sorgen. Für den Fall, dass sich doch Druck aufbaut oder man sich in großer Höhe befindet, reicht ein einfacher Druck auf das Ventil, um Innen- und Außendruck zu auszubalancieren.

# Der Steg ist nicht aus Vollmaterial, dahinter verbirgt sich ein Kanal - damit sollte sich im Casting kein Druck aufbauen, der die Performance verschlechtern könnte – dagegen hilft auch das Ventil. Außerdem lässt sich durch den Kanal einfacher Schmieröl zu den Führungsbuchsen und den Staubabstreifern pumpen.

Weiter geht es an der Achse. Hier wird sich vielleicht der ein oder andere denken – das gabs doch schonmal! Richtig – sowohl 36 als auch 40 hatten bereits vergleichbare Systeme. Fox geht hier einen Schritt zurück. Wir haben bereits erwähnt, dass der Hersteller seine Qualitätskontrolle auf ein sehr hohes Level gehoben hat. Damit die Gabel bestmöglich arbeitet, muss alles perfekt fluchten – an der Achse war das aufgrund abweichender Fertigungstoleranzen von Naben-Herstellern nicht kontrollierbar. Fox geht deswegen auf eine einseitig geklemmte Achse zurück, die Toleranz-Unterschiede bei Naben ausgleichen kann. Bei der KaboltX-Schraubachse sollte man nach Festziehen der Achse auf etwa 50 % Hub einfedern, damit die Standrohre mit den Führungsbuchsen überlappen. Zieht man jetzt die Achsklemmung fest, sollte das Casting unten nicht zusammengezogen sein – die Standrohre arbeiten nicht gegen die Buchsen, sondern können schön gleiten.

Auch eine schnell bedienbare QR-Lösung hat Fox gefunden. Das Vorgehen ist ähnlich: QR-Achse bei geöffneter Achsklemmung einschrauben, QR-Hebel in die richtige Position bringen und umlegen, damit die Achse verspannt ist – dann die Federgabel einfedern und die Achsklemmung festziehen. Mit der Klemmschraube am Casting fixiert man einen Spacer, der die Naben-Toleranz jetzt hält – man kann nach dem einmaligen Einstellen also ganz normal die Schnellspann-Funktion nutzen. Apropos Schnellspanner: Einstellen lässt sich dieser jetzt über einen Mechanismus in der Achse, nicht mehr über die spezielle Kontermutter auf der gegenüberliegenden Seite. Anstatt der einstellbaren Mutter gibt es jetzt einen verpressten Gewindeeinsatz.

# Sieht nicht unbekannt aus, war aber eine Weile nicht mehr an Fox-Gabeln zu sehen – die einseitig geklemmte Achse. - Fox will hier eine Lösung gefunden haben, die für alle Naben-Toleranzen funktioniert und Standrohre und Gleitbuchsen immer perfekt fluchten lassen soll.

Federung & Dämpfung

Werfen wir zuerst einen Blick zurück auf die bestehende Technik am Beispiel der Fox 36. Fox arbeitet seit einiger Zeit mit der Evol-Luftfeder – ein Luftfedersystem mit Positiv- und Negativ-Luftfeder, inklusive Ausgleich via Überströmkanal. Dämpfungs-seitig ist seit letztem Jahr die Grip2-Kartusche State of the Art. Mit der vierfach einstellbaren Dämpfungseinheit ging Fox den Schritt zurück vom Bladder zum Feder-vorgespannten Trennkolben. Außerdem wurde eine ganz neue Ventil-Technologie vorgestellt – VVC – kurz für Variable Valve Control.

Federung

Vom Rückblick direkt in die Gegenwart – was ist der neue Stand der Dinge? Wieder eine Evol-Feder, aber nicht ganz so, wie wir sie kennen. Anstatt den Luftkolben über die Innenseite des Standrohrs gleiten zu lassen, verwendet Fox eine zum Standrohr konzentrische Lufthülse. Diese Hülse steckt zur Gänze im Standrohr. Auf der Innenseite, also da, wo der Luftkolben sich bewegt, beträgt der Durchmesser 34 mm. Im Vergleich zur Bauweise ohne Lufthülse soll die geringere Auflagefläche der X-Ring-Dichtung für verringerte Reibung sorgen. Zweiter positiver Effekt laut Fox – verwinden sich die Standrohre, entkoppelt die Lufthülse den Kolben vom Standrohr. Dadurch soll die Dichtung nicht verdreht zur Gleitfläche verschoben werden – was wiederum negativ für Lastwechsel und die Reaktionsgeschwindigkeit wäre.

Die Updates von 36 und 40 im Negativ-Feder-Volumen wurden bei der neuen 38 ebenso umgesetzt. Um das Positiv-Volumen zu beeinflussen, gibt es von Fox wie gehabt Volumenspacer. Aufgrund der Lufthülse wäre die Vermutung naheliegend, dass Spacer von einer der kleineren Schwestern passen könnten – die 38 bekommt aber eigene. Eingefärbt in knackiges Gelb, bieten sie wie gehabt 10 cc Volumen.

# Von der Lufthülse sieht man von außen nichts, Fox will dadurch aber die Reibung der Luftkammer-Dichtung möglichst klein halten. - Außerdem soll das Luftvolumen im Casting dadurch gewaltig gewachsen sein – somit hat man mehr Kontrolle über die Endprogression der Positiv-Feder.

# An der Unterseite befindet sich die Post-Mount-Aufnahme, die jetzt für 230 mm-Scheiben freigegeben ist - daneben sitzt die Luftschaft-Mutter. Der Airshaft ist jetzt nicht mehr ganz einfach zu tauschen. Wahlweise kann man ihn in die Lufthülse einbauen oder die gesamte Lufthülse mit Airshaft tauschen.

Was tun mit dem Raum zwischen Standrohr und Lufthülse? Fox hat hier Durchlass-Bohrungen angebracht. Somit ist das Luftvolumen im Casting groß genug, dass die Hülse nicht zu einer Progressions-Steigerung der Federkennlinie führt. Damit erhält man mithilfe der Volumenspacern die volle Kontrolle über die Endprogression. Apropos Abstimmung: Der durch die Lufthülse verkleinerte Kolbendurchmesser der Gabel verlangt einen etwas höheren Druck. Etwa 10 psi mehr muss man in der 38 fahren, als in der 36.

# Volumenspacer ermöglichen wie an allen anderen Fox-Gabeln die Endprogressions-Anpassung.

# Tuning Guide 36 vs. 38 – was ein paar Millimeter im Kolbendurchmesser ausmachen.

Dämpfung

An der Dämpfungskartusche gibt es auch ein Upgrade. Wie bereits erwähnt hat Fox seine VVC-Technologie zwar schon letztes Jahr eingeführt – damals aber nur auf der Zugstufen-Seite. Das ändert sich dieses Jahr: Sämtliche Highspeed-Dämpfungs-Kreisläufe in den Grip2-Federgabeln werden durch das neue Ventil gesteuert. VVC setzt auf eine Blattfeder, die sich auf einer schneckenförmigen Bahn verdrehen lässt. Je nach Highspeed-Einstellung ist der Hebel, der auf die Blattfeder wirkt, größer oder kleiner. Bei großem Hebel kann der Öldruck den Shim einfacher vom Kolben heben, als beim kleinen Hebel.

Damit kommen in der Grip2-Kartusche rein vom Aufbau die gleichen Ventile für Zug- und Druckstufe zum Einsatz. Laut Fox macht das VVC ein Tuning – mit Ausnahme von Extremfällen – quasi obsolet. Abgesehen von dieser Neuerung bleibt bei der Kartusche alles beim Alten. Für die Lowspeed-Dämpfung werden weiterhin Nadelventile verwendet, die Grip2-Kartusche ist immer noch ein Monotube-Aufbau und die Volumenkompensation gelingt auch im Modelljahr 2020 durch einen Feder-vorgespannten Trennkolben.

# Bei der Zugstufe der neuen Grip2-Dämpfung hat sich nichts verändert - Fox setzt hier weiterhin das VVC-System ein. Interessant aber: durch den kleineren Luftkolben braucht die 38 mehr Luftdruck, als die 36.

# VVC jetzt auch an der Highspeed-Druckstufe - das Ventil macht sich die Hebelwirkung im Zusammenspiel mit einer Blattfeder zunutze, um den Highspeed-Shimstack vorzuspannen. Das soll geschmeidigere Übergänge in der Dämpfung ermöglichen.

# Auch für die durchaus komplexe Dämpfung gibt Fox Startwerte.

Auf dem Trail

Nach der Montage im wuchtigen Carbonrahmen des Evil Wreckoning nickte ich anerkennend: Optisch passt das schonmal. Lange Jahre hat uns die 36 begleitet und mit immer voluminöseren Rahmen wirkte sie dann doch irgendwann etwas schmächtig. Auch am Gewicht hat Fox die letzten Jahre kontinuierlich optimiert und jeden Parameter weiter verfeinert. Mittlerweile liegt die 36 unter 2 kg. Ich bringe fahrfertig aktuell fast das Fünfzigfache auf die Waage. Diese Gewichtsklasse ist für die 36 eine Herausforderung und der direkte Vergleich mit einer massiveren Marzocchi Z1 brachte mich bereits seit längerem zum Grübeln. Was sollte man priorisieren? Die Lenkpräzision und Steifigkeit der Z1 oder die bessere Dämpfung der 36 Grip2? Tusch und Trommelwirbel: Fox bringt die 38 Grip2!

Mit der Setup-Empfehlung von Fox war ich bei der 36 und der 34 schon gut gefahren. Also befolge ich diese genau und klicke mich durch die Rädchen. Dann Parkplatztest. Fühlt sich fast ein wenig weich an die Kennlinie. Ob das wirklich so ist, das wird später der Trail zeigen. Nach einer entspannten ersten Abfahrt ist der Ring für die Federwegsausnutzung dann auch gar nicht mal so weit nach oben gewandert.

# Hält dagegen - sich in die Kurve zu werfen, beeindruckt die Fox 38 Grip2 auch bei meiner Gewichtsklasse relativ wenig. Sie steht angenehm hoch im Federweg.

Mit jeder Minute auf dem Trail fordert die Fox 38 mehr – mehr Steine, mehr Wurzeln, steiler, schneller. Ganz als ob sie fragen würde: Ist das schon alles?

Bei jedem Lauf taste ich mich näher an das Fahrgefühl heran, provoziere härtere Landungen und fahre ungebremst in Steilkurven und über Sprünge. Souverän folgt die Fox 38 all meinen Eingaben und bügelt an der Front vor sich hin. Das Mehrgewicht gegenüber einer 36 ist spürbar, wenn man an Wurzeln zum Spielen abzieht. Aufgrund der guten Balance aus Kennlinie und Dämpfung versackt man aber nicht und kann so den Gewichtsnachteil etwas kompensieren. Mit jeder Minute auf dem Trail fordert die Fox 38 mehr – mehr Steine, mehr Wurzeln, steiler, schneller. Ganz als ob sie fragen würde: Ist das schon alles?

# Feinfühlig direkt aus der Box - auch kleinere und mittlere Schläge werden angenehm weggeschluckt. Man kann sich ganz auf die gröberen Schlüsselstellen konzentrieren.

# Masse will bewegt werden - Steifigkeit wird über Gewicht erkauft. Das spürt man beim Abziehen an kleineren Kanten. Da die 38 aber recht sparsam mit dem Federweg umgeht, generiert man immer noch genug Luftstand.

Ich komme an einen Punkt, an dem ich es zähneknirschend beim ersten Eindruck belassen muss. Es bräuchte deutlich mehr Höhenmeter und härtere Strecken, um auszuloten, wo das Limit der 38 liegt. Wenn die aktuellen Reisebeschränkungen und Restriktionen gelockert werden, reichen wir einen ausführlichen Test nach.

Fox 38 Factory – Meinung @MTB-News.de

# Ein guter Lückenfüller zwischen 36 und 40 - Wo die immer leichter getrimmte 36 schwere Fahrer über die Steifigkeit grübeln ließ, setzt nun die 38 an. Sie ist etwas schwerer aber dafür gibt sie auch etwas zurück. Mehr Steifigkeit und Sicherheitsempfinden für die dicken Kaliber.

Mehr Steifigkeit erkauft mit mehr Gewicht. Würdet ihr die neue Fox 38 der leichteren 36 vorziehen?

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DT Swiss F535 One im Test: Nach längerer Zeit ohne Neuheiten im Trail- bis Enduro-Suspension-Bereich erblickte Mitte 2018 die F535 One das Licht der Welt. Eine von Grund auf neu entwickelte Federgabel für den gröberen Einsatz – weg vom Reverse-Arch, gespickt mit interessanter Technologie, gehüllt in schickes Design. Türchen Nr. 5: DT Swiss F535 One.

DT Swiss F535 One – Infos und Preise

DT Swiss holt beim Einsatzbereich der F535 One weit aus. Anstatt sich auf etablierte Kategorien einzulassen, definiert der Hersteller einen bekannten Bereich neu: “All Mountain ist die ganzheitliche Art des Mountainbikens, denn All Mountain verbindet alle Eigenschaften und Anforderungen der einzelnen Disziplinen Cross Country, Trail Riding, Enduro und Downhill in einer Fahrt.” Mit der F535 One soll für diesen breiten Einsatzbereich das perfekte Produkt herausgekommen sein.

Sowohl die 27,5″- als auch die 29″-Version werden dafür mit 130 bis 160 mm Federweg angeboten. Für Federung und Dämpfung hat sich DT jeweils etwas von den Konventionen entfernt und interessante Lösungen geschaffen. Abgerundet wird das Gesamtpaket durch einen etwas anderen Design-Ansatz. Fast wie aus einem Guss wirkt die Gabel – die oberen Einsteller und das Luftventil sind unter speziellen Abdeckungen versteckt.

• Einsatzbereich All Mountain
• Laufradgrößen 27,5″, 29″ (getestet)
• Federweg 130 – 160 mm
• Einstellmöglichkeiten
• Farben schwarz
• Gewicht 2.194 g
• www.dtswiss.com

Preis 1.149 € (UVP) | Bikemarkt: DT Swiss F535 One kaufen

# DT Swiss F535 One - 1.149 €, 2.194 g.

Diashow: DT Swiss F535 One im Test: (un)gekürzte Enduro-Gabel

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Im Detail

Mit der F535 One wendet sich DT nicht nur von der alten Designsprache ab – die komplette Konstruktion ist neu. War früher die Gabelbrücke hinter den Standrohren, ist sie nun massiv ausgeführt auf die Vorderseite gewandert. Abgesehen davon setzt der Hersteller auf das übliche Right-Side-Up-Design. Design ist ein gutes Stichwort: Die Gestaltung der Federgabel stand im Lastenheft wohl recht weit oben. Markant fällt das Casting aus, an dem auf der Unterseite keine Schrauben oder Verstellknöpfe zu finden sind – nur jeweils ein Loch. Auch der Leitungshalter soll möglichst sauber ins Gesamtbild eingebracht werden. Aus diesem Grund ist er minimalistisch ausgeführt und wird auf der Rückseite der Gabelbrücke festgezogen.

Oben an der Gabelbrücke sind links und rechts ebenso nur zwei Abdeckungen zu erkennen. Löst man die Schrauben und nimmt die Deckel ab, offenbaren sich darunter das Luftventil auf dem linken Gabelholm und der Druckstufen-Versteller auf der rechten Seite. Das Torx T10-Werkzeug zum Abnehmen der Kappen ist glücklicherweise in der Achse integriert, an einem Multitool wird man diese Größe eher selten finden. Das Laufrad wird mit der bekannten DT Swiss-Schraubachse gesichert, der Hebel lässt sich abziehen.

Wer es weniger minimalistisch mag oder mehr Einstellmöglichkeiten ohne Werkzeug bevorzugt, kann eine Fernbedienung für den Lenker oder einen dreistufigen Hebel auf die rechte Seite auf der Dämpfung montieren.

# Die DT Swiss F535 One hebt sich vor allem durch ihr Design von der Masse ab - Von außen sind keine Einstellknöpfe erkennbar.

# Die Gabelbrücke ist nach vorne gewandert - Auf der Rückseite kann ein Schutzblech angebracht werden, außerdem wird hier der Leitungshalter verschraubt.

# Klare Linien, saubere Übergänge, schlichte Logos - Das Chassis der Gabel wirkt sehr aufgeräumt.

# Abdeckung links

# Achse rechts – mit abziehbarem Hebel

Federung & Dämpfung

An der DT Swiss F535 One kann man von außen nur den Luftdruck über ein Ventil verstellen. Die COILPAIR genannte Technologie setzt aber entgegen dem, was der Name vermuten lässt, nicht auf eine Stahl-Negativ-Feder. Die Luft-Einheit an sich ist mit einer Positiv- und Negativ-Luftfeder aufgebaut, ausgeglichen werden die beiden Kammern durch einen Überströmkanal. Eine Besonderheit gibt es aber dann doch: Diese sitzt ganz unten – an der Verbindung zwischen Casting und Luftschaft. Hier versteckt sich dann doch die Stahlfeder!

Positiv-Luftfeder und Stahlfeder sind also in Serie geschaltet. Vor allem auf den ersten 30 mm soll die Stahlfeder wirken und für ein butterweiches Ansprechverhalten und hohe Sensibilität sorgen.

# An der Gabelkrone müssen die Abdeckungen entfernt werden - Erst dann wird der Blick auf das Luftventil und die Dämpfungseinstellung freigegeben. Optional gibt es eine andere Abdeckung für einen dreistufigen Hebel oder eine Fernbedienung.

# Die DT Swiss F535 One setzt auf ein Luft-Luft-Federsystem mit Überströmkanal - Casting und Luftschaft werden zusätzlich durch eine weitere Stahlfeder verbunden.

Auch die Dämpfung ist interessant aufgebaut. Weniger der Einsatz der Ventile, sondern vielmehr die Interaktion mit dem IFP sind spannend. Aufgebaut ist die Kartusche als Mischung zwischen Twin- und Monotube. Der IFP wird von einer Stahlfeder vorgespannt und sitzt am unteren Ende der Dämpfungskartusche.

Beim Einfedern der Gabel wird das Öl durch das verstellbare Lowspeed-Nadelventil und über den Highspeed-Shimstack geleitet, während der IFP in der Kartusche nach unten gedrückt wird. Besonderheit an der Lowspeed-Druckstufe: Hier befindet sich der TwinTube-Teil der Kartusche. Das Öl kann also durch einen Zwischenraum zirkulieren und findet durch eine Durchlassbohrung im Trennkolben den Weg zurück in die Kartusche. Der Trennkolben ist dabei so konzipiert, dass er ab einer gewissen Position diesen Durchlass blockiert. Damit ist der gesamte Lowspeed-Kreislauf geschlossen und das Öl wird vollständig über den Highspeed-Shimstack geführt. DT Swiss schafft also eine Kombination aus Geschwindigkeits- und positionsabhängiger Dämpfung.

Optional gibt es ja noch einen Hebel zur Lenkermontage, mit dem sich die Plattform einstellen lässt. Im mittleren „Drive“-Modus wird ebenso der Lowspeed-Zufluss blockiert und das Öl über einen weiteren Shimstack geleitet. Im Lock-Modus werden LSC und HSC blockiert, das Öl kann bei hoher Krafteinwirkung aber durch einen Blow Off Shim in die Dämpfung fließen. Weniger spektakulär ist der Zugstufen-Aufbau. Hier verwendet DT eine Kombination aus Lowspeed-Nadel und Highspeed-Shimstack.

# Um die Druckstufen-Dämpfung zu erhöhen, ist das kleine Werkzeug nötig - Extern ist nur die Lowspeed-Druckstufe einstellbar.

# Kein verstellbarer Rebound? - Nein. Hier muss man mit dem Werkzeug im Loch am rechten Gabelholm die Verstellschraube suchen.

Setup

An sich ist das Setup der F535 One nicht weiter kompliziert – man muss aber für den Luftdruck und die Druckstufe immer zuerst die Abdeckungen abnehmen, wofür man den Hebel von der Achse abziehen muss. So schön das im montierten Zustand aussehen mag – wer öfter an den Einstellungen etwas ändern möchte, wird da schnell genervt sein. Wer sein Setup gefunden hat und weniger häufig etwas anpasst, den stört dies weniger.

Durch den Setup-Prozess führt DT auf der Website Schritt für Schritt und mit sehr sinnvollen Empfehlungen hinsichtlich des Luftdrucks und der Zugstufe. Die Dämpfung soll man fürs Erste offen lassen. Beim Luftdruck muss die Gabel durchgefedert werden, damit man sie genau einstellen kann – dieser Vorgang deckt sich mit dem Einstellvorgang an Fox- oder RockShox-Produkten und ist zügig erledigt. Für das Setup der Zug- wie auch Druckstufendämpfung ist man wieder auf den kleinen Torx-Schlüssel aus der Achse angewiesen.

# Versteckter Setup-Helfer - Der kleine Torx-Schlüssel ist zwar immer an Bord, wir fänden eine werkzeugfreie Einstellung praktischer.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der DT Swiss F535 One findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Mit der DT Swiss F535 One liefert der schweizer Hersteller die schwerste Gabel im Testfeld. Unser Testmuster fahren wir ohne den zusätzlichen Lockout-Hebel – spritzig schnell und im Stehen bergauf? Hier wünscht man sich dann doch manchmal den Lockout. Da gibt es, auch ohne die Plattform, im Testfeld ruhigere Kandidaten.

# Vergleichsweise hohes Gewicht und der an unserer Gabel fehlende Lockout-Hebel machen die Gabel nicht zum Sieger in der Bergwertung - Optional kann man die Gabel auch mit Hebel oder Lenker-Lockout ausrüsten.

Das hohe Gewicht und die Möglichkeit, bis zu 160 mm an der Gabel zu fahren, sind aber schon ein dezenter Hinweis auf das, was die F535 One eigentlich lieber mag: bergab. Im klassischen Trailbike-Einsatz auf gemäßigten Wegen steht die Gabel sehr hoch im Federweg, kann hinsichtlich der Sensibilität aber nicht mit den Spitzenreitern mithalten. Leichtere Fahrer empfanden die Gabel hier als etwas anstrengender zu fahren. Wird es steiler und gröber, kommt man in den Bereich, in dem sich die F535 One spürbar wohler fühlt.

Wird es steiler und gröber, kommt man in den Bereich, in dem sich die F535 One spürbar wohler fühlt.

Hier offenbart sich die stramme, aber sehr effiziente Dämpfung als genau richtig. Funktionale und kontrollierte Federwegs-Freigabe spendieren auch bei viel Tempo und groben Trails ein sehr hohes Sicherheitsempfinden. Vor allem bei sportlicher Fahrweise mit Nachdruck vom Fahrer macht sich die Gabel bezahlt und kann das hohe Gewicht überspielen: Viel Pop sorgt nämlich trotz der etwas schweren Front dafür, dass man sie leicht vom Boden bekommt und gerne mit Linien experimentiert. Die Gabel ist zudem mit einer guten Portion Steifigkeit gesegnet, die für hohe Präzision sorgt und bei Highspeed Flattern verhindert.

# Auf moderaten Trails mit kleinen Hindernissen gefallen Kontrolle und Pop - Bei der Sensibilität kann die DT Swiss F535 One aber nicht mit den Spitzreitern im Testfeld mithalten.

# Sehr viel wohler fühlt sich die Gabel, wenn man es fliegen lässt - Hier hat uns die hohe Grunddämpfung sehr gut gefallen.

Charakterlich erinnert bereits die 140-mm-Version an eine vollwertige Enduro-Federgabel – und fairerweise muss man hier feststellen: Auch wenn die Gabel rein von den im Eröffnungsartikel beschriebenen Anforderungen ins Testfeld passt: Die DT Swiss F535 One ist mehr Enduro- als Trail-Federgabel für Nutzer, die es wirklich gerne laufen lassen.

# Die DT Swiss F535 One war die einzige Gabel im Testfeld, bei der selbst schwere Fahrer nicht ans Progressionstuning denken mussten - Ab Werk waren aber auch bereits zwei Volumen-Spacer verbaut.

Das ist uns aufgefallen

• Achse An unserem Testmuster lockerte sich immer wieder die Achse, auch bei hohen Anzugs-Momenten. DT hat nachgebessert und die Achse überarbeitet. An ihr hat sich aber nicht nur das Laserlogo geändert, die Unterlegscheibe wurde angepasst und das Gewinde fällt minimal länger aus.
• Abdeckungen Hübsch ja, aber zeitaufwändig in der Praxis. Vor allem, wenn man unterwegs gerne am Setup spielt, stellt sich DTs Lösung als unpraktisch heraus. Ein ähnliches, aber werkzeugfrei bedienbares System würde uns besser gefallen.
• Stramm und präzise Wer auf minuziöse Planung bei der Linienwahl steht, wird die DT Swiss 535 schätzen – und wer dabei gerne auch über steile und grobe Passagen hinwegknallt, wird sie lieben. Komfort ist dabei nicht die größte Stärke, aber wer will das schon mit dieser Gabel? Lieber neue Bestzeiten fahren!

# Links alt und rechts neu - Auch in den nächsten beiden Fotos, liegt links jeweils die alte, rechts die neue Achse.

# Nicht nur das Laserlogo ist neu - Am Kopf der Achse wurde die geriffelte Unterlegscheibe durch eine glatte ersetzt.

# Auch an den Gewindegängen hat sich etwas geändert - Auf den zweiten Blick sieht man ein länger ausgearbeitetes Gewinde.

# Etwas niedrig angesetzt ist die Angriffsfläche für die Abdeckkappe - Eine Standard-Nuss rutscht da gerne mal ab. Wer hier unschöne Macken vermeiden möchte, sollte vorher eine Nuss entsprechend abflachen.

Fazit – DT Swiss F535 One

# Aktive Fahrer, die sich in jedem Gelände gerne schnell bewegen, werden bei DT hervorragend bedient.

Wäre das stramme Sportfahrwerk aus Biel etwas für euch oder sucht ihr lieber etwas Plüschiges?

Testablauf

Der Federgabel-Test wurde mit zwei Haupttestern und weiteren Testfahrern durchgeführt. Die Haupttester verwendeten dazu für über den gesamten Test-Zeitraum das gleiche, gut bekannte Rad. Im Laufe des Tests wurden alle Federgabeln jeweils individuell über längere Zeiträume von den Testern bewegt. Zusätzlich dazu wurden direkte Vergleichsfahrten am gleichen Tag gemacht, bei denen die Gabeln mehrmals zwischen den Rädern hin und her getauscht wurden. Mit jeder Gabel wurde ein Grundsetup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Mit Ausnahme der Vergleichsfahrten im Bikepark wurden alle Höhenmeter selbst erarbeitet.

Hier haben wir die DT Swiss F535 One getestet

• Bikepark Beerfelden: Kurze Abfahrten, die viele Vergleichsfahrten mit unterschiedlichen Einstellungen ermöglichen. Böden: von hart über lose bis sandig und ruppig, mit Sprüngen und hohen Geschwindigkeiten.
• Singletrails: Wechselhaftes Terrain mit technischen Uphill- und Downhill-Passagen. Steile und technische Abfahrten, aber auch flowiges Terrain. Verschiedenste Bedingungen.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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Sieben Türchen stehen offen, sieben Federgabeln sind getestet und die Testberichte veröffentlicht. Zeit, ein Fazit zu ziehen und zusammenzufassen. Zu Beginn haben wir uns gefragt: Was müssen Federgabeln in diesem Sektor leisten, welche Schlüsselfaktoren sollte man beachten und wo liegen die Grenzen zu einer waschechten Enduro-Federgabel? Und wir haben Antworten gefunden. Türchen auf für unser Fazit zum Suspension-Adventskalender.

Trail-Federgabeln im Test

Braucht man für die meisten Hometrails überhaupt viel Federweg? Reicht vielleicht auch mal etwas weniger? Nach etlichen Stunden Fahrzeit mit den Trail-Federgabeln aus unserem Test können wir das sehr deutlich mit einem JA! beantworten. Wir waren sowohl auf entspannten Singletrails unterwegs und auch auf Strecken auf denen sich in der Vergangenheit schon diverse Enduro-Racebikes beweisen mussten. Die Trail-Federgabeln schlugen sich auch dort noch erstaunlich gut und wenn man bereit ist, es etwas weniger direkt durch das Wurzel- oder Steinfeld anzugehen, dann vermisst man selten die größere Enduro-Gabel.

Primär liegt das an der fortgeschrittenen Technik – insbesondere aber am Innenleben. Federkennlinien und Dämpfungen sind deutlich leistungsfähiger geworden in den letzten Jahren. Und das auch im gerne von Enduristen belächelten 140 mm Sektor. Auch wenn die Struktureinheiten kleiner und leichter ausfallen, muss man selten über eine im Federweg reduzierte Enduro-Gabel im Trail-Bike nachdenken. Eine sehr brauchbare Abfahrtsperformance bekommt man schon im kleineren und leichteren Paket.

# Das Trail-Bike sollte noch besser bergauf gehen als ein Enduro - neben dem Gewicht war für uns auch eine entscheidende Frage: Braucht es ein Lockout? Wie sensibel sind die Gabeln auf kleine Schläge?

# 90 % der Zeit bewegt man sein Trail-Bike voraussichtlich über entspannte Singletrails - auch hier muss das Fahrwerk aber ordentlich arbeiten. Komfort, Kontrolle, Sicherheitsempfinden – nichts ist unwichtig!

Diashow: 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Das Fazit

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Unser Testfeld umfasste diverse Ansätze und Interpretationen einer modernen Trail-Federgabel. Schwächen leistet sich diese Produktgruppe nur noch wenige. Das ist auch gut so, denn an der aktuellen Evolutionsstufe des Trail-Bikes – modern, flache Winkel, längere Geometrien – wird die Front auch stärker beansprucht als noch vor ein paar Jahren. Fahrspaß bergab ist ebenso garantiert wie eine sinnvolle Abstimmung und Gewichtsregionen, bei denen auch auch die Leute glücklich werden, denen Leichtbau am Trailbike wichtig ist.

Spannend war einmal mehr die Varianz im Testfeld: Je nach Konzept sowie Auslegung der Dämpfung und Feder fällt der Charakter unterschiedlich aus – einmal mehr haben wir davon sieben verschiedene. Als Endkunde kann man sich ziemlich genau herauspicken, was man will. In unserem Abschlussbericht gehen wir aber nicht nur auf die Unterschiede ein. Wir vergleichen jede Gabel mit derjenigen, die preislich sowie mit der, die vom Gewicht her am nächsten liegt. Doch damit nicht genug. Es wird ausführlich beschrieben, in welchem Bereich sich eine Gabel am wohlsten fühlt und für welchen Einsatz wir sie empfehlen. Als Sahnehäubchen kommt noch das ganz persönliche Ranking der Haupttester obendrauf.

# Moderne Trail-Bikes rücken immer näher an Enduro-Räder heran - wo verschmelzen die Grenzen zwischen den Einsatzbereichen und wie verhalten sich die „kleinen“ Gabeln, wenn es mal wilder wird?

# Härtetest um Grenzen auszuloten - was ist wirklich drin mit der Trail-Gabel, wie weit kann man gehen, wo muss man die Handbremse ziehen?

Wer im Intro aufgepasst hat, wird den fehlenden Überraschungsgast bemerken. Der kommt nächste Woche – und zwar sehr ausführlich!

Die Grundsatzfragen

Gewicht vs. Performance

Hier spaltet sich das MTB-Lager fast immer. Während die einen ihr Bike in Excel planen und von jedem Teil genau wissen, wie viel es auf die Waage bringt, gibt es auch Fahrer, die nicht mal wissen, wie schwer ihr gesamtes Bike ist. Das Prinzip „leicht, stabil, günstig“ lässt sich für hier um den Punkt „gute Performance“ erweitern. Kann eine leichte Federgabel alle notwendige Technik sowie Präzision und Sicherheitsgefühl bei der Abfahrt in sich vereinen? Hier sind die Entwickler der verschiedenen Firmen gefragt und wie sie ihr Produkt ausrichten. Diese Ausrichtungen konnten wir herausfahren: Es gab Produkte, die sich eher in gemäßigtem Gelände und bei entspannter Fahrweise wohl fühlten. Im Umkehrschluss zeigten sich andere Vertreter fast schon unwillig in der Mitarbeit auf diesem Terrain. Sie fingen erst bei einer schnellen Fahrweise und der direkten Linienwahl durchs Grobe an, ideal zu arbeiten.

# Die Trailfedergabeln in der Gewichtsübersicht

Die Achsfrage

Etwas erstaunt waren wir über die Wahl der Achsen an unseren Test-Federgabeln. Von sieben Federgabeln kann die Achse nur an dreien Werkzeug-frei montiert werden. Marzocchi und Fox setzen auf die bekannte Quick-Release-Option, an der DT Swiss F535 gibt es immerhin einen eingesteckten Hebel. RockShox’ Pike kann mit einer Quick-Release-Achse nachgerüstet werden und auch DVO hat eine QR-Achse in Angebot.

Was ist hier die bessere Entscheidung? Komfort bei der Demontage des Vorderrades versus Gewicht – an sich eine Glaubensfrage. Sollte man dem einen oder anderen Systeme einen nennenswerten Performance-Vorteil zugestehen? Wir finden nicht. Dennoch: Gewichtsfetischisten können durch einige Nachrüst-Optionen nochmals ein paar Gramm einsparen. Werkzeug herauskramen zum Radausbau nervt euch? An fast allen Gabeln können Schnellspann-Achsen nachgerüstet werden.

# Quick-Release-Achse - anwenderfreundlich, da ohne Werkzeug zu bedienen, aber etwas schwerer. Vor allem praktisch, wenn die Räder öfter zum Transport demontiert werden.

# Schraubachse mit Hebel - auch hier kann Werkzeug-frei bedient werden, alternativ zieht man den Hebel bei der DT Swiss einfach ab. Andere Hersteller wie zum Beispiel Fox bieten Nachrüstoptionen an. Standard ist die Version mit Schnellspanner.

# Klassische Schraubachse - die Schraubachse lässt sich ohne Werkzeug nicht öffnen, ist dafür aber am leichtesten, weil kein Spannmechanismus integriert werden muss. Wir haben immer ein Multitool an Bord – also für uns eigentlich kein Nachteil.

Welches Achssystem findet ihr bei einer Trail-Federgabel passender?

Die Lockoutfrage

Braucht es ein Lockout? Wer auf das letzte Quäntchen Leistungsabgabe aus ist, wird diese Frage mit einem eifrigen Nicken beantworten. Über ein Lockout verfügen DVO Sapphire, Fox 34, Manitou Mattoc und Marzocchi Z2. Bei DT Swiss und RockShox gibt es ein optionales Lockout. Bei der Pike Ultimate muss man dafür allerdings die gesamte Kartusche tauschen, an der F535 gibt es einen dreistufigen Hebel oder eine Lenker-Fernbedienung.

Vorlieben für beide Varianten wurden auch von den Testern abgedeckt. So spalten sich unsere Meinungen: Während sich Chris gerne mal stehend im Sprint mit Cross Country-Racern misst, nimmt Jens bergauf lieber als Möglichkeit wahr, entspannt seine Mitfahrer mit Geometrie- und Suspension-Gelaber vollzutexten.

Als Abfahrts-affine Mountainbiker und Suspension-Nerds spielen wir aber auch gerne mit den Möglichkeiten, die eine Gabel zu bieten hat. Was uns beschäftigte: Schränkt mich ein Lockout in der Abfahrt ein? Opfere ich Verstellmöglichkeiten zugunsten des Extra-Modus? Hier wird man vor die Wahl gestellt: Die Bewegung voll und ganz kontrollieren oder komplett abstellen? An der Fox 34, der Manitou Mattoc, der Marzocchi Z2 und der DVO schränkt der Lockout nicht die Feinjustage ein. Der 34 fehlt allerdings der HSC-Regler. Beim Rest bekommt man aber volle Kontrolle über die Dämpfung.

# Volle Einstellbarkeit - an der Pike Ultimate kann man auch die RCT3-Dämpfung fahren, dann wiederum bekommt man nicht die volle Einstellbarkeit. Welcher Kompromiss ist der bessere? Das ist abhängig von den individuellen Anforderungen.

# Lockout & Lowspeed-Regler für den offenen Modus - anwenderfreundlich und trotzdem kann man die Druckstufendämpfung unabhängig vom Lockout-Hebel erhöhen oder senken. Dafür fehlt die Möglichkeit der Highspeed-Verstellung.

# Lockout über den Lowspeed-Regler - so bekommt man ein Lockout, muss aber immer wieder zur vorherigen Lowspeed-Position zurückfinden. Gut, dass es die Möglichkeit gibt, die Gabel zu sperren, aber weniger anwenderfreundlich als ein RCT3- oder Fit4-Hebel.

Braucht eine Trail-Federgabel eurer Meinung nach einen Lockout oder ähnliches?

Reifenfreiheit

Aufgrund ihrer Bauweise steckt die Intend Hero natürlich das komplette restliche Feld in die Tasche. Grenzen sind nur zu den Seiten gesetzt – und da gibt es genug Platz, selbst mit dicken 2,5″ WideTrail-Reifen auf 30 mm Maulweite. Dahinter reihen sich Z2 und Pike ein, die beide vor allem nach oben ordentlich Luft haben. Zu den Seiten hat die Pike etwas mehr Freiheit als die Marzocchi. Ähnliche Seiten-Freiheit gibt es an der Fox 34 und der DT F535. Am engsten sind DVO und Manitou.

Wer seine Saison in den Winter erweitert, wird gegebenenfalls etwas mit der Reifenfreiheit zu tun haben. DVO und Manitou sind als amerikanische Hersteller möglicherweise nicht so oft mit solchen Bedingungen konfrontiert, wie wir Mitteleuropäer. Italien (hier wurde das Casting der Z2 entwickelt) und Deutschland hatten das eher im Lastenheft stehen. Auch bei RockShox in Colorado kann es matschig werden – dass die Pike ausreichend Platz bietet, ist absolut nachvollziehbar. Für die Schweizer scheint die Winter-Saison hingegen eher mit Wintersport belegt zu sein.

# Die Reifenfreiheit im Vergleich - grenzenlos bei Intend, üppig bei Marzocchi und Rockshox, Fox und DT teilen sich das Mittelfeld, knapper geht es bei DVO und Manitou zu.

Unsere Hauptempfehlungen

Tipp Trail: Fox 34

# Fox 34 Factory – Tipp Trail - Mit der 34 bietet Fox ein recht teures, aber sehr leichtes und breit abstimmbares Produkt an. Den Anforderungen an den Trail-Bereich erfüllt diese Federgabel am besten. Geringes Gewicht, exzellente, unkomplizierte Setup-Empfehlung, feinfühlige Dämpfung und ein Lockout für Bergsprints. Für das Trail-Bike greift die 34 damit die meisten Punkte ab.

Wir machen kein großes Geheimnis draus: Wir waren nicht immer Fans der Fox 34. Bereits in der Vergangenheit wurde die Gabel an Trail-Bikes verbaut, die man sehr schnell bewegen konnte – dadurch kam man allerdings schnell an ihre Grenzen der Dämpfung und wünschte sich dann eher eine Fox 36. Fox hat die Kritik erhört und nachgebessert. Mit der aktuellen Evolutionsstufe liegt ein sehr ausgereifteres Produkt vor. Zwar ist die 34 Factory die teuerste Gabel in Massenproduktion aus dem Testfeld – dafür liefert sie aber auf dem Trail ab. Bergauf hilft der Lockout, wenn man wirklich Gas geben will, bergab steht die Gabel stabil im Federweg und zeigte sich sogar auf schnellen, ruppigen Trails von einer sehr souveränen Seite. Kombiniert mit dem geringen Gewicht, dem gelungenen Basis-Setup und der schicken Optik erfüllt sie das Lastenheft zu beiden Seiten des Spektrums sehr gut. In Summe passt die Fox 34 Factory aus dem Testfeld am besten zum Einsatz in modernen Trail-Bikes.

Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail

Tipp der Redaktion: DVO Sapphire

# DVO Sapphire 34 D1 – Editors Choice - DVOs Trail-Federgabel knüpft bei der Leistung da an, wo die Diamond für den Enduro-Einsatz aufgehört hat. Bei der Performance erzielte sie Bestnoten. Das etwas höhere Gewicht nehmen Chris und Jens für diese Performance zum vergleichsweise guten Preis gerne in Kauf!

Aufsitzen, wohlfühlen. Nicht immer konnte DVO durch Fehlerfreiheit glänzen und verpasste so im letzten Enduro-Federgabeltest den Testsieg. Nicht so an der Sapphire 34. Sie ist sicher nicht die leichteste Gabel im Testfeld, wartet dafür mit einem sehr fairen Preis auf. Für sein Geld bekommt man auch sehr viel geboten. Bei der Abfahrtsperformance ist sie noch ein Quäntchen besser als die Fox und fühlt sich in grobem Gelände aufgrund der höheren Steifigkeit wohler. Wer also sein Trail-Bike gerne etwas breiter einsetzen und dazu noch Geld sparen möchte, sollte sich die DVO Sapphire genauer anschauen. Beide Haupttester schätzten trotz sehr unterschiedlicher Gewichtsklassen die gute Dämpfung und wären zum aufgerufenen Preis gerne bereit, das etwas höhere Gewicht in Kauf zu nehmen.

DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?

Tipp Preis-Leistung: Marzocchi Z2

# Marzocchi Z2 – Tipp Preis-Leistung - Die günstigste Gabel im Test ist nicht bis ins letzte Detail ausgereift, wie die Top-Performer, liefert aber auf dem Trail grundsolide Leistung. Einfach und schnell abgestimmt, ist die Z2 nicht die feinfühligste Gabel, kommt dafür mit einer stimmigen Feder und solider Grunddämpfung.

Marzocchi ist zurück und platziert sich dank fairem Preis und zuverlässiger Funktion ganz weit vorne, wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht. Zurück zu den Wurzeln geht es mit offenem Ölbad und charakteristischer M-Gabelbrücke. Aber auch Fox-Technologie wird weiter verwendet: Der Druckstufen-Dämpfungs-Aufbau der Grip- sowie der Rail-Dämpfung gleichen sich funktionell und auch die Evol-Luftfeder wird von Fox entliehen. Auf dem Trail kann die Z2 zwar nicht mit der feinfühligsten Arbeitsweise glänzen – bei viel Tempo und Nachdruck macht die Gabel ihren Job aber sehr gut und war vor allem für schnelle und schwere Tester ein Segen. Abgerundet wird die zuverlässige Performance durch einen sehr einfachen Setup-Prozess, bei dem man nur wenig falsch machen kann.

Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?

Tipp Enduro: DT Swiss F535 One

# DT Swiss F535 One – Tipp Enduro - Ihre nicht ganz ideale Anwenderfreundlichkeit überspielt die DT Swiss F535 One nicht nur durch die schicke Optik, sondern vor allem dann, wenn der Trail Fahrt aufnimmt. Wo andere Gabeln schon zum Bremsen auffordern, wacht die DT erst auf, kann mit viel Kontrolle und ordentlich Dämpfung auch in hartem Gelände noch einiges einstecken.

„Fühlt sich ganz schön gut an.“ Diese Aussage mit einem bestätigenden Gesichtsausdruck kam öfters von diversen Testern nach Testläufen auf schnellen, ruppigen Trails. Hier liefert der jüngste Suspension-Sprössling des Schweizer Herstellers ab. Hohe Steifigkeit, effizient-stramme Dämpfung und eine Luftfeder mit gutem Support ab Werk schieben die F535 eher in Richtung Enduro als in den Trail-Sektor. Im Vergleich mit den waschechten Trail-Gabeln im Test spiegelt sich das auch beim Gewicht wider: Das Schweizer Taschenmesser ist im Testfeld am schwersten. Auch der aufgerufene Preis ist nicht besonders günstig. Wer sein Trail-Bike hauptsächlich auf technischen, schnellen Trails bewegt und auf dem kleinen Rad seine Enduro-Jungs am Hinterrad ärgern will, bekommt mit der DT die passende Gabel.

DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment

Die weiteren Kandidaten

In wertungsfreier, alphabetischer Reihenfolge:

Intend Hero

# Intend Hero - Als Sonderling polarisierte die Intend Hero auf jeden Fall. Wer nicht gern von der Stange kauft und das entsprechende Kleingeld übrig hat, bekommt einen Staubsauger für entspannte Singletrails. Um die Hero für härteres Gelände zu optimieren, benötigt es etwas mehr Aufwand, als an anderen Produkten.

Die Intend Hero ist definitiv ein Sonderling: geringstes Gewicht, höchster Preis und einzigartigste Bauweise im Testfeld. Auf dem Trail kann die knallblaue Gabel in moderatem Gelände durch hohe Feinfühligkeit und ein verzeihendes Fahrverhalten punkten. Wer gerne auf exakter Linie unterwegs ist, muss etwas mehr Zeit ins Setup investieren, als bei den Mitbewerbern und gegebenenfalls einen Retune vornehmen. Vor allem im Direktvergleich zeigten sich die verschiedenen Steifigkeits-Auslegungen der Upside-Down- und der Right-Side-Up-Bauweise. Bei der lateralen Steifigkeit liegt die Hero vorn, wodurch sie durch den Federweg hindurch äußerst feinfühlig arbeitet. Bei der torsionalen Steifigkeit bildet die Intend im Testfeld das Schlusslicht. Diese Eigenheit polarisiert: Die einen lieben es, die anderen hassen es.

Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?

Manitou Mattoc Pro

# Manitou Mattoc Pro - Bei der Mattoc Pro kann man fast alles einstellen – Fluch und Segen. Wer die Möglichkeiten kennt und für sich nutzen kann, profitiert durch einen wandelbaren Charakter, der von Hero bis 34 alles leisten kann.

Manitous Mattoc ist neben 34 und Pike am längsten auf dem Markt und vollgestopft mit technischen Raffinessen. Die Mattoc ist ein mächtiges Werkzeug – damit man es aber nicht falsch einsetzt, muss man lernen, damit richtig umzugehen. Bei der Fülle an verschiedenen Möglichkeiten und Wegen zum Ziel verlangt dieser Lernprozess entweder einiges vom Fahrer ab oder sorgt für eine potentiell hohe Fehlerquote beim Setup. Mit Verständnis fürs Produkt wird die Mattoc Pro zum schizophrenen Chamäleon – sie vereint verschiedenste Charaktere in sich und ist fast unbegrenzt anpassbar. Getrübt wird der Testeindruck durch das sich entwickelnde Buchsenspiel.

Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail

RockShox Pike Ultimate

# RockShox Pike Ultimate - In ihrer aktuellsten Evolutionsstufe hat die Pike einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht und ist den besten Performern des Testfeldes dicht auf den Fersen. Charakterlich kann sie sich vor allem durch das kontrollierte und kraftsparende Fahrverhalten etwas von der Konkurrenz absetzen.

Einen großen Sprung nach vorne macht die Pike Ultimate: Geringes Gewicht, ein Preis im Mittelfeld, ein makelloses Äußere und stark verbesserte Setup-Empfehlungen ließen die Pike ein paar Sprossen im Ranking steigen. Auf dem Trail macht sich vor allem das kraftsparende und kontrollierte Fahrverhalten gut. Die Pike ist eine der sensibelsten Gabeln im Test, lässt sich ohne große Änderungen etwas höher im Federweg fahren und fügt sich so hervorragend in den Einsatzbereich Trail ein. Rein hinsichtlich der Performance liegt die aktuelle Pike nur sehr knapp hinter dem Testsieger Fox 34, ist dafür aber auch günstiger. In Summe ist die RockShox Pike Ultimate eine sehr gute Federgabel für den Trail-Einsatz.

RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen

Im Direktvergleich

Bei einer Entscheidung für ein Produkt spielen oft zwei Hauptfaktoren eine Rolle: das Gewicht oder der Preis. Wir haben uns alle Produkte angeschaut und dann abgewogen. Wer hat in der jeweiligen Paarung die Nase vorn? Die Vergleiche sind nach aufsteigendem Preis sortiert – es gibt allerdings auch doppelte Paarungen, bei denen der Preis und das Gewicht am nächsten lagen.

# Preisduell

# Gewichtsduell

Welche Vergleiche vermisst ihr? Sollen wir noch einen Direktvergleich ergänzen?

Welche Trail-Federgabel war der Favorit der Testgruppe?

Chris

Gewicht steht für mich schon seit einiger Zeit hinter der Performance eines Produkts. Downhill ist wichtiger als Uphill, Feedback ist mir lieber als eine Sänfte. Komfort ist für mich einzig bei der Wahl der Übersetzung nicht besonders wichtig. Ansonsten lege ich viel Wert auf angemessene Steifigkeitswerte, kraftsparende Produkte und Teile, die zu einem intuitiven Fahrverhalten beitragen. Außerdem bin ich jemand, der gerne etwas tiefer in die Tasche greift, um sich später nicht mit Kompromissen herumärgern zu müssen.

In meinen Top 3 finden sich deswegen die RockShox Pike Ultimate, die Fox 34 und die DVO Sapphire 34 D1. Fangen wir mit Platz 3 an: Die Pike konnte mich auf längeren Abfahrten in unbekannten französischen Wäldern bei sehr trockenen und rutschigen Bedingungen zuverlässig gen Tal bringen. Lange Tage auf dem Rad macht dieses Produkt hervorragend mit und die Arme werden definitiv nicht zum limitierenden Faktor – auch wenns mal schnell wird und rumpelt. Eine Sänfte ist die Pike trotzdem nicht – auch Pop bietet sie und kann damit durch Fahrspaß punkten.

# Fox 34 liegt für mich in dieser Klasse weit vorne - sie schafft es, eine große Bandbreite abzudecken und kann sowohl bergab, als auch bergauf überzeugen. Einziges Manko: Günstig ist diese Gabel nicht.

# Auch die Pike zeigte sich im Testfeld von einer guten Seite - auch wenn ich von den Setup-Empfehlungen etwas abweichen musste und Volumenspacer nötig waren, konnte die Pike hohe Kontrolle mit feinfühligem Arbeiten kombinieren, ohne dabei aber jegliches Feedback zu nehmen.

Platz 2 – die 34: Fox’ Trail-Gabel begleitete mich auf EWS-Strecken mit teils zornigem Untergrund, steilen Abschnitten, aber auch sehr flotten Teilen. Auch wenn nach mehreren 1.000 Tiefenmetern hartem Gerümpel die Arme nicht mehr ganz frisch sind, kann die leichte Gabel durch viel Kontrolle im Gelände überzeugen. Tüpfelchen auf dem i ist für mich das Lockout (und die dahinter steckende, sehr spannende Dämpfungsarchitektur). Üblicherweise fahre ich ohne Gabel-Lockout, mit der 34 bin ich bergauf öfter an die Schmerzgrenze gegangen und konnte so in der gleichen Zeit etwas mehr Kilometer auf die Trails brennen.

Winner, winner – DVO Sapphire: Auch was sich nicht reimt, kann gut sein! Ab der ersten Minute verrichtet die DVO unauffällig, aber verdammt zuverlässig und gut ihren Job. Vom Jumptrail, über enge, technische Strecken, bis hin zu schnellen Abfahrten. Setup gemacht, fertig. Genau so, wie es sein soll: Man muss keinen Gedanken an seine Federgabel und ihre etwaigen Eigenheiten verschwenden. Volle Konzentration auf den Trail und volle Kraft voraus! Beim aktuellen Straßenpreis kann man noch dazu fast von einem Schnäppchen reden. Da nehme ich die 200 g Mehrgewicht gerne in Kauf.

# Fokus auf den Trail - je intuitiver sich ein Produkt fahren lässt, desto besser. Das passiert, wenn mein Rad unter mir zuverlässig seinen Dienst verrichtet und ich keinen Gedanken an das Material verschwenden muss.

# Fahrspaß ist für mich am wichtigsten - kann man sich voll und ganz auf den Trail und die Linien konzentrieren, rückt alles andere in den Hintergrund. Hier läuft die DVO Sapphire zur Höchstform auf.

Jens

Wenn ich etwas in der Vergangenheit zu schätzen gelernt habe, dann ist es ein sorgloses Produkt, eine gute Geometrie und eine gute Suspension. Wir fahren viele Testräder und wenn man sein eigenes Bike bewegen kann, dann möchte man die Zeit lieber auf dem Trail als in der Werkstatt verbringen. Ich schätze die Möglichkeit, immer wieder neue Regionen zu entdecken. Dabei weiß ich oft nicht, wie viele Kilometer oder wie viele Höhenmeter mir noch bevorstehen. Streckenprofile, Untergrund und Hindernisse sind ebenfalls bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich sie sehe, unbekannt. Hierbei ist es wichtig für mich, ein Bike unter mir zu haben, das sehr berechenbar ist und auch schnellen, kurzfristigen Eingaben folgt. Eine gute Federkennlinie mit Gegenhalt und Progression sowie eine kräfteschonende Dämpfung helfen mir dabei, auch spontan kreativere Linien zu fahren.

Meine Top 3 beginne ich mit der Fox 34 Factory: Preislich ist sie für meinen Geschmack noch etwas hoch angesiedelt, bietet aber ein sehr stimmiges Gesamtpaket. Lange Jahre bin ich mit einer getravelten 36 RC2 unterwegs gewesen, weil mich die 34 auch in kurzhubigen Bikes nicht wirklich überzeugen konnte. Zu gering war der Gegenhalt und die Dämpfung hielt mir nicht genug entgegen. Mit der aktuellen Version ist das anders. Es ist beeindruckend, was die Gabel – auch im Zusammenhang mit ihrem Gewicht – leistet. Im Trail-Bike ist sie für mich sehr gut nutzbar.

# Schlüssiges Gesamtpaket mit dem Focus auf Trail - Fox überzeugt mit der 34 mit einem sehr leichten und stimmigen Gesamtpaket für den Trail-Einsatz. Die Gabel könnte für meine Gewichtsklasse etwas steifer sein. Fährt man nicht mit der Brechstange, bietet diese Nachgiebigkeit einen deutlichen Komfortgewinn. Die Dämpfung ist gegenüber den letzten Versionen deutlich besser geworden und hält dem Fahrinput nicht nur mehr entgegen, sondern schont dabei auch die Kräfte für lange Ausfahrten.

# Rumpeln und scheppern für einen schmalen Taler - in den zahlreichen Vergleichsfahrten fand ich besonders die Direkt-Vergleiche zwischen 34 und Z2 interessant. Hält man mit kurzem Federweg auch gerne mal in Wurzelfelder rein, folgt der rote Blitz den Lenkeingaben direkter und man profitiert von einem sehr agilen Fahrverhalten. Für schwere Fahrer, die es gerne mal heftig angehen, ist sie eine gute Wahl. Mehr Gegendruck und Kraft von oben hilft ihr über die geringere Sensibilität hinweg.

Platz 2 – Marzocchi Z2: Jeder kennt diesen Moment, dem Monate an Überlegungen und Abwägen vorausgegangen sind. Es geht um den Neuerwerb eines Bikes oder Anbauteils, das wieder einmal ein Loch in den Geldbeutel reißen wird. Teil der Überlegungen ist der gebotene Mehrwert und ob man nicht auch mit dem simpleren und somit günstigeren Produkt seinen Spaß haben kann. Über kleinere Schwächen an der Dämpfung der Marzocchi Z2 kann ich somit getrost hinwegsehen. Das Gewicht stört mich nicht und ich war begeistert vom direkten Fahrgefühl der Gabel. In meiner Gewichtsklasse ist ein aufs letzte Gramm optimiertes Produkt oft weniger lange haltbar. Mehrgewicht geht hingegen häufig mit einer längeren Nutzungsdauer einher, was mir in Summe noch mehr Geld spart.

Platz 1 – DVO Sapphire: Ähnlich wie die Z2 murrt die Sapphire in den seltensten Fällen über das, was man ihr zum Vertilgen vorsetzt. Ihre Dämpfungsqualität lag noch etwas über der der Fox 34. Sie ist durch High- und Lowspeed-Compression sowie das OTT etwas genauer auf meine Vorlieben abstimmbar. Gepaart mit ihrer soliden Bauart und der entsprechend robusten Linientreue ist sie eine Trail-Federgabel, die auf entspannten Wegen ebenso Spaß macht wie auf heftigeren Trails. Der zweitgünstigste Preis ist dabei ein zusätzliches Schmankerl.

# Dämpfungsqualität und präzise in der Linienwahl - die Abstimmung der Dämpfung an der DVO ist ebenso gelungen wie das Chassis. Nicht zu weich und nicht zu steif macht die Sapphire besonders viel Spaß, wenn man gerne auf Linie fährt. So arbeitet sie auch heftigere Schläge sauber weg und vermittelt viel Fahrsicherheit. Mit der Gabel kann man das Trail-Bike gerne mal als Enduro entfremden und es richtig laufen lassen.

Gesamtfazit

Wo und wie haben wir getestet?

Um die Federgabeln bestmöglich vergleichen zu können, wurden sie von mehreren Testern in unterschiedlichstem Gelände und unter verschiedenen Bedingungen getestet. Dabei wurden so lange verschiedene Setups getestet, bis für jedes Modell und jeden Fahrer ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht wurde. Anschließend wurden die Federgabeln in direkten Showdowns gefahren – am gleichen Tag, unter gleichen Bedingungen, back-to-back. Bilder sagen bekanntlich mehr als 1.000 Worte – hier sind ein paar Eindrücke des Geländes unserer Testsessions:

# Nur weil im Direktvergleich zum weiterhin populären Enduro 2-3 cm weniger Federweg vorhanden sind, ist man nicht auf Forstwege beschränkt - Die Leistungsfähigkeit moderner Trail-Bikes ist beeindruckend und stellt die Trail-Federgabel vor eine große Herausforderung.

# Kleine Schläge in offenen Kurven – hier ist die Feinfühligkeit der Gabel und die Dämpfung gefragt - Um Steuern zu können, ist Bodenkontakt notwendig und für den muss die Federgabel sorgen.

# Flowtrails machen mit weniger Federweg mehr Spaß - Hier werden Gegenhalt und Pop gefordert – kann man mit Schuss in die Kurve halten, ohne die Balance zu verlieren? Bügelt die Gabel alles nieder oder erhöht sie den Spieltrieb?

# Aber auch vor Sprüngen sollte eine Trail-Federgabel nicht zurückschrecken - Bei der Landung zeigt sich, wie die Endprogression ausfällt und wie sie Einsetzt, verwindet sich die Gabel bei der Landung außerdem oder führt sie zuverlässig?

Alle getesteten Trail-Federgabeln wurden primär in den eigenen Bikes der Haupttester Jens Staudt und Chris Spath bewegt. Der große Vorteil: Charakter und Fahreigenheiten der Bikes sind bereits bis ins letzte Detail verfeinert worden, das Setup fürs Heck stimmt. Die Bikes wurden schon mehrere Jahre auf den Trails bewegt und man kennt ihr Fahrverhalten in- und auswendig. Demzufolge konnten wir uns ganz auf die Federgabel konzentrieren und die Limits ausloten.

Unter dem Punkt Tuning-Möglichkeiten haben wir in den kommenden Einzeltests die vorgenommenen Änderungen, Setups und Empfehlungen dokumentiert. Außerdem gehen wir in den einzelnen Reviews genauer auf die Optimierungsmöglichkeiten der sieben Kandidaten in unserem Test ein.

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Wer hat getestet?

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Produkt. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtige Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Produkts in allen Bereichen beurteilen können.

• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Test-Fazit und Zusammenfassung
• DT Swiss F535 One im Test: Wilderei im Enduro-Segment
• Fox 34 Factory im Test: Der Platzfuchs auf dem Trail
• Intend Hero im Test: Ein hoher Preis für höchste Performance und besten Service?
• DVO Sapphire 34 D1 im Test: Trail-Federgabel im Enduro-Gewand?
• Marzocchi Z2 im Test: Simpel, solide, super?
• Manitou Mattoc Pro im Test: Multifunktions-Werkzeug für den Trail
• RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
• 7 Trail-Federgabeln im Vergleichstest: Wer ist der Chef im Wald?

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Formula Selva C: Nachdem im Frühjahr schon ein Prototyp gezeigt wurde, präsentieren die Italiener von Formula nun mit der Selva C offiziell eine neue Gabel für das Enduro-Segment. Dabei setzen sie entgegen vieler anderer Hersteller auf eine Stahlfeder. Hier gibt es alle Informationen zur neuen Gabel. 

Formula Selva C: Preise und Daten

Die neue Selva C ist die Antwort auf die laut Formula gestiegene Nachfrage an Federgabeln mit Stahlfeder im Enduro-Bereich. Unverändert bleibt an der Selva C die Dämpfungs-Einheit, die auch in den Luftgabeln Selva S und Selva R verwendet wird. Wie gehabt, lässt sich die Zug- und Druckstufe schnell und einfach extern je nach Vorliebe einstellen und auch ein Lockout ist erhältlich. Wem das nicht reicht: Das einzigartige CTS-System erlaubt sogar eine schnelle Veränderung der Grunddämpfung. Die Federseite hingegen ist nagelneu und beherbergt eine Stahlfeder, die in vier verschiedenen Härten angeboten wird. Außerdem kann die Feder-Vorspannung je nach Wunsch angepasst werden.

• Größen 27,5″ / 27,5″+ / 29″
• Federweg 160–170 mm (27,5″) / 160 mm (29″)
• Offset 46 oder 51 mm
• Standrohr-Durchmesser 35 mm
• Durchmesser Achse 15 mm (20 mm optional)
• Gewicht 2.230 g (27,5″) / 2.290 g (27,5″+ und 29″)
• Preise 950 € (UVP, Schwarz) / 1.060 € (UVP, Ultraviolett)
• www.rideformula.com

# Die Formula Selva C kommt als Coil-Gabel mit vier verschiedenen Federhärten und besitzt dank ihrer sieben verschiedenen CTS-Ventile die Möglichkeit, die Dämpfungs-Charakteristiken nach Vorlieben zu verändern - während es die 27,5"-Version mit 160 oder 170 mm Federweg gibt, kommt die 29" Version nur mit 160 mm. Mit über 2.200 g ist die Selva C Coil-typisch kein Leichtgewicht.

Diashow: Neue Formula Selva C: Coil-Version der italienischen Endurogabel

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# Die Formula Selva C ist in der Farbe Ultraviolett für 1.060 € (UVP) zu kaufen.

# In Mattschwarz bekommt man sie für 950 € (UVP).

# Der blaue Knopf dient der Druckstufen-Feineinstellung. Der goldene Hebel fungiert als Lockout. - Rechts im Bild lässt sich die Vorspannung der Feder verstellen.

Besonderheit der neuen Formula Selva C ist, dass sie die einfache Handhabung einer Stahlfedergabel mit dem hauseigenen CTS-System (Compression Tuning System) verbindet, welches ein genaues Abstimmen der Dämpfungs-Charakteristiken ermöglichen soll. Dabei wird eben nicht nur an den externen Einstellern Feintuning betrieben, sondern durch den Wechsel eines Ventils an der Hydraulik-Kartusche die Grundeinstellung verändert. Formula bietet derzeit insgesamt sieben verschiedene CTS-Einheiten an, die sich direkt auf die Dämpfungs-Kennlinie auswirken und für verschiedene Fahrertypen und Fahrstile geeignet sind. Je nach Einsatzzweck und Fahrertyp kann folglich einfach ein anderes Ventil verbaut werden, wodurch laut Formula das Anschaffen einer Ersatzgabel für einen anderen Einsatzzweck unnötig wird.

In unserem Test der Formula Selva S sind wir auf die verschiedenen Dämpfungs-Einheiten eingegangen und zeigen, wie der Umbau in wenigen Minuten gelingt.

# Rechts unten an der Selva C kann man den Rebound verstellen - Die Standardversion der Coil-Gabel setzt auf eine 15 mm Steckachse, optional umrüstbar auf 20 mm.

Durch die IFT (Internal Floating Technology) soll zudem die Reibung der Selva C stark reduziert werden, was den Italienern zufolge zu einem deutlich besseren Ansprechverhalten führt. Realisiert wird das über eine Kugelkopf-Verbindung zwischen Federschaft und Federteller. Verwindet sich die Gabel bei starken Lasten, soll die Führung im Standrohr trotzdem perfekt laufen und nicht durch eine verdrehte Dichtung für erhöhte Reibung sorgen.

Dank des speziellen Designs ihrer Tauchrohre will Formula auch mit Boost-Ausfallenden eine deutlich erhöhte Steifigkeit ohne Gewichtszunahme generieren. Laut Formula lag ihr Ziel hierbei aber nicht in einem Maximum, sondern in der goldenen Mitte: Die Selva C soll sich einerseits präzise steuern lassen, andererseits auf den Untergrund reagieren.

# Quick Release: Die 15 mm Steckachse ermöglicht ein rasches Ausbauen des Vorderrades.

Spannend ist zudem, dass der italienische Hersteller es durch ein einheitliches System ermöglicht, auch das Innenleben alter Selva-Modelle anzupassen. Egal, um welches Produktionsjahr es sich handelt – jede neue Version kann problemlos in die alte Gabel eingebaut werden. Dies soll eine gewisse Nachhaltigkeit ermöglichen, da ältere Gabel mit der Einführung des neuen Modelljahres nicht von heute auf morgen veraltet sind.

Außerdem – und hier unterscheidet sich die Formula Selva C von manchem Mitbewerber – sind Dämpfungs- und Luftseite oben mit dem gleichen Gewinde und im Casting mit der gleichen Verpressung versehen. Verwandelt man seine Selva S oder R also in eine Coil-Gabel, kann man auch wieder zurückgehen. Da die Stahlfeder das Standrohr von innen etwas verkratzen kann, wandert die Luftfeder dann einfach in den rechten Holm.

Unser Kollege Moritz konnte im Frühjahr schon einen Prototyp fahren. Hier findest du seinen ersten Eindruck zur Selva C.

# Das Innenleben der Selva C ist in alle anderen Selva-Modelljahre nachrüstbar.

# So kann man bei Wunsch über Jahre stets das aktuelle Innenleben in derselben Gabel fahren.

Meinung MTB-News.de

S, R oder C – welche Selva würde besonders gut an dein Rad passen?

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Trust The Message im Test: Zack. Da war sie. Ohne lange Zeit der Gerüchte, ohne Spyshots, dafür mit einem Knall gelandet: Die Trust The Message, erstes Produkt der Firma Trust – und dann gleich eines, das polarisierte wie kaum eine Neuvorstellung in den letzten Jahren. Der ewige Kampf „Optik vs. Performance“ zieht mit dieser Federgabel in die nächste Runde. Sie ist nicht die erste Linkage-Federgabel und dennoch: Konstrukteur Dave Weagle war bislang eher bekannt für seine Hinterbau-Systeme statt für Federgabeln. Mit einer Kinematik an der Gabel lässt er es aber nicht auf sich beruhen: Das Carbon-Konstrukt ist vollgepackt mit spannenden technischen Lösungen. Wir haben das Produkt der neuen Firma zusammen mit den klassischen Systemen auf dem Trail gegeneinander antreten lassen. Einige hatten bereits den richtigen Riecher für unseren Überraschungsgast, den wir hiermit bewusst erst nach dem Fazit der klassischen Gabeln veröffentlichen –  denn hier läuft so Einiges, aber vor allem ganz anders. Türchen Nr. 8: Trust The Message.

Unser Überraschungsgast fällt aus dem Federgabeltest heraus, da die Parallelogramm-Gabel nicht ganz den Anforderungen entspricht. Mit einem Zentimeter Federweg weniger und all ihren Eigenheiten wollten wir dieser Gabel nicht die Aufmerksamkeit nehmen, die sie verdient. Ihre spezielle Funktionsweise hielt für uns ebenfalls eine gewisse Lernkurve bereit und diesen Ablauf möchten wir mit euch teilen. Es gilt: Wer sich auf dieses Produkt nicht einlässt, wird das Potential nicht ausschöpfen können. Heute also das Bonus-Türchen des Suspension-Adventskalenders – den Vergleich mit der Teleskop-Gabel werden wir natürlich trotzdem suchen und beschreiben.

Trust The Message – Infos und Preise

„When you’re out hitting your favorite trails, you want your bike to work so well it disappears below you. The Message’s unique wheel path and geometry track bumps and rip corners at a level you’ve never experienced. Welcome to a new world of wide open.“

Trust definiert für die The Message-Gabel keinen konkreten Einsatzbereich. Stattdessen sagt der Hersteller: „Fahrt unsere Message in 29″-Rädern mit 110 – 140 mm Federweg, beziehungsweise 27,5″-Bikes mit 130 – 140 mm Federweg.“ Mit seinem Produkt schlägt der Hersteller in eine interessante Kerbe – die linear geführte Teleskop-Gabel ist auf dem Markt etabliert und akzeptiert. Selbst Upside-Down-Federgabeln haben es teilweise schwer mit ihrer anderen Optik. Ist die Kombination aus Hersteller- und Produktname deshalb so gestaffelt? „Vertraue der Nachricht“ – Einer jungen Firma vertrauen, die ein erstes Produkt auf den Markt bringt, das sich so stark von Konventionen unterscheidet?

Vertrauen stiften eher die Namen, welche hinter der Firma stehen und in der Industrie hohes Ansehen genießen: Hap Seliga, Gründer des amerikanischen Bike- und Online-Shops Competitive Cyclist, Jason Schiers, Carbon-Ingenieur bei ENVE und Crank Brothers sowie Suspension-Mastermind Dave Weagle. Zwischenzeitlich ist die The Message nicht mehr das einzige Produkt im Portfolio. Erweitert wurde dieses zur Eurobike um eine langhubige Version der Gabel namens Trust Shout. Der Preis für beide Gabeln ist identisch. Er wurde zwar zwischenzeitlich etwas nach unten korrigiert, wiegt aber immer noch schwer. Wer diese Gabel will, muss tief ins Portemonnaie greifen.

Pünktlich zu unserem Test gibt es auch Vertrieb und Service-Center für den deutschsprachigen Raum: Shocker Distribution wird Trust in sein Programm aufnehmen. Die finalen Details dazu sollten uns in den folgenden Tagen erreichen, wir werden den Artikel entsprechend updaten.

• Einsatzbereich Bikes, die man mit 110 – 140 mm Gabeln fahren würde
• Laufradgrößen 27,5″; 29″
• Federweg 130 mm
• Einstellmöglichkeiten Luftdruck, Zugstufe, Lowspeed-Druckstufe, Plattform-Härte, Plattform-Lockout-Hebel
• Farben Anthrazit-grau
• Gewicht 1.991 g
• www.trustperformance.com

Preis 2.399 € (UVP) | Bikemarkt: Trust The Message kaufen

# Trust The Message - Hinter dem klingenden Produktnamen versteckt sich ein spannendes Produkt mit 130 mm Federweg und voller spannender Technik. Der Preis bremst Enthusiasten dann aber etwas aus.

Im Detail

Steifigkeit und Reibung

In sechs von sieben Artikeln des Vergleichstests sind wir auf Right-Side-Up- und nur bei der Intend Hero auf die Upside-Down-Bauweise eingegangen. An der Trust The Message ist alles anders. Wo fangen wir da am besten an? Teleskop-Gabeln führen die Rad-Achse in einer linearen Bewegung auf und ab. Standrohre und Tauchrohre überlappen sich, geführt wird durch Gleitbuchsen im Inneren des Castings oder bei einer USD-Gabel in den Standrohren. Treffen Schläge auf das Vorderrad, findet immer auch eine gewisse Verwindung zwischen den beiden Bauteilen statt. Die Upside-Down-Bauweise bietet hier gewisse Vorteile mit einer höheren Steifigkeit gegenüber Verwindung in Fahrtrichtung. Die gängigere Bauweise hat dann bei Torsionskräften die Nase vorn. Generell gilt, dass eine durch Verwindung erhöhte Reibung an Gleitbuchsen und Dichtungen eine unkontrollierte und somit ungewollte Dämpfung generiert. Bleibt die Präzision nicht auf der Strecke, kann dies für eine gewisse Nachgiebigkeit, aber auch für einen erhöhten Komfort sorgen. Wie immer kommt es auf eine ausgewogene Balance zwischen allen Faktoren an.

Eine Parallelogramm-Gabel arbeitet anders. Auch hier kommen Gleitbuchsen zum Einsatz, die aber nichts mit der Führung des Vorderrads zu tun haben. Die Achse wird stattdessen wie bei einem Hinterbau über Hebel geführt, die wiederum gelagert sind. An der Message werden Kugellager verwendet und davon nicht wenige. Zwei pro Drehpunkt – macht bei vier Drehpunkten pro Seite 16 und noch ein Kugellager für jede Feder-Dämpfungs-Aufhängung – in Summe sind es 18 Stück. Damit kann man die Reibung einer Teleskop-Gabel im nicht verwindeten Zustand nicht zwangsläufig unterbieten, aber es kommt hinzu, dass der Federweg zusätzlich übersetzt ist. Eine höhere Übersetzung kann helfen, bestehende Reibung im System, beispielsweise an den Dichtungen, leichter zu überwinden. Alles in allem soll die Message dadurch wesentlich reibungsärmer sein und ein feineres Ansprechverhalten bieten als konventionelle Teleskop-Gabeln.

Ähnlich wie bei einer USD-Bauweise kann die Parallelogramm-Gabel von oben nach unten hin auch dünner werden. Bei der Auslegung der Steifigkeit kann hier in Bezug auf Rohrquerschnitte und -Profile mehr variiert werden als an der Teleskop-Gabel. Hierdurch kann man dort, wo der größte Hebel ansetzt – unterhalb des Steuerrohrs – voluminöser bauen. Trust will dadurch an der Message den Flex in Fahrtrichtung maximal reduziert haben. Umgesetzt wird dieses Vorhaben durch ihr komplettes Carbon-Chassis mit Carbon-Gabelschaft und massiven Rohrdurchmessern.

# Herzstück und Besonderheit der Trust The Message ist die Achsaufhängung - Zwei parallel geführte Hebel verbinden die Struktureinheit der Gabel mit einem weiteren Hebel, auf dem Achse und Bremsaufnahme sitzen.

# Fixe Verbindung zwischen Gabelschaft und Struktureinheit - Die Carbon-Hülle soll Flex in Fahrtrichtung komplett verhindern, dazu gibt es große, ovalisierte Rohr-Querschnitte.

# Am unteren Hebel wird jeweils ein Schaft in die Struktureinheit gedrückt - Auch die Hebel sind aus Carbon gefertigt und durch kugelgelagerte Drehpunkte miteinander verbunden.

Raderhebungs-Kurve

Bei der Teleskop-Gabel wird die Rad-Achse linear angehoben, das Rad hebt sich somit immer in einer Geraden. Diese Linear-Führung liegt parallel zur Lenkachse. An der Trust-Federgabel ergibt sich durch die Hebelage eine anpassbare Raderhebungs-Kurve, die von den Hebeln sowie der Position der Lagerpunkte abhängig ist. Die Trust The Message kann mithilfe dieser Kinematik in einem gewissen Rahmen nach hinten und oben ausweichen, was bei Schlägen, die von vorne und unten kommen, besonders sinnvoll ist. Die Message sollte entsprechend gut über Hindernisse rollen. Spannend ist aber vor allem auch die Möglichkeit, Übersetzungsverhältnis und Progression durch den Federweg hindurch variabel zu gestalten. Das kennen wir von Hinterbau-Kinematiken, die sich zumeist auch von Hersteller zu Hersteller sehr stark unterscheiden.

Betrachtet der interessierte Biker den unteren Umlenkhebel, erkennt er ebenfalls, dass der Hebel beim Einfedern von einem abwärts gerichteten Winkel in eine parallele Position zum Boden wandert. Taucht man tiefer in den Federweg ein, passiert man diesen Punkt und der Hebel bewegt sich nach oben sowie leicht in Fahrtrichtung. Durch diese Anordnung kann man zusätzlich Einfluss auf das Verhalten der Gabel beim Einsatz der Vorderradbremse nehmen. Im nächsten Punkt behandeln wir dies noch etwas detaillierter.

# PM-Bremsaufnahme am hinteren Hebel - In die Hebelage lässt sich eine Anti-Rise-Charakteristik integrieren, die für Bremsstabilität sorgen soll.

Anti-Dive

Beim Bremsen wirken verschiedene Kräfte auf die Gabel, die für eine Einfeder-Bewegung sorgen. Die negative Beschleunigung verschiebt die Achslast stark nach vorne. Zudem kann der Systemschwerpunkt, also der Körper des Fahrers, unter der Bremswirkung ebenfalls nach vorne wandern und die Last auf die Gabel erhöhen, wodurch diese einfedert. Drittens besitzt die Bremskraft eine Komponente, die die Gabel weiter komprimiert. Neben fahrtechnischen Lösungsansätzen wird hier auch oft die Dämpfung erhöht, um diesem Effekt entgegen zu wirken. Gibt eine Teleskop-Gabel unproportional zum Hinterbau nach (z. B. beim Bremsen), wird der Lenkwinkel steiler, der Radstand verkürzt sich und auch der Nachlauf der Federgabel wird durch die Veränderung des Lenkwinkels kürzer. Was genau Trail und Nachlauf sind und wie sie sich auswirken, wurde im Geometrieprojekt etwas tiefer erläutert. In Summe lässt sich sagen, dass das Zusammenspiel dieser ganzen Effekte an einer regulären Teleskop-Gabel die Nervosität der Lenkung erhöht. Wie spannend dies für das Fahrgefühl ist, behandeln wir noch ausführlich im Fahreindruck.

Analog zum Anti-Rise am Hinterbau kann man mithilfe einer Parallelogramm-Gabel auch am Vorderrad diesem Bremsnicken entgegenwirken – dieses Verhalten nennt sich Anti-Dive. Beim Anbremsen bleibt die Parallelogramm-Gabel – je nach Anti-Dive – stabiler oder könnte sogar gegen den Fahrer wirken und ausfedern. Diesen Vorteil will auch Trust an der The Message nutzen. Anstatt das Bremsnicken durch Druckstufen zu unterbinden und die Gabel unsensibel zu machen, klappt das hier durch die Kinematik. Die Sensibilität der Gabel wird dadurch nicht verringert – anstatt Symptome zu bekämpfen und Nebenwirkungen zu erhalten, will Trust das Problem an der Wurzel angepackt haben.

# Abhängig von Achsposition und Lenkachse ist der Gabel-Nachlauf - An der Message ist der Nachlauf nicht statisch, sondern dynamisch – kombiniert mit der Lenkwinkel-Änderung beim Einfedern soll das ein verbessertes Kurvenverhalten erzeugen.

# SAG-Indikator am linken Hebel - Ein O-Ring wie an der Teleskop-Gabel funktioniert hier nicht besonders gut.

# Einfädelhilfe an der Steckachse - Wer Predictive Steering-Naben von SRAM verwenden will, kann den Adapter abnehmen.

Dynamischer Trail (Nachlauf)

Im Grunde genommen hat jedes Rad einen dynamischen Trail, denn wie unter Anti-Dive beschrieben, ist der Nachlauf an der Teleskop-Gabel nicht nur abhängig vom statischen Offset, sondern auch vom Lenkwinkel – und der ändert sich beim Einfedern konstant. Trust verwendet an seiner Message keinen statischen Offset. Durch die Raderhebungs-Kurve der Parallelogramm-Gabel verändert sich die Achsposition relativ zur Lenkachse. Der Nachlauf verändert sich also beim Einfedern. Konkret wird dieser länger, was für eine höhere Laufruhe sorgt. Effektiv fühlt sich das dann eher nach einem flacheren Lenkwinkel an.

Trust will durch den dynamischen Trail der Gabel gegensteuern und der nervöseren Lenkung beim Einfedern und Bremsen entgegenwirken. Wie fühlt sich das an auf dem Trail? Laut Weagle wirkt es äquivalent einem dynamischen Lenkwinkel durch den Federweg hindurch. Das soll sich so anfühlen wie eine Änderung des Lenkwinkels von 5 – 6°. Anstatt einem steileren Lenkwinkel in der Kurve und dem damit verbundenen ungünstigen Lenkverhalten soll sich die Gabel eher nach einem flacheren Lenkwinkel unter Last anfühlen.

Achse

Beim ersten Einbau des Vorderrades ist man ein wenig verwirrt. Wo genau muss man einfädeln? Das lernt man aber recht schnell. Wer Laufräder mit SRAM Torque-Caps besitzt, kann die kleinen hufeisenförmigen Platzhalter abschrauben, damit die größere Auflagefläche frei wird. Gehalten wird das Vorderrad mit einer Steckachse, bedient mit einem sechs Millimeter Innensechskant. Ein Schnellspanner wird nicht angeboten.

Federung & Dämpfung

In den zwei gigantischen Gabelholmen, die von M.C. Escher inspiriert sein könnten, verstecken sich Feder und Dämpfung. Bleiben wir zunächst bei der Feder: Die Message hat davon nicht eine, sondern zwei. Links sitzt sie recht weit unten im Bauteil, rechts sitzt unten die Dämpfung und darüber die zweite Feder. Beide Federn sind Luft-Luft-Systeme. Wenn man sie entnimmt, erkennt man auch am Gehäuse direkt den kleinen Überström-Kanal, welcher die beiden Federn ausgleicht. Die Zweiteilung der Feder soll hinsichtlich der Steifigkeit und des Gewichts sinnvoller sein als eine einzelne Feder und eine einzelne Dämpfungskartusche.

Ab Werk sind zwei Volumen-Spacer (Trust nennt sie Huck Pucks) pro Seite verbaut. In der Bedienungsanleitung wird außerdem der Hinweis gegeben, dass man bei Anpassungen der Positivkammer auf jeden Fall die gleiche Anzahl an Volumen-Spacern in beiden Kammern fahren muss.

# Statt Dämpfung links und Feder rechts gibt es je eine Feder pro Holm und die Dämpfung rechts - Feder und Dämpfung sind übereinander angeordnet, dadurch lässt sich der besondere Dämpfungs-Aufbau realisieren.

# Beide Luftventile sind mit einer Kappe verschlossen - Zum Öffnen benötigt man einen 4 mm-Innensechskant.

# Abdeckkappen-Verlust unmöglich - Darunter versteckt sich dann ein herkömmliches Autoventil.

Bei der Dämpfung verwendet Trust ein System, wie es aktuell wohl an kaum einem anderen MTB-Suspension-Produkt eingesetzt wird. Teile davon kennen und sehen wir öfter in Verwendung, aber die Kombination? Konkret reden wir hier über einen TwinTube-Aufbau mit ThruShaft-Design. Aufgrund dessen ist (eigentlich) keine klassische Bladder, IFP oder ähnliches notwendig, um das Volumen des Schafts auszugleichen. Dieser steht zu jeder Zeit voll im Öl – es wird also kein Volumen verdrängt. Nach oben ragt er dann in die Luftfeder und dient gleichzeitig als Airshaft. Trotzdem verwendet Trust eine Gasfeder, die Druck auf das inkompressible Öl ausübt und das vergrößerte Ölvolumen bei warm gelaufener Dämpfung aufnehmen soll. Vorteil dieser Konstruktion: Ein Aufschäumen des Öls soll quasi unmöglich werden und die Reaktionszeit auf hochfrequente Lastwechsel deutlich schneller erfolgen. Ziel der Konstruktion: So wenig Hysterese wie möglich. Grund dafür war, dass Praxistests mit World Cup-Rennfahrern laut Weagle vor allem eines zeigten: Die Dämpfer, die auf möglichst wenig Hysterese ausgelegt waren, kamen bei den Teamfahrern immer besser an.

Mit dieser Technologie verspricht sich der Hersteller absolute Kontrolle über die Dämpfung, denn Hysterese-Effekte sollen fast keine Auftreten. Ihr fragt euch, was zum Teufel überhaupt Hysterese ist? Um hier den Rahmen des Berichts nicht komplett zu sprengen, versuchen wir uns an einer etwas reduzierten Erklärung. Wer sich tiefer mit der Thematik beschäftigen möchte, findet in diversen Suchmaschinen eine Menge Lernmaterial.

Betrachtet man den kompletten Zyklus eines Ein- und Ausfeder-Vorgangs, so verhalten sich diese beiden Vorgänge nicht zwangsläufig identisch. Betrachten wir also einige der Teilbereiche, die hier zusammenspielen. Ein System mit einem IFP oder einer Bladder setzt das Dämpfungs-Medium (Öl) unter Druck. Dies ist unter anderem notwendig, um Kavitationseffekte (Bildung von Blasen im Öl) zu vermeiden. Primär muss allerdings eine Verdrängung des Öls durch den Schaft des Dämpfers ausgeglichen werden.

An einem ThruShaft-System, wie es die Trust Message verwendet, generiert der Schaft keine Volumenänderung im Öl, weil er immer komplett im Öl steht. Dadurch bewegt man weniger Bauteile. Grundsätzlich gilt: Für jedes Teil, welches man in Bewegung setzen muss, ist Energie notwendig. Das resultiert letztendlich in einer verzögerten Reaktionszeit des Systems sowie einer unkontrollierten Umwandlung von Bewegungsenergie in Wärme durch Reibung. In der sogenannten Hysterese-Kurve (Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm) zeigt sich dies in einer Fläche, welche von den beiden dargestellten Kurven umschlossen ist.

Reduziert man die Faktoren, welche die Trägheit und die ungewollte Reibung generieren, so beschleunigt man im Umkehrschluss die Reaktionszeit der Dämpfung. Die Hysterese-Kurve umschließt eine kleinere Fläche und die Dämpfung wird berechenbarer, da sie so gestaltet werden kann, dass ungewollte Parameter wie Reibung und Verzögerung nicht mit im Dämpfungsverhalten berücksichtigt werden müssen. Kurz formuliert: Man erhält ein direkteres Ansprechverhalten der Dämpfung.

Wie bereits erwähnt, generiert ein ThruShaft keine Volumenänderung des Öls. Trotzdem verwendet Trust eine Gasfeder, welche das Öl unter Druck setzt. Während des Dämpfungsvorgangs entsteht Wärme und diese sorgt für eine leichte Ausdehnung des Öls, welche ausgeglichen werden muss. Bedingt durch die Bauart kann Trust zufolge der Druck sehr hoch gewählt werden und man hat trotzdem keine Nachteile durch eine hohe Hysterese. Aufschäumen ist quasi unmöglich und die Reaktionszeit auf hochfrequente Lastwechsel außerordentlich schnell.

Dave Weagle beschreibt die Vorteile, die er damit in der Trust The Message vereint haben will, folgendermaßen: Die Dämpfung sei nicht zwangsläufig höher in seinem System, sondern niedriger. Durch die schnelle Reaktionszeit und das Ausschließen ungewollter Verzögerungen soll die Dämpfung jedoch „öfter“ reagieren können – sie arbeitet also durchgängiger.

Ein TruShaft-Design ist übrigens nicht neu: Trek verwendet die Technologie seit ein paar Jahren in ihren Bikes.

Was innerhalb des Dämpfers passiert, ist nicht weniger spannend. Besonders interessant ist der Haupt-Kolben, der aus zwei Teilen besteht und aufwändig konstruiert ist. Ein Nadelventil im Kolben beeinflusst die Lowspeed-Zugstufe, ein Shimstack sorgt für die Kontrolle von mittleren bis schnellen Schaftgeschwindigkeiten beim Ausfedern. Zusätzlich gibt es ein strammes Blow-Off-Ventil in Druckstufen-Richtung. Mit 26 mm Durchmesser fällt der Querschnitt der Kartusche sehr groß aus, vor allem, wenn man mit anderen TwinTube-Kartuschen vergleicht. Somit kann auf größerem Raum mit größeren Öl-Flussmengen operiert werden, was insbesondere hohe Schaftgeschwindigkeiten besser kontrollierbar macht. Zusätzlich ermöglicht es ein besseres Hitze-Management.

An der Druckstufen-Einheit, die zwischen Feder- und Dämpfungs-Zylinder sitzt, werden zwei Nadeln mit semi-parabolischer Spitze verwendet. Eine Nadel für den offenen Modus, eine für den mittleren. Mit Umlegen des Hebels dreht man eine Torspule und lenkt den Ölfluss auf die entsprechende Nadel. Im Lock-Modus wird der Ölfluss über Low- und Highspeed-Ventile komplett gestoppt. Hier gibt es dann nur noch das Blowoff-Ventil auf dem Hauptkolben. Besonderheit dieses Systems: Oft wird im Lock-Modus der Ölfluss komplett auf den Highspeed-Shimstack gelenkt, der dann gegebenenfalls kompromissbehaftet abgestimmt werden muss. Bei Trust kann die Abstimmung dieses Modus komplett unabhängig von außen und gezielt auf den hauptsächlichen Zweck – die Dämpfung – erfolgen.

In Summe will Trust mit der Kartusche eine sehr effiziente Dämpfung erreicht haben. Auch was die Hysterese angeht, ist man zufrieden: Kontrolle und Reaktionsgeschwindigkeiten sollen auf einem sehr hohen Niveau sein.

# Trust The Message Feder- und Dämpfungseinheit

# Die Dämpfung sieht interessanter aus - Ansonsten ist das Produkt zwar komplex, aber gut erklärt – hier ist man ohne Anleitung aber aufgeschmissen.

# Erkennbar ist am rechten Holm der Struktureinheit der Zugstufen-Versteller. - Neben der natürlichen Progression der Luftfeder gibt es außerdem Endanschlagsdämpfer.

Setup

Trotz einer sehr verständlich ausgearbeiteten Anleitung ist das Setup der Trust The Message etwas ungewöhnlich. Nicht nur eine, sondern zwei Luftkammern wollen befüllt werden. Um die beiden Aircaps von den Autoventilen zu schrauben, benötigt man Werkzeug. Zum Glück ist der Schlitz zwischen Ventil und Struktureinheit so klein, dass man die Aircaps nicht im Carbon-Rohr verlieren kann. Beide Luftfedern werden mit dem gleichen Druck befüllt und man benötigt eine Dämpferpumpe mit einem langen Aufsatz. Der ist aktuell zum Standard geworden und im Lieferumfang ist zusätzlich noch eine passende Pumpe enthalten. Trust empfiehlt das eigene Körpergewicht in Pfund umzurechnen und je nach Vorliebe 10 PSI zu erhöhen oder zu verringern. Unter 100 PSI wird es kritisch und man sollte die Gabel so nicht verwenden.

# Über den Lieferumfang kann man sich bei Trust nicht beschweren - Alles was benötigt wird, ist an Bord – mit Ausnahme der Spezialwerkzeuge für die Huck Puck-Installation, die primär von einem Fachhändler übernommen werden sollte. Ein ganzer Schwung Kunststoff-Halter und Leitungsbinder inklusive Klebe-Pads ist auch mit dabei. Diese sind nicht nur für die Federgabel gedacht, sondern helfen auch die restliche Optik des Bikes aufgeräumt zu gestalten.

# Insgesamt ist der Setup-Prozess zwar simpel, aber ungewohnt - Vor allem, wenn man ans Positiv-Volumen der Federn will, wird es komplex, da Spezial-Werkzeug notwendig ist. Die Druckstufen stellt man über einen Innensechskant ein. Alle Einsteller – abgesehen von der offen liegenden und mit der Hand bedienbaren Zugstufe – sind mit Gummikappen abgedeckt.

In guter Rebellen-Manier haben wir im Verlauf des Tests die Huck Pucks trotzdem selbst eingebaut:

Benötigte Werkzeuge:

• Dämpferpumpe
• Innensechskant: 3, 4, 5, 6, 8
• Klemmbacken: 29,1 mm, 32,5 mm
• Trust Luftkammerschlüssel
• Drehmomentschlüssel und -Ratsche
• Trust Richtlehre

Luftkammer beziehungsweise die Luft-Dämpfungs-Einheit entnehmen:

# Luft ablassen - Auf beiden Seiten muss die gleiche Anzahl an Huck Pucks eingesetzt werden, also muss die Luft aus beiden Kammern abgelassen werden, beide Einheiten müssen demontiert werden.

# Die Demontage gelingt auf beiden Seiten gleich. Zuerst wird die Schraubverbindung am unteren Schenkel gelöst.

# Dann muss man an den Drehpunkt, der Struktureinheit und Hebel verbindet.

# Vorsicht: Eine Sicherung hält den Bolzen im Drehpunkt – erst herausziehen...

# ...dann lässt sich der Bolzen entnehmen.

# Jetzt wird die obere Schraubverbindung der Luft- bzw. Luft-Dämpfungs-Kartusche geöffnet.

# Die Kartusche kann nach unten aus der Struktureinheit gezogen werden.

Huck Puck-Montage linke Einheit

# Hardware entnehmen

# Luftkammer in Trust Klemmbacken einspannen

# Luftkammer-Schlüssel am Auge ansetzen und Luftkammer aufdrehen

# Verschlusskappe entnehmen

# Zusätzliche Pucks ansetzen

# Mit 8 mm Innensechskant fixieren

# Verschlusskappe einsetzen und vorsichtig andrehen

# Luftkammer-Schlüssel auf Drehmoment-Ratsche setzen und festziehen

Huck Puck-Montage linke Einheit

# Die Hardware lässt sich mit dem Bolzen leichtgängig herausdrücken

# Die Einheit für den Lockout Hebel nach oben abziehen

# Luftkammer in die entsprechende Klemmbacke einspannen

# Verschlussring mit Luftkammerschlüssel lösen

# Topcap nach oben entnehmen

# Gleiche Zahl an zusätzlichen Huck Pucks montieren

# Diese Lehre wird zum Ausrichten der beiden Augen benötigt

# Mit lose angesetztem Verschlussring Einheit auf die Lehre legen

# Verschlussring nach angegeben Drehmoment schließen

Gegebenenfalls muss der Lockout-Hebel wieder in die Nullstellung gebracht werden. Dazu schraubt man mit dem 3 mm-Innensechskant den Hebel ab und kann dann mit einem 4 mm-Innensechskant den Versteller im Uhrzeigersinn wieder in Nullstellung bringen. Hebel in „Open“-Stellung montieren – fertig. Danach wird alles wieder montiert.

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Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Trust The Message findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen: